دو مسابقه قبلی در پیست سیلوراستون نکات بسیار زیادی در بر داشته است. مهم‌ترین آن‌ها حساسیت بالای خودروهای کنونی در برابر شرایط متفاوت پیست و آب و هوا می‌باشد. مشاهده کردیم که همان راننده‌ها با همان خودروها در این دو مسابقه دو عملکرد بسیار متفاوت از خود به جای گذاشتند. در مسابقه دوم دیدیم که مرسدسی که پیش‌تر از آن، قدرت بی چون و چرای فرمول یک بود، بسیار متزلزل ظاهر شد و در عوض ردبول قوی‌تر به نظر می‌رسید.
چه عاملی و چرا مرسدس را تحت تاثیر قرار داد؟
لوئیس همیلتون، مرسدسدو عامل اصلی اختلاف بین خودروهای فرمول یک، قدرت پاوریونیت و میزان داون‌فورس تولیدی خودرو هستند، اما اگر شما نتوانید قدرت تولید شده توسط این دو فاکتور را به پیست و سطح آسفالت انتقال دهید، تمام تلاش‌تان از بین خواهد رفت و مهم نیست که سوار بر پیشرفته‌ترین خودروی فرمول یک هستید یا خیر. این انتقال قدرت توسط تایر انجام می‌شود و اگر شما نتوانید به خوبی از آن‌ها استفاده کنید با دیواری بلند روبرو می‌شوید. دیواری که در فصل گذشته دیدیم چه بلایی بر سر تیم هاس آورد. پس اگر تایرها را به درستی درک نکنید، مهم نیست که چه تعداد ساعت در تونل باد خودروی خود را تست کرده‌اید و یا چه مدت تست داینو از پاوریونیت خود گرفته‌اید؛ شما سریع‌تر نخواهید شد. دلیل اینکه تیم‌های فرمول یک بودجه‌های کلان برای برگزاری تست‌های تایر و درک کردن آن‌ها کنار می‌گذارند نیز همین مورد است. این کار مهم را درست انجام دهید، سپس می‌توانید به فکر توسعه خودروی خود باشید. در این مسابقه اخیر هیچ تغییری در میزان داون‌فورس و قدرت پاوریونیت مرسدس و ردبول ایجاد نشده بود. اگر به تعیین خط نگاه کنید متوجه می‌شوید که مرسدس هنوز هم با قدرت و با اختلاف یک ثانیه‌ای در صدر این جدول قرار دارد. اما در طول مسابقه یک ضعف آشکار در خودروی W11 مرسدس مشاهده شد. مرسدس قادر نبود از قدرتش استفاده کند فقط به این دلیل که نمی‌توانست این قدرت را از طریق تایرها به سطح پیست منتقل کند. دلیل این ناتوانی را می‌توانستید به وضوح از طریق تصاویر تلویزیونی ببینید. هرچقدر مرسدس‌ها بیشتر با یک ست تایر در پیست دور می‌زدند تاول‌های روی تایر بیشتر می‌شد و انگار داشتند از وسط نصف می‌شدند. اثر این اتفاق بر عملکرد مرسدس آنقدری زیاد بود که مجبور می‌شدند خیلی کندتر از چیزی که همه انتظارش را داشتند در پیست دور بزنند. باید این نکته را ذکر کنیم که مشکل این مسابقه نسبت به مسابقه قبل کاملا متفاوت بود، جایی که هر دو مرسدس دچار پنچری شدند. آن مسئله به دلیل داغ شدن بیش از حد کناره‌های تایر اتفاق افتاد و به همین خاطر بود که تایر از سطوح کناری باز شد. اگر بخواهیم این دو مشکل تایری را مقایسه کنیم، قطعا مشکل دوم برای مرسدس نگران‌کننده‌تر خواهد بود. مشکلی که در مسابقه اول آنچنان مرسدس را تحت تاثیر قرار نداد، ولی در مسابقه دوم تبدیل به کابوس این تیم شد. این مشکل تایرها سه دلیل داشت:
1- جنس تایرها یک درجه نرم‌تر شده بود. (سافت C4:، مدیوم C3:، هارد C2:)
2- فشار هوای داخل تایرها بیشتر شده بود.
3- سطح پیست چند درجه گرم‌تر شده بود.
استفاده کردن از تایرهای نرم‌تر، ایده فرمول یک بود. آن‌ها برای جلوگیری از نتیجه یکسان در دو مسابقه‌ای که قرار بود در یک پیست برگزار شوند و کسل‌کننده شدن گرندپری سالگرد هفتاد سالگی فرمول یک، دست به تغییر این متغیر زدند. البته که این طرح با موفقیت روبرو شد. هرچه جنس تایرها نرم‌تر باشد بیشتر در برابر دما واکنش نشان می‌دهند و مستعد داغ شدن بیش از حد و پدیده‌هایی مثل تاول زدن هستند. در نتیجه دستکاری این متغیر، دو مرسدسی که در مسابقه اول پی در پی سریع‌ترین دورهای مسابقه را رد و بدل می‌کردند و با خیال راحت و اختلافی زیاد در جلوی مسابقه در حال حرکت بودند را به خودروهایی تبدیل کرد که فقط تلاش داشتند با تایرها مهربان باشند و به سلامت از خط پایان عبور کنند.
پیرلی نیز نقشی پر رنگ در این ماجرا داشت. کمینه فشار باد تایرها برای این گرندپری افزایش یافت تا از مشکلی که در مسابقه اول پیش آمد جلوگیری شود. اثر تغییر 1 واحدی این فشار در تایرهای عقب و 2 واحدی برای تایرهای جلو این بود که تایرها بیش از پیش شکل بادکنکی به خود گرفتند و در نتیجه سطح تماس آن‌ها با پیست کاهش یافت. البته داریم در مورد مقدار تغییری صحبت می‌کنیم که با چشم غیر مسلح قابل رویت نیست، اما قوانین فیزیک را نمی‌توانید تغییر دهید. سطح تماس کمتر تایر با پیست باعث می‌شود کشش قسمت میانی تایر در حین حرکت خودروها بیشتر شود و در نتیجه زودتر داغ شوند و شیارهایی از خوردگی در این مناطق ایجاد شود. چنین اتفاقی برای خودروهای مرسدس در سطحی بالا رخ داد و در اکثر طول مسابقه مجبور بودند کندتر حرکت کنند. مرسدس از بابت رخ داد این مشکل در این مسابقه مطمئن بود زیرا در مسابقه قبلی نیز با این مشکل روبرو شدند. اما نکته پنهان قضیه این بود که مرسدس در مسابقه اول در تایرهای جلو این مشکل را داشت و در طول تمرین‌های این گرندپری تماما سعی کردند تا با تغییر تنطیمات خودرو این مشکل را حل کنند. یکی از مهم‌ترین عوارض جانبی چنین تغییری، در خطر قرار دادن تایرهای عقب بود. نکته‌ای که در طول مسابقه مشاهده کردند و به رانندگان خود اطلاع دادند که تایرهای عقب به شدت داغ شده‌اند و شما باید از سرعت خود بکاهید. اما با همه این تفاسیر شاید بگویید که ردبول هم با همین شرایط روبرو بود ولی چرا مرسدس تا این حد با مشکل روبرو شد؟ اندرو شاولین، یکی از مهندسان ارشد تیم فرمول یک مرسدس، عصر روز یکشنبه بعد از مسابقه در این باره گفته است:
می‌دانستیم که تاول‌های روی تایر ایجاد خواهند شد، هفته پیش این موضوع را متوجه شدیم و در جلسه امروز صبح به رانندگان توضیح دادیم که در چه دمایی این اتفاق رخ می‌دهد، پس خبر جدیدی برای ما نبود. خبری که برای ما جدید به حساب می‌آمد این بود که این مشکل برای ما در بدترین حالت خودش بود و برای ردبول در بهترین حالتش، و این مسئله‌ای است که نیاز به بررسی دارد. مسابقات دیگری وجود دارد که در همین شرایط قرار خواهیم گرفت، اما اینکه چرا ما تا این حد قربانی این اتفاق بودیم را نمی‌دانیم.
مرسدس تا قبل از پیت‌استاپ اول نمی‌دانست تا چه حد در این باتلاق فرورفته است. راننده‌های مرسدس در دورهای 13 و 14 پیت‌استاپ خود را انجام دادند و تایرهای مدیومی که مسابقه را با آن شروع کرده بودند را با تایر هاردی عوض کردند که ورشتپن مسابقه را با آن استارت زده بود. در این زمان مهندسان و استراتژیست‌های مرسدس دریافتند که ورشتپن تا چه حد بیشتر می‌تواند به این تایرها فشار بیاورد. در دورهای اولیه خودروهای مرسدس روی تایر هارد از ورشتپن سریع‌تر بودند اما بعد از مدت کوتاهی دیگر نتوانستند این سرعت را حفظ کنند و روی به مدیریت تایر آوردند. ورشتپن دائما در حال بهبود زمان خود در 1:31های پایین بود و همیلتون و بوتاس در حال دور زدن در میانه‌های زمان 1:32 بودند. خودرویی که در تعیین خط نزدیک 1 ثانیه سریع‌تر بود، در مسابقه 1.5 ثانیه کند شد.
آیا استراتژی مرسدس برای مسابقه اشتباه بود؟
لوئیس همیلتون و چارلز لکلرک بخشی از برتری ردبول در مسابقه به دلیل استراتژی آن‌ها برای شروع مسابقه با تایر هارد بود. با توجه به قدرت خودروی مرسدس، آن‌ها هم می‌توانستند چنین استراتژی را بکار گیرند؛ اما تصمیم گرفتند این کار را نکنند. شاید کمی به دلیل قدرت زیاد خودروی خود از بابت پیشتازی بی دردسر خیال‌شان راحت بود و کمی مغرور شدند. با توجه به اتفاقی که در مسابقه افتاد، می‌شود گفت که این تصمیم اشتباه بود، اما هرچه بیشتر به داده‌های به دست آمده از مسابقه نگاه کنید، مخصوصا به دورهای خودروی مرسدس و ردبول بر روی تایر هارد، بیشتر در می‌یابید که این تصمیم هم آنچنان تفاوتی در اصل قضیه ایجاد نمی‌کرد. ولی می‌شود از زوایای دیگری نیز به این قضیه نگاه کرد تا عدالت کلام برای مرسدس رعایت شود. اول اینکه استفاده از تایر هارد در تعیین خط یعنی شما دارید تایری که بهترین تایر برای مسابقه دادن در سیلوراستون می‌باشد را در خطر قفل کردن، اسپین شدن (مثل همان اتفاقی که برای همیلتون در گرندپری قبلی رخ داد)، رفتن روی قطعات فیبر کربن و ... قرار می‌دهید و در صورت رخ دادن چنین مشکلی شما یک ست از بهترین تایرهای خود را خراب کرده‌اید و نکته بدتر اینکه باید به سراغ همان تایری بروید که آن را شاید از قبل هم بهترین تایر برای مرحله Q2 تعیین خط می‌پنداشتید. دلیل دوم رد این تصمیم توسط مرسدس می‌تواند این باشد که با زدن دورهای زیاد روی تایر هارد آن‌ها خود را در خطر انجام استراتژی آندرکات توسط ردبول قرار می‌دادند و اثر ناخواسته این حرکت از طرف ردبول، پیت‌استاپ زود هنگام مرسدس بود و این یعنی استراتژی مرسدس به شدت به استراتژی ردبول وابسته می‌شد. در آخر نیز باید اضافه کنیم که اگر این مسابقه نیز مثل مسابقه قبل با یک حادثه زود هنگام شروع می‌شد و خودروی ایمنی به پیست می‌آمد، مرسدس می‌توانست از این فرصت استفاده کند و از شر تایرهای مدیوم خلاص شود، آن هم در صورتی که این پیت‌استاپ برایشان از نظر زمان بسیار ارزان تمام می‌شد.
با این حال سرعت ورشتپن در مسابقه نشان داد که صرف نظر از هر استراتژی، مرسدس نمی‌توانست با ردبول رقابت کند. شاولین در این خصوص اینگونه توضیح داده است:
زمان‌هایی در مسابقه بود که مکس 1.5 ثانیه سریع‌تر از ما بود زیرا ما باید به کندی دور می‌زدیم تا دمای تایرها پایین بیاید. وقتی چنین تفاوتی وجود دارد شما نمی‌توانید با تایر یکسان از حجوم آن‌ها دفاع کنید. شاید از ست تایر اول جان سالم به در می‌بردیم، اما نمی‌توانستیم آنقدری که آن‌ها در پیست ماندند، بمانیم. به محض اینکه به ما نزدیک می‌شدند، مجبورمان می‌کردند پیت‌استاپ زود هنگام انجام دهیم و با این حال فاصله باز هم زیاد می‌شد. پس بسیار از تصمیم خود برای شروع با تایر مدیوم خوشحالیم، اما به همان نسبت برای ردبول منطقی بود که با تایر هارد استارت بزند چون از پشت سر ما مسابقه را شروع می‌کردند. این بدان معنی است که آن‌ها می‌توانستند استراتژی متفاوتی داشته باشند و این مسئله درهایی را به رویشان باز کرد که دیدید چطور از آن‌ها بهره بردند. میزان مشکل ما به قدری زیاد بود که در هر صورت نتیجه مسابقه یکسان باقی می‌ماند.
استراتژی بوتاس برای انجام پیت‌استاپ همزمان با ورشتپن نیز کمی عجیب به نظر می‌رسید و در نتیجه، مسابقه را به ورشتپن واگذار کرد، ولی زمان انجام دادن این پیت‌استاپ آنچنان ربطی به ورشتپن نداشت، بلکه مرسدس سعی داشت از چارلز لکلرک دفاع کند که می‌خواست فقط با یک پیت‌استاپ تا انتهای مسابقه برود. نکته مهم دیگری که در پیت‌استاپ بوتاس موثر بود، نگرانی تیم از لرزش ناشی از تایرهای عقب او می‌باشد. همیلتون اما با چنین مشکلی روبرو نبود و اجازه داشت بیشتر با آن تایرها در پیست بماند. تصمیم جسورانه مرسدس برای اتخاذ استراتژی تک پیت‌استاپ هم برای لوئیس همیلتون جواب نمی‌داد به همین دلیل اینکار را نیز انجام ندادند تا بدون ریسک پنچری دوباره مسابقه را به پایان ببرند. شاولین ادامه داد:
تایرهای او در آخر مسابقه داشت بهتر عمل می‌کرد و کمی خنک‌تر شده بود اما کمی بعد، تایرها عمر خود را از دست دادند و عملکردشان از بین رفت. مشکل اینجا بود که اگر ما استراتژی تک پیت‌استاپ را برای لوئیس انتخاب می‌کردیم و جواب نمی‌داد، باید به پیت می‌آمد و آنوقت زمان کافی برای حمله به لکلرک را نداشت. ما می‌توانستیم ببینیم که ورشتپن در هر صورت از ما عبور خواهد کرد و احتمال بالایی وجود داشت که دوباره پیت‌استاپ انجام بدهیم و باید قبول می‌کردیم که در پیاده‌سازی این استراتژی شکست خوردیم.
تاثیر این مسائل بر رقابت قهرمانی سال چیست؟
مکس ورشتپن، ردبول بالاخره شاهد مسابقه‌ای بودیم که برنده آن خودروی قدرتمند W11 مرسدس نباشد. ورشتپن و ردبول می‌توانند تمام اعتبار به چالش کشیدن مرسدس را به حساب خود واریز کنند. با 25 امتیازی که ورشتپن از این مسابقه کسب کرد، فاصله او با همیلتون در صدر جدول به 30 امتیاز کاهش یافت. اگر در مسابقه ابتدایی فصل ورشتپن مجبور به کناره‌گیری از دور مسابقه نشده بود، می‌توان تصور کرد که حداقل 14 امتیاز کسب کند و در صورت رخ دادن چنین اتفاقی جنگ در صدر جدول از همیشه داغ‌تر می‌شد.
با این حال نباید فراموش کنیم که در شرایط عادی مسابقات، این مرسدس است که برترین تیم پیست خواهد بود. اما سوال بزرگ اینجاست که آیا دمای بالای آب و هوای گزارش شده برای هفته آینده در بارسلونای اسپانیا، می‌تواند باز هم ضعف مرسدس را نمایان کند؟
جنس تایرها برای مسابقه بعدی بار دیگر به ترکیب سخت‌ترین جنس ممکن برخواهد گشت زیرا پیست بارسلونا نیز به مانند سیلوراستون انرژی زیادی طلب می‌کند. فشار هوای داخل تایرها نیز به ترتیب PSI 4 برای تایرهای جلو و PSI 1.5 برای تایرهای عقب به نسبت مسابقه قبل کاهش خواهد یافت. اما مرسدس فقط نمی‌تواند به این تغییرات اکتفا، و باید روی متغیر دمای هوا به شدت تمرکز کند و در این فرصت کم راه حلی برای آن بیابد. گفتنی است برای روز یکشنبه هفته آینده که قرار است مسابقه فرمول یک اسپانیا در پیست بارسلونا برگزار شود، پیش‌بینی شده است دمای هوا حداکثر تا 31 درجه سانتی‌گراد بالا خواهد رفت و این یعنی دمای سطح پیست می‌تواند تا عدد بالای 54 درجه بالا رود. دمای پیست سیلوراستون در مسابقه اخیر که بسیار برای مرسدس مشکل ایجاد کرد فقط 43 درجه سانتی‌گراد بود. در ضمن اگر مرسدس مشکل خودروی خود را حل نکند، شاید با تایر هارد در بارسلونا مشکلی نداشته باشند، اما فراموش نکنید که تایر مدیوم در بارسلونا همان تایر هارد در سیلوراستون است و بالاخره در قسمتی از مسابقه باید از این جنس نرم‌تر استفاده کنند.
