ایمپالا (Impala/نوعی آهو چابک آفریقایی) در میان خودروهای آمریکایی موجود در بازار ایران، یکی از برترین و محترم‌ترین نام‌ها است. شهرت و احترامی که ایمپالا در بازار ایران به دست آورده است از تناسبات زیبای طراحی نسل‌های متعدد، قیمت منطقی و حس سواری کشتی مانند آن نشات می‌گیرد. با توجه به آزادی بازار واردات خودرو ایران در سال‌های پیش از 1357، بسیاری از نمونه‌های مختلف ایمپالا به کشور راه یافتند که بیشتر آن‌ها را نمونه‌های نسل پنجم (1971-1976) و نسل ششم (1977-1985) تشکیل می‌دهند.
اما نمونه مورد بررسی باما یک مدل منحصر به فرد نسل سوم، مربوط به سال 1964 میلادی است که از دیدگاه طراحی در میان نمونه‌های ساده اما جذاب ایمپالا و از محوب‌ترین نسخه‌های این خودرو در بازار ایران قرار می‌گیرد.
جنگ اول به از صلح آخر
پیش از ورود به مقاله ابتدا باید برخی نکات پیرامون نام ایمپالا در ایران را مشخص کنیم. زمانی که در میان محصولات صنعت خودرو آمریکا نام ایمپالا به میان می‌آید، معمولا رنگ و بویی از تعصب همراه با احترام در پس نام این خودرو نهفته است. بله ایمپالا با آغاز تولید در سال 1957 میلادی و عبور از 10 نسل مختلف به واقع خودرویی باسابقه و درخور احترام است. اما فراموش نکنیم که نام کاپریس (Caprice) اولین بار به عنوان تریم برتر برای سری ایمپالا در سال 1965 برای مدل اسپرت سدان ایمپالا به بازار معرفی شد. همانند بسیاری از نام تریم‌های برتر آمریکایی، این نام نیز اندکی بعد در سال 1966 میلادی به عنوان مدل انحصاری و مجزا از ایمپالا به بازار معرفی شد و به عنوان محصولی کاملا متمایز با نام شورولت کاپریس روانه خط تولید شد که از دیدگاه جایگاه فراتر از ایمپالا، بل‌اِر و بیسکین قرار گرفت.
کاپریس نه تنها در زمان عرضه به عنوان تریم بلکه در زمان عرضه به عنوان مدلی انحصاری نیز برترو بالاتر از ایمپالا به حساب می‌آمد. در نتیجه از دیدگاه احساسی و منطقی، نام کاپریس برازنده‌تر، محترم‌تر، پر آپشن‌تر و بالاتر از نام ایمپالا است. اما برخورد با نام ایمپالا در بازار ایران بدون در نظر گرفتن این برتری حیاتی، با احترام و تعصب بیش از حدی همراه است که در مقایسه با برتری آپشنی و قیمتی نسخه کاپریس قابل درک نیست. با این وجود ایمپالا به دلیل ارائه مجموعه‌ای از ویژگی‌های رفاهی و عملکردی در بازه قیمتی رقابتی، به عنوان یکی از محبوب‌ترین خودروهای آمریکایی تاریخ کسب جایگاه کرد.
ایمپالا مدل 1964 در ایران به عنوان یکی از زیباترین نمونه‌های ایمپالا شناخته می‌شود. اینجا یکی دیگر از شرایطی است که شخص نگارنده با آن مخالفت دارد. اگر زیبایی مدل 1964 را بر اساس مدل‌های موجود ایمپالا در بازار ایران قضاوت کنیم، شاید بتوانیم با این موضوع کنار بیاییم که ایمپالا مدل 1964 "یکی از زیباترین" نمونه‌های ایمپالا موجود در بازار کشور است. با این وجود همچنان تعداد اندکی از نمونه‌های مدل 1967 و 1968 را نیز در بازار کشور داریم. در این صورت تجسم مدل 1964 به عنوان زیباترین نمونه بسیار دشوارتر خواهد شد. اما اگر قرار باشد این خودرو از دیدگاه زیبایی در مقیاس جهانی مقایسه شود، آن وقت نمی‌توان از زیبایی و منحصر به فرد بودن مدل 1959 و مخصوصا نادرترین نمونه ایمپالا، یعنی نسخه ایمپالا SS (سوپر اسپرت) مدل 1968 مجهز به چراغ‌های مخی جلو گذر کرد. مدل 1964 عملا در برابر این دو زیباروی ایمپالا حرفی برای گفتن نخواهد داشت. با این حال مدل 1964 ایمپالا در میان علاقه‌مندان خودروهای کلاس لورایدر (Lowrider) در جهان در جایگاه اول قرار دارد.
طراحی
از بدو ورود به بازار، ایمپالا با به کارگیری شش چراغ دایره‌ای در عقب، امضای انحصاری خود را به جهان معرفی کرد. استفاده از چراغ‌های دایره‌ای در دوران وینتج دهه‌های 1950 و 1960 در بسیاری از محصولات جنرال موتورز از جمله شورولت کوروت، شورولت کوُروِر (Corvair) و بسیاری از مدل‌های دیگر شورولت بسیار رایج بود. در نتیجه جای تعجب نداشت که شورولت با عبور از طراحی متمایز و مشهور نسل دوم ایمپالا، برای نسل سوم دوباره از طراحی شش چراغ گرد در عقب استفاده کند.
در آن دوران طراحی خودروهای آمریکایی به دلیل قیمت نهایی بسیار پایین، رقابت بسیار شدید و البته فروش بسیار خوب و سودآوری زیاد دائما در حال تغییر بود. در نتیجه در سومین نسل ایمپالا، مدل 1964 به تنهایی طراحی کاملا مجزا و متمایز با سایر مدل‌های تولیدی نسل سوم را به همراه داشت. با داشتن طول و عرض 5354×2022 ملی‌متر و فاصله محورهای 3023 میلی‌متری، مدل 1964 در کوچک‌ترین رده از سدان‌های فول سایز شورولت قرار می‌گیرد که بر پلتفرم B جنرال موتورز (مشترک با بسیاری دیگر از محصولات فول سایز شورولت، اولدزمبیل، بیوئیک و کادیلاک) سوار شده است.
جلوپنجره شبکه‌ای عرضی تمام کروم پله‌دار و چهار چراغ دایره‌ای به همراه سپر کرومی بسیار بزرگ، چهره مدل 1964 را تکمیل می‌کند. نمای جانبی مدل 1964، در عین سادگی المان‌های جذابی چون گلگیر نیم برش عقب، شیب ملایم شیشه جلو و شیب تند شیشه عقب والبته تریم کرومی تزئیناتی سر تا سر بدنه در کنار تایرهای دور سفید و قالپاق‌های وینتج، سادگی بیش از حد را از نمای جانبی این خودرو دور می‌کند. جای تردید نیست که مدل 1964 شمایل منحصر به فرد خود را با شش چراغ دایره‌ای عقب و تریم و سپر کرومی به نمایش می‌گذارد تا یکی از ساده‌ترین و البته زیباترین نسخه‌های کلاسیک ایمپالا را ارائه دهد.
نمای داخلی با وجود سادگی مشابه نمای خارجی، تماما با رنگ قرمز پوشیده شده است. خودروسازان آمریکایی در دوران وینتج و کلاسیک به عنوان اولین خودروسازانی شناخته می‌شوند که به شکل فراگیر و گسترده از تریم داخلی رنگی در محصولات تولید انبوه خود استفاده کردند. در دهه 1970 نیز خودروسازان آلمانی و مخصوصا مرسدس بنز و ب‌ام‌و نیز به این جرگه پیوستند. در نتیجه درمحصولات تولید خودروسازان آمریکایی این دوران، غیر ممکن است ابتدا مجذوب رنگ‌آمیزی و ترکیب‌بندی رنگی طراحی نمای داخلی (و حتی خارجی) آن‌ها نشوید.
ایمپالا در تریم‌ها و سطح آپشن‌های رفاهی و فنی متفاوتی به بازار عرضه شد اما نسخه مورد بررسی "خودروبانک" نمونه پر آپشنی به شمار نمی‌‌آید. این خودرو فاقد سیستم تهویه مطبوع و خروجی‌های مربوط به آن است. به همین دلیل داشبرد به مراتب ساده‌تر اما با طراحی بسیار جذاب قلم خورده است. داشبرد تمام قرمز این خودرو با طراحی راننده محور تمامی ادوات کنترلی را در دسترس راننده قرار داده است. این ایمپالا تنها دارای بخاری و سیستم رادیو پخش است که در ترکیبی زیبا در قابی مشترک با نشانگرهای باریک شامل سرعت سنج لحظه‌ای، میزان سوخت موجود در باک و ساعت آنالوگ است. فرمان استخوانی نسبتا بزرگ آن مزین به نیم حلقه کرومی به عنوان کلید بوق، همانند سیستم ترمز، فاقد سیستم کمکی پمپ هیدرولیک و پمپ خلا (بوستر)، کاملا نوع مکانیکی است. حتی بالابرهای شیشه‌ها در هر چهار در از نوع مکانیکی دستی و صندلی‌های جلو از نوع نیمکتی است.
نیرو محرکه
با وجود ارائه در تریم‌های بسیار اقتصادی و ارزان قیمت، شورولت در ارائه قوای فنی و خط انتقال نیرو قدرتمند، در مدل‌های ایمپالا نیز کم نگذاشتند. در نتیجه برترین تریم فنی قابل سفارش برای ایمپالا نسل سوم شامل پیشرانه 409 اینچ مکعبی بلوک بزرگ 6.7 لیتری با دو کاربراتور چهار دهانه راچستر (دو کاربراتور کوآدرا جِت/جمعا هشت دهانه) به قدرت 425 اسب بخار در دور 6000 و گشتاور 575 نیوتون.متر در دور قابل احترام 4200 در نسخه SS (سوپر اسپرت) بود. این پیشرانه هیولا توان و گشتاور خیره کننده خود را از ضریب تراکم بسیار بالا دریافت می‌کرد. تنها برای مدل 1963، پیشرانه‌ای بزرگ‌تر و قدرتمندتر به حجم 427 اینچ مکعب (7.0 لیتر) بر اساس پیشرانه مشهور 409 به بازار معرفی شد که با ضریب تراکم غیرقابل باور 13.5:1 قادر به تولید قدرت 430 اسب بخار و گشتاور 780 نیوتون.متر بود.
اما نسخه مورد بررسی خودروبانک با تجهیز به پایین‌ترین رده فنی ممکن، از تنها پیشرانه شش سیلندر خطی به حجم 230 اینچ مکعب (3.8 لیتر) مجهز به گیربکس چهار سرعتی دستی با شیفتر قرار گرفته روی گلویی فرمان بهره می‌گیرد که با سطح آپشن‌های بسیار پایین به کار رفته در در این نسخه بخصوص هماهنگی کامل دارد. این پیشرانه با تجهیز به کاربراتور کوچک راچستر دو دهانه (دوال جِت) و ضریب تراکم نسبتا پایین برابر با 9.25:1، قدرتی تنها برابر 140 اسب بخار (در دور 4400) به تولید می‌رساند که در کنار گیربکس دستی چهار سرعت پاورگلاید و وزن خالص 1.5 تنی، می‌توانند تنها سواری مطلوب شهری و تردد نرم و لذت بخش در سرعت کروز در جاده‌های بین شهری ارائه دهد. در نتیجه نباید از پایین‌ترین رده ایمپالا 1964 انتظار یک رانندگی پرشتاب و هیجان انگیز آمریکایی داشت.
سخن نهایی
بیشتر ایمپالاهای موجود در بازار ایران از نمونه‌های کنم آپشن و تریم پایه هستند که جز در نمونه‌های فراوان‌تر نسل پنجم و ششم از پیشرانه‌های V8 (معمولا 350 و 400 اینچ مکعبی 5.7 و 6.6 لیتری) بهره نمی‌گیرند. با این وجود نمونه‌های نادرتر نسل سوم ایمپالا، نظیر نمونه مورد بررسی، با وجود تجهیز به پایین‌ترین رده آپشنی، همچنان کاراکتر و ابهت مخصوصا به خود را به همراه دارند که در میان سایر نمونه‌های فراوان‌تر ایمپالا در کشور، از پرستیژ و شخصیت سواری منحصر به فردی بخوردار هستند و هنوز هم در بازار کلاسیک‌های آمریکایی محدود بازار ایران، سطح احترام و جایگاه ویژه‌ای را به خود اختصاص داده‌اند تا در بین جامعه کلاسیک بازهای ایرانی تصویر متعصب منحصر به خود را بازتاب دهند.
تیراژ تولید مدل‌های متنوع ایمپالا در سال 1964 برابر با رقم خیره کننده نزدیک به 690 هزار دستگاه است که برای یک مدل آن هم در یک سال بخصوص به واقع باورکردنی نیست. تنها نقطه ضعف یا شاید نقطه قوت این نسخه از ایمپالا در ایران، واردات محدود و نادر بودن آن است که باعث می‌شود در مقایسه با نمونه‌های نسل پنج و ششم، قیمت خرید و نگهداری به مراتب بالاتری را به خود اختصاص دهد.
