دنیای اقتصاد : وزارت صنعت،معدن و تجارت در شرایطی «داخلی‌سازی اولیه ۴۰ درصدی» و «صادرات ۳۰ درصدی» را به‌عنوان دو شرط اصلی حضور در خودروسازی ایران، پیش پای سرمایه‌گذاران خارجی گذاشت که آمار و ارقام نشان می‌دهند شروط موردنظر تا به امروز محقق نشده‌اند. پس از توافق هسته‌ای و امضای برجام بود که تلاش‌ها برای مشارکت‌های جدید خارجی در خودروسازی کشور و بازگرداندن برندهای بین‌المللی (که به دلیل تحریم، از خودروسازی ایران رفته یا فعالیت‌های خود را کاهش داده بودند)، آغاز شد. در این ماجرا، وزارت صنعت، معدن و تجارت نقش اصلی را داشت و از همین رو در همان ابتدا، یک شرط کلی و دو شرط ضمنی را برای حضور خارجی‌ها در خودروسازی کشور در نظر گرفت تا به قول مسوولان این وزارتخانه، بازار خودروی کشور مفت و مجانی در اختیار خارجی‌ها قرار نگیرد.
شرط کلی وزارت صنعت، سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی‌ها در خودروسازی ایران بود، به‌نحوی‌که خودروسازان بین‌المللی برای حضور در کشور ملزم شدند یا سرمایه نقدی با خود بیاورند یا در قالب انتقال تکنولوژی و فناوری، سرمایه‌گذاری کنند. این شرط کلی وزارت صنعت به نوعی ریشه در اتفاقات رخ داده در خودروسازی ایران طی دوران تحریم‌های بین‌المللی داشت، چه آنکه در آن مقطع، خودروسازان خارجی بدون هیچ قیدی، از ایران رفته یا فعالیت‌های خود را تعلیق کردند. در واقع وزارت صنعت قصد داشت از این مسیر (سرمایه‌گذاری مستقیم)، تا حد امکان حضور خودروسازان خارجی را در کشور تضمین کرده و شرایطی را مهیا کند که آنها در صورت رخ دادن اتفاقاتی مانند تحریم، چمدان‌هایشان را نبندند و نروند.
در باب اینکه این شرط تا چه اندازه می‌تواند خودروسازان خارجی را در ایران پایبند کند، باید صبر کرد و در آینده درباره آن نظر داد، با این حال در پاسخ به اینکه شرط موردنظر تا چه اندازه محقق شده است، به‌نظر می‌رسد فعلا نتایج ایده‌آلی به دست نیامده است. البته بدون تردید انتقال سرمایه (چه در قالب پول خارجی و چه در قالب تکنولوژی و فناوری) تا حدی صورت گرفته، با این حال در حدی که گفته می‌شد و قرار بود و انتظار می‌رفت، نیست. کندی اجرای قراردادهای خارجی صنعت
خودرو پس از اجرایی شدن برجام، خود نشان‌دهنده ضعف ورود سرمایه خارجی به خودروسازی است، چه آنکه اگر سرمایه‌گذاری در حد پیش‌بینی‌ها و برنامه‌ریزی‌ها صورت می‌گرفت، حالا خودروهای پسابرجامی بیشتری را در جاده‌ها و خیابان‌های کشور شاهد بودیم.
اما به جز این شرط کلی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، شروطی ضمنی و به نظر سختگیرانه را نیز برای حضور خودروسازان خارجی در ایران، لحاظ کرد؛ یکی «داخلی‌سازی ۴۰ درصدی در آغاز تولید» و دیگری «صادرات ۳۰ درصدی از ایران». اتفاقا مشکل اصلی خودروسازان خارجی با همین دو شرط بود و آنها گاهی غیر‌مستقیم و گاهی نیز به صراحت، این دو شرط را مورد انتقاد قرار دادند. برای سختگیرانه و به نوعی غیر‌کارشناسانه بودن این دو شرط، کافی است نگاهی به وضع فعلی ساخت داخل و صادرات خودروهای پسابرجامی بیندازیم. تا به امروز به جز پژو ۲۰۰۸ (به‌عنوان خودرو حاصل از قرارداد مشترک
ایران خودرو و پژو) و دو سه مدل خودرو البته نه چندان به‌روز در بخش خصوصی، محصول دیگری پس از برجام در خودروسازی کشور به تولید نرسیده است. با ملاک قرار دادن این چند مدل محصول پسابرجامی، کاملا مشخص می‌شود که نه داخلی‌سازی اولیه ۴۰ درصدی تا به امروز محقق شده و نه صادرات ۳۰ درصدی. در این بین، پژو ۲۰۰۸ که تابستان پارسال به جمع خودروهای تولید داخل پیوست، با داخلی‌سازی اندکی (کمتر از ۲۰ درصد) به تولید رسید و ظاهرا هنوز هم ساخت داخل ۴۰ درصدی در آن محقق نشده است.
از آن سو، در مورد خودروهای پسابرجامی بخش خصوصی نیز گفته می‌شود در حال حاضر با حداقل داخلی‌سازی به تولید می‌رسند و ظاهرا برنامه جدی و مدونی نیز برای افزایش ساخت داخل آنها وجود ندارد. با این حساب، اصلا گزاف نیست اگر بگوییم شرط وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر داخلی‌سازی ۴۰ درصدی خودروهای پسابرجامی در شروع تولید محقق نشده است. در کنار ساخت داخل اما شرط صادرات ۳۰ درصدی هم رنگ تحقق به خود نگرفته است. نگاهی به آمارهای منتشرشده، نشان می‌دهد تا به امروز حتی یک دستگاه خودرو پسابرجامی نیز صادر نشده و بنابراین دومین شرط ضمنی وزارت صنعت برای خودروسازان خارجی حاضر در ایران نیز رنگ واقعیت به خود نگرفته است.
چرا شروط داخلی‌سازی و صادرات محقق نشد؟
در باب اینکه چرا شروط موردنظر تا به امروز محقق نشده‌اند، دلایل مختلفی مطرح می‌شود، که در این بین، نبود یا ضعف زیرساخت‌ها، تیراژ اندک و همچنین هزینه تولید بالا در خودروسازی کشور، اصلی ترین آنها به شمار می‌روند. اگر بخواهیم ابتدا به دلایل محقق نشدن الزام داخلی‌سازی ۴۰ درصدی بپردازیم، در درجه اول به ضعف‌های صنعت قطعه کشور می‌رسیم. البته در مجموع، «ضعف تکنولوژی»، «تیراژ کم» و «بالا بودن هزینه‌های تولید داخل»، دلایل کلی برای عدم تحقق شرط داخلی‌سازی وزارت صنعت به شمار می‌روند که از همان ابتدای اعلام شرط موردنظر، به‌عنوان چالش‌ها و موانع اصلی بر سر راه ساخت داخل، مطرح شدند. در این بین، «ضعف تکنولوژی» به‌طور مستقیم با قطعه‌سازان کشور در ارتباط است، چه آنکه صنعت قطعه از زیرساخت‌های لازم و کافی برای داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی برخوردار نیست و در نتیجه نتوانست خودروسازان را در مسیر تحقق داخلی‌سازی ۴۰ درصدی، کمک چندانی کند.
قطعه‌سازان ایران سال‌هاست به تولید قطعه برای خودروهای قدیمی با تکنولوژی از رده خارج عادت کرده و در این سال‌ها نیز کم پیش آمده که برای جذب دانش فنی و به روزآوری ماشین‌آلات، اقدام به سرمایه‌گذاری کنند. حتی با وجود آنکه توافق هسته‌ای و برجام امکان همکاری و مشارکت با خارجی‌ها را فراهم آورد، قطعه‌سازان باز هم چندان تمایلی به سرمایه‌گذاری و نوسازی واحدهای تولیدی خود نشان ندادند. البته تردیدی وجود ندارد که قطعه‌سازان نیز با مشکلات خاص خود ازجمله کمبود نقدینگی به‌دلیل عدم تسویه حساب به موقع خودروسازان مواجه هستند و این موضوع به نوبه خود توان آنها را بابت سرمایه‌گذاری‌های جدید کاهش داده است. هرچه هست، قدیمی بودن ماشین‌آلات قطعه‌سازی در کنار ضعف سرمایه‌گذاری و دور بودن از تکنولوژی روز، سبب شد خودروسازان خارجی در بحث ساخت داخل محصولات خود در ایران، چندان به قطعه‌سازان کشور اعتماد نکنند و در نتیجه، «الزام ساخت داخل ۴۰ درصدی» از این ناحیه ضربه سنگینی خورد. چالش بزرگ دیگری که بر سر راه ساخت داخل خودروهای پسابرجامی قرار گرفت و اجازه نداد این هدف محقق شود، تیراژ نه چندان بالای آنها بود. به باور بسیاری از کارشناسان، برای آنکه ساخت داخلی خودرویی از توجیه اقتصادی برخوردار باشد، باید حداقل ۱۵۰ هزار دستگاه از آن در طول سال به تولید برسد و در غیر‌این صورت، تیراژ حالتی غیر‌اقتصادی به خود خواهد گرفت. طبعا وقتی خودرویی از تیراژ اقتصادی برخوردار نباشد، برای قطعه‌سازان نمی‌صرفد بابت داخلی‌سازی آن اقدام به سرمایه‌گذاری کنند؛ زیرا در تیراژ پایین، هزینه‌ها سرشکن نشده، بنابراین قیمت تمام شده بالا می‌رود. بنابراین ازآنجاکه پسابرجامی‌ها تا به امروز به تیراژ بالایی دست نیافته‌اند، این موضوع نیز به نوبه خود بر عدم تحقق شرط داخلی‌سازی ۴۰ درصدی اثرگذار بوده است.
اما در باب عملی نشدن صادرات ۳۰ درصدی نیز دلایل مختلفی مطرح می‌شود، از جمله اینکه خودروهای پسابرجامی تیراژ بالایی نداشته و همچنین قیمت تمام‌شده آنها بالا است. در این بین، تیراژ اندک پسابرجامی‌ها اصلا اجازه فکر کردن به صادرات را نداد، به نحوی که تقاضای داخل سبب شد خودروسازان تمام تمرکز خود را برای تامین نیاز مشتریان داخلی بگذارند. به‌عنوان مثال، ایران‌خودرو و پژو حدود ۱۶ هزار دستگاه پژو ۲۰۰۸ را پیش‌فروش کرده و هنوز نتوانسته‌اند میان تولید و تحویل آنها، تناسب لازم را برقرار کنند. در چنین شرایطی، صحبت از صادرات، آن هم ۳۰ درصد، بیشتر به یک شوخی می‌ماند و بعید است خودروسازان به این زودی‌ها بازار راحت و کم دردسر داخل را وا نهند و دل به سختی صادرات بدهند. جدای از بحث تیراژ، قیمت تمام‌شده بالا نیز یکی دیگر از عوامل دست نیافتن به صادرات ۳۰ درصدی خودروهای پسابرجامی به‌شمار می‌رود. بدون تردید، یکی از شاخص‌های اصلی در صادرات، قیمت تمام شده است و این در حالی است که خودروهای پسابرجامی با قیمت‌هایی بالا به تولید رسیده و بنابراین بخشی از جذابیت لازم برای صادرات را از دست دادند.
از دست رفتن تقریبی بازارهای صادراتی در منطقه نیز دیگر چالش بزرگی به شمار می‌رود که به نوبه خود اجازه نداد شرط صادرات ۳۰ درصدی تا به امروز محقق شود. اگر نگاهی به اوضاع پایگاه‌های صادراتی منطقه بیندازیم، تا حد زیادی متوجه سختی‌های صادرات خودرو از کشور به این بازارها خواهیم شد. در حال حاضر رنو و پژو به‌عنوان دو شریک اصلی خودروسازی ایران، خود صاحب پایگاه‌های تولیدی در کشورهایی مانند روسیه و ترکیه (به‌عنوان بازارهای صادراتی بزرگ منطقه) هستند و قصد احداث سایت‌هایی در برخی کشورها مانند پاکستان را نیز دارند؛ بنابراین بعید به‌نظر می‌رسد محصولات تولیدی این دو خودروساز در ایران، راهی به بازارهای موردنظر داشته باشند. در مورد کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز واضح است که پژو و رنو خریدار چندانی نزد مشتریان آنها ندارند. با این شرایط، خودروهای پسابرجامی بودند و کشورهایی مانند عراق و سوریه و بخشی از آسیای میانه، که آنها نیز چالش‌ها و موانع خاص خود را برای صادرات خودروهای ایرانی داشته و همچنان دارند. در چنین شرایطی، از همان ابتدا نیز قابل پیش‌بینی بود که شرط صادرات ۳۰ درصدی خودروهای پسابرجامی، حداقل در کوتاه‌مدت محقق نشود و این چنین نیز شد. البته تنها مشکل پسابرجامی‌ها، مقاصد صادراتی نبود، چه آنکه قیمت تمام‌شده نیز به نوبه خود به مانعی بر سر راه صدور آنها به خارج از کشور تبدیل شد.
وقت استفاده از ابزارهای تشویقی
با توجه به ناکارآمدی نسبی شروط وزارت صنعت،معدن و تجارت در جذب هرچه بیشتر سرمایه‌های خارجی در صنعت خودرو، به نظر می‌رسد وقت آن رسیده تا جذب سرمایه از مسیرهای به اصطلاح تشویقی نیز دنبال شود. نگاهی به بازارهای بزرگ خودروی جهان از جمله چین و ترکیه، نشان می‌دهد سیاست‌های تشویقی (در کنار شروط خاص دولت‌ها) سبب شده برندهای خارجی با رغبت بیشتری در خودروسازی کشورهای مختلف سرمایه‌گذاری کنند. به‌عنوان مثال، بازخوانی تجربه کشوری مانند برزیل نشان می‌دهد سیاست‌های تشویقی تا چه حد بر جذب سرمایه خارجی در صنعت خودرو این کشور اثرگذار بوده است.
یکی از سیاست‌های تشویقی و مثبت دولت برزیل این بود که وام‌های کم‌بهره با دوره بازپرداخت طولانی به سرمایه‌گذاران خارجی اعطا کرد. دومین مورد نیز سیاست ارضی بود که دولت برزیل براساس آن، دسترسی به زمین و زیرساخت‌های لازم به‌منظور تاسیس کارخانه را تسهیل کرد. در کنار اینها، اجرا کردن سیاست‌های سرمایه‌گذاری خارجی نیز دیگر اقدام موثر دولت برزیل در جذب سرمایه خارجی بود که سبب تحریک سرمایه‌گذاران برای حضور در خودروسازی این کشور شد. این سیاست‌ها طیف گسترده‌ای از ابزارها را در بر داشت و برای مدت پنج سال به‌عنوان بخشی از برنامه سیاست صنعتی و فناوری این کشور ثابت ماند.
بنابراین در نظر گرفتن سیاست‌های تشویقی در ایران نیز می‌تواند به جذب سرمایه‌گذاران خارجی کمک بزرگی کند. این سیاست‌ها می‌تواند در قالب موارد مختلفی از جمله معافیت‌های مالیاتی، کاهش و حذف دخالت‌های دولتی در صنعت خودرو، حذف قیمت‌گذاری دستوری و واگذاری سهام شرکت‌های خودروساز داخلی به خارجی‌ها و همچنین اعطای تسهیلات بانکی به سرمایه‌گذاران خارجی و در نظر گرفتن مشوق‌های صادراتی برای آنها، انجام شود. به‌عنوان مثال، معافیت‌های مالیاتی اقدامی است که در برخی کشورها به خوبی جواب داده و سبب شده خارجی‌ها با رغبت زیادی اقدام به سرمایه‌گذاری در آنها کنند. یا مثلا لحاظ کردن مشوق‌های صادراتی نیز از جمله نسخه‌های شفابخش برای جذب سرمایه خارجی است که می‌تواند برندهای معتبر دنیا را به تولید صادرات‌محور در خودروسازی ایران ترغیب کند.
