ملاقات با مرسدس بنز W113 280SL مدل 1969؛ خوبی که پیر نشد

ملاقات با مرسدس بنز W113 280SL مدل 1969؛ خوبی که پیر نشد

7 آبان 1398
شهاب انیسی
نویسنده
آریا محسنی
عکاس
یکی از دوست داشتنی‌ترین و زیباترین کلاس‌هایی که مرسدس بنز در تاریخ حضورش در صنعت خودروسازی روانه بازار کرده، بدون شک کلاس SL است. کلاسی که از ابتدا با طراحی منحصر به فرد و خیره کننده پا به عرصه حیات گذاشت و با حفظ این سبک طراحی و افزودن ویژگی‌های بارز فنی در طی زمان، نسل به نسل پیشرفته‌تر و دوست داشتنی‌تر شد.
آنچه در این مقاله از خودروبانک می‌خوانید سواری با یکی از ابتدایی‌ترین SL هایی است که در ایران می‌توان ملاقات کرد. W113 280SL مدل 1969، در حقیقت آخرین و قدرتمندترین سری از نسل دوم SL های روانه شده در بازار عهد کلاسیک است که وجود آن در کلکسیون خودروهای کلاسیک کشورمان نعمتی بزرگ به شمار می‌آید.

جرقه یک تحول

ایده طراحی خودرویی مسابقه‌ای از کلاس گران پری (Grand Prix) با ویژگی‌های خیابانی ابتدا از سوی "ماکسیمیلیان اِدوین هافمن"، واردکننده بزرگ خودروهای اگزاتیک اروپایی به آمریکا به شرکت مرسدس بنز مطرح شد. هافمن بازار را برای تولید خودرویی توانمند با ویژگی‌های مسابقه‌ای اما دارای ساختار مورد نیاز برای عبور از استانداردهای مجوز خیابانی مناسب دید.

نتیجه آن شد که مرسدس بنز در سال 1954 کوپه 2 نفره‌ای را به جهان معرفی کرد که بر پایه پلتفرم W198 شکل گرفت و نام تجاری 300SL Gullwing برای آن بر گزیده شد. بعدها اعلام شد که دو حرف اختصار SL مخفف کلماتی هستند که معنای آن "بسیار سبک" ترجمه می‌شود و بدین ترتیب با ادامه تولید نسل‌های مختلف این سری، کلاس SL مرسدس بنز پایه‌گذاری شد.
300SL Gullwing خودرویی دارای شاسی فضایی (Space Frame)، پیشرانه شش سیلندر 3 لیتری خطی معروف به M198 از نوع انژکتوری تزریق مستقیم با سیستم روغن کاری کارتر خشک، به قدرت 220 اسب بخار و 280 نیوتن‌متر گشتاور (برای مدل کوپه هارد تاپ) و 240 اسب بخار و 295 نیوتن‌متر (برای نمونه سنگین‌تر رودستر)، گیربکس 4 سرعت دستی، وزنی برابر با 1.5 تا 1.66 تن، قابلیت دستیابی به حداکثر سرعت 260 کیلومتر بر ساعت و تیراژ محدود در حدود 3250 دستگاه یک GT تمام عیار بود اما با همه این ویژگی‌های منحصر به فرد، دور از ایراد نیز نبود.

قیمت فروش نمونه هارد تاپ و رودستر در زمان ارائه به ترتیب در حدود 6 و 10 هزار دلار بود که بیش از دو برابر قدرتمندترین و سریع‌ترین و لوکس‌ترین ماسل‌کارهای آمریکایی قیمت داشت. هزینه تعمیرات و نگهداری سیستم انژکتور و پیشرانه، بالا بود و مکانیک‌های زبده ویژه این خودرو نیز تربیت نشده بودند. به همین دلیل فروش اولیه خودرو بسیار کند صورت گرفت و تیراژ نهایی تولید این افسانه محدود ماند. اما در این میان یک ویژگی باعث شد که 300SL به اندازه‌ای جاودانه شود که تولید نمونه‌های جایگزین آن به عنوان نسل‌های بعدی کلاس SL تضمین شود. این مهم چیزی نبود جز درب‌های GullWing (با تلفظ آلمانی گول وینگ به معنای رو به بالا – که در پارسی و انگلیسی گال وینگ خوانده می‌شود)، درب‌هایی منحصر به که همانطورکه از معنای آلمانی آن بر می‌آید، به سمت بالا باز می‌شوند.
استفاده از چنین سبک درب با این تیراژ پایین تولید برای اولین بار از سوی مرسدس بنز به کار گرفته شد اما از آن جایی که هزینه تولید بسیار بالایی به همراه داشت دیگر تولید آن ادامه پیدا نکرد. همچنین آمریکایی‌هایی چون مالکولم بریکلین با مدل Bricklin SV-1 و بخصوص جان دِلوریَن با خودرو DeLorean DMC-12 اقدام به تولید نمونه‌های ارزان قیمت‌تر این نوع طراحی در تیراژ بالا نکردند، و لذا استفاده از این نوع درب‌ها منسوخ ماند. از این رو به درب‌های گول وینگ درب‌های دِلوریَن نیز اطلاق می‌شود.

وقتی فاجعه، جای افسانه را گرفت

شاهکار مهندسی 300SL گول وینگ هزینه بسیار زیادی به همراه داشت و قیمت بالا آن خریداران را به اندازه‌ای دور نگهداشت که مرسدس تصمیم به تولید مدلی با ویژگی‌های مشابه اما قیمتی بسیار پایین‌تر گرفت تا همگان از تملک آن راضی و خوشحال باشند.

نتیجه کار تولید تقریباً بلافاصله مدل کوچک‌تر 190SL (بر پلتفرم W121 BII) در سال 1955 میلادی بود تا به نحوی جا پای 300SL بگذارد و با داشتن ویژگی‌های بسیار مشابه جای خالی فروش آن مدل محبوب را پر کند. با تیراژ 25 هزار و 881 دستگاهی شاید بتوان گفت که از دیدگاه فروش بسیار موفق‌تر از 300SL عمل کرد اما مشکل آن بود که تنها وجه اشتراک بین 190SL و 300SL افسانه‌ای تنها در نمای جلو و عقب و ابروهای قرار گرفته بر گلگیرهای خلاصه می‌شد. نه تنها از درب‌های گول وینگ خبری نبود، بلکه به طور کلی هیچ هارد تاپ کوپه‌ای از آن به تولید نرسید و 190SL تنها در فرمت رودستر به بازار عرضه شد. هیچ خبری از قدرت و تکنولوژی در پیشرانه بسیار ضعیف M121 چهار سیلندر تک میل سوپاپ 1.9 لیتری آن نبود چرا که به کمک دو کاربراتور موازی سولکس به سختی توان تولید 104 اسب بخار قدرت و 154 نیوتن‌متر گشتاور را داشت. اگرچه با حدود 400 کیلوگرم وزن کمتر نسبت به 300SL بسیار سبک‌تر به شمار می‌آمد، اما نمی‌توانست به سرعتی فراتر از 170 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند و به همین جهت با تعریف کلاس GT زمین تا آسمان فاصله داشت.
این درحالی بود که 190SL چیزی در حدود 4 تا 4.3 هزار دلار قیمت داشت و به معنای شکست در برابر هیولاهای لوکس و قدرتمند آمریکایی بود که حداکثر تا 5 هزار دلار قیمت می‌خوردند.

W113، بازگشت دوباره

مرسدس بنز برای دومین نسل رسمی کلاس SL خود میانه روی را پیشه کرد. اتاق W113 در سال 1963 در نمایشگاه خودرو ژنو رونمایی شد و تا سال 1971 بر خط تولید قرار داشت. مرسدس بنز تصمیم گرفت که با این کلاس محبوب و نوظهور شوخی نکند و این بار کمی از عصاره تند و تیز 300SL و عصاره اقتصادی 190SL را با یکدیگر مخلوط کند تا ترکیب ملایم‌تری از عملکرد و قیمت را به دست آورد.
طراحی نسل دوم SL به پائول بِرَک فرانسوی سپرده شده که در ابتدای حرفه خود از سال 1953 در طراحی سیتروئن ساخته شده ویژه ریاست جمهوری فرانسه و تک نمونه خودرو برند پگاسو دست داشت. پائول بِرَک ده سال سمت طراح ارشد دایملر-بنز را عهده‌دار بود و در این دوران مدل‌های مختلفی از جمله مرسدس بنز 600 (W100)، W108، W113، W114 و W115 را قلم زد.
در ابتدا قرار بود پلتفرم W127 ساختار پلتفرم W113 را شکل دهد اما با بروز برخی پیچیدگی‌های فنی و از راه رسیدن پلتفنر W112 برای کلاس S جدید، با کوتاه کردن 30 سانتی‌متری پلتفرم W111 (سدان کلاس S مشهور به فین تِیل/Fin Tail) و به کارگیری تکنولوژی‌های پلتفرم W112، ساختار نهایی و پلتفرم جدید W113 پدید آمد.

یک جانشین مناسب

آنچه پائول بِرَک در طراحی W113 به کار گرفت کمی پیچیدگی طراحی بود که ابتدا خود را در سقف فرو رفته این سری نشان می‌دهد. فرورفتگی میانه سقف نمونه‌های هارد تاپ W113 باعث شده است لبه‌های سقف به مانند سقف برخی خانه در سبک معماری آسیای شرق مانند ژاپن، کره، چین، نپال و ... به نظر آید که با نام پاگودا (Pagoda) شناخته می‌شود. از این رو این پلتفرم مرسدس بنز در جهان با لقب پاگودا مشهور شد.

نمای جلو W113 با الهام از 300SL افسانه‌ای بسیار مختصر و مفید به کمک جلو پنجره کرومی مزین به یک نشان بزرگ مرسدس بنز و چراغ‌های عمودی مانند کلاس E پلتفرم W114 (در ایران معروف به معماری) مشهور به تنگ ماهی و نمای پشت تنها با یک سپر دو تکه کرومی بزرگ و دو چراغ افقی در اوج سادگی ابعاد 4285×1760×1305 میلی‌متری آن را تکمیل می‌کنند. نمای جانبی بسیار ساده و بی‌آلایش با قالپاق‌های یک تکه هم رنگ بدنه مزین به نشان مرسدس بنز شاید تنها المانی باشد که در نمای جانبی جلب توجه کند. البته مالک اولیه این انتخاب را داشت تا از ابتدا ریم‌های آلیاژ آلومینیوم فوش (Fuchs) معروف مرسدس بنز را نیز برای آن سفارش دهد که قطعاً بعد اسپرت بیشتری به همراه می‌داشت.

W113 از بسیاری جهات اولین محصول ایمن مرسدس بنز لقب گرفته است. استفاده گسترده از نقاط شکست در شاسی به منظور جذب ضربات، حذف گوشه‌های دارای زاویه تند در ساختار اتاق و گِرد ساختن داخل اتاق همانند W111، ساختار ایمن و مستحکمی را برای سرنشینان W113 فراهم آورد. همچنین این خودرو اولین محصول بنز بود که در عوض استفاده از تایرهای سنتی بایاس، به صورت استاندارد از تایرهای رادیال (مجهز به سیم‌های تقویت کننده در دیواره تایر) بهره برد. در آخر به منظور هرچه سبک‌تر شدن ساختار نهایی برخی قسمت‌های اتاق نظیر کاپوت، در صندوق عقب، درب‌های جانبی و ساختار سقف از جنس آلومینیوم ساخته شد تا وزن نهایی W113 برابر با 1.36 تن باشد.
نمای داخلی W113 شاید المان خیره کننده‌ای را به نمایش نگذارد اما در تک تک اجزا برند مرسدس بنز را فریاد می‌زند. فرمان دوشاخه کلاسیک با حلقه کرومی مخصوص بوق بیشتر با کلاس خودروهای لوکس تناسب دارد تا اسپرت. نشانگرهای پشت فرمان شامل باک مستطیل ماننده در بر گیرنده میزان سوخت، فشار روغن، دمای آب پیشرانه و چراغ‌های هشدار دهنده و البته دو نشانگر دوار پشت فرمان نشان دهنده دور موتور و سرعت لحظه‌ای مشخص می‌کنند که چنین سبک طراحی از سنت‌های دیرینه مرسدس بنز بوده است که خوشبختانه تا پیش سال 2000 ادامه یافت.

داشبورد نقره‌ای رنگ در ترکیب با رادیو فابریک، ساعت آنالوگ و البته دریچه‌های دوار سیستم تهویه مطبوع ساختار کلی پیش روی راننده را تکمیل می‌کند. اما بدون شک دلنوازترین بخش نمای داخلی طراحی دو رنگ داشبورد و ادوات تزئینی کرومی-زرشکی است که چشم هر بیننده‌ای را خیره کرده و میل به پیاده شدن را در سرنشینان کم می‌کند.
با وجود آن که از همان ابتدای کار مرسدس بنز از کلاس SL به عنوان کوپه اسپرت-لاکچری نام می‌برد اما در نمای داخلی خبر چندانی از المان‌های لوکس دیده نمی‌شود. قفل‌های معمولی، صندلی و شیشه‌های دستی و البته گیربکسی که معمولاً ویژه آمریکای شمالی از نوع چهار سرعت اتوماتیک بود اما در سایر نمونه‌ها همانند این 280SL مورد بررسی خوردوبانک، از نوع دستی است. این در حالی است که در همان دوران ساده‌ترین خودروهای آمریکایی بصورت استاندارد به قفل مرکزی، آینه‌های برقی و سیستم تهویه مطبوع مجهز بودند چه برسد به نمونه‌های لوکس. در دوران کلاسیک بسیاری از ساده‌ترین ویژگی‌های لوکس‌گرایی و فنی در میان خودروسازان آلمانی تنها به صورت آپشن در دسترس بود.

قوای فنی، یک قدم بالاتر

مرسدس می‌دانست اگر قرار است W113 موفقیت فروش 190SL را پیش بگیرد باید از دیدگاه اعداد پیشرانه، خروجی بهتری از خود ارائه دهد. در نتیجه به جای اتلاف وقت با پیشرانه‌های چهار سیلندر به سراغ پیشرانه قدرتمندتر M127.II رفت که 2.3 لیتر حجم داشت اما متاسفانه با 148 اسب بخار قدرت و 196 نیوتن‌متر گشتاور، 230SL ( 1963-1967) چندان چنگی به دل نمی‌زد.

مرسدس بنز با اعمال تغییرات موتوری و ارائه نمونه قدرتمندتر 2.5 لیتری M129.II (1966-1968) کمی بهبود را برای W123 به ارمغان آورد اما در حقیقت بهترین پیشرانه ارائه شده نمونه ارتقا یافته 2.8 لیتری M130 (1967-1971) بود که با افزایش قطر بوش پیستون‌های M129.II از 2.5 به 2.8 لیتر افزایش حجم یافت و به دلیل نازک شدن دیواره سیلندر و حذف یک مجرای آب، این پیشرانه به سیستم خنک‌کن روغن موتور مجهز شد. همچنین این پیشرانه که قادر به تولید قدرت 168 اسب بخار قدرت و 245 نیوتن‌متر گشتاور بود، پیش از نصب در هر خودرو به مدت 2 ساعت در کارخانه روی میز داینو تست و بررسی می‌شد تا قدرت خروجی هر موتور به صورت تضمیمی برابر عدد ارائه شده کاتالوگ باشد.
همچنین سه گیربکس برای W113 ارائه شد که یک نمونه 4 سرعت اتوماتیک و دو نمونه دیگر 4 و 5 سرعت دستی بودند. نمونه اتوماتیک در کنار سیستم تهویه مطبوع به شکل آپشن‌های استاندارد ویژه بازار آمریکا به تولید رسیدند که امروزه از گران قیمت‌ترین نمونه‌های W113 280SL به شمار می‌آیند. همچنین نمونه 5 سرعت دستی ساخت ZF با کد S5-20 نیز بیشتر در ایتالیا محبوب شد و نمونه 4 سرعت دستی در سایر نقاط جهان عرضه گسترده داشت. نمونه بررسی خودروبانک سفارش اروپا است از این رو فاقد سیستم تهویه مطبوع است و از گیربکس 5 سرعت دستی بهره می‌برد اما با داشتن سال تولید 1969، خوشبختانه به قدرتمندترین پیشرانه سری W113 مجهز است.

سوار بر خاطرات

با چرخاندن سوئیچ در مغزی استارت، پیشرانه 2.8 لیتری شش سیلندر انژکتوری MPFI این کوپه زیبا رو به سادگی آب خوردن روشن می‌شود. همان صدای آشنای فِش فِش منحصر به پیشرانه‌های شش سیلندر بنز یاد و خاطره بیش از نیم قرن زندگی این خوش رخ اشتوتگارتی را یاد‌آور می‌شود.

سر دنده جمع و جور و گرد با شفت بلندی که مستقیم در امتداد کفپوش زرشکی کف اتاق غیب می‌شود، حس خاصی از دقت و ذات اسپرت W113 را به راننده انتقال می‌دهد. توان کششی خودرو با توجه به ابعاد نسبتاً کوچک W113 که بر فاصله محورهای 2400 میلی‌متری سوار است راضی کننده و در خور توجه و حتی از کوروت هم کوچک‌تر است. اما جای انتقاد دارد که چرا مرسدس بنز کلاس SL را به این کندی دریافت و در حقیقت تا کوپه‌های نسل بعدی (W107) از پیشرانه‌های V8 در آن‌ها بهره نگرفت تا توان خروجی چرخ‌ها بر آسفالت جاده راضی کننده باشد.
اگرچه به دلیل داشتن سیستم تعلیق جناغی دوبل مستقل با فنرهای لول در جلو و محور دو تکه فعال با تعلیق محور نوسانی (Swing Axle) در عقب و سیستم ترمز دیسکی در هر چهار چرخ، چسبندگی و پایداری بسیار خوبی از خود به نمایش می‌گذارد اما کلاس SL آن هیجان و خوی وحشی در خور کلاس را از خود نشان نمی‌دهد.
زمانی که 280SL مورد بررسی خودروبانک بر خط تولید قرار داشت، مهم‌ترین رقیب آن از آمریکا، یعنی شورولت کوروت به تازگی از نسل دوم به نسل سوم (C2 به C3) سوئیچ کرده بود و در حقیقت آمریکایی‌ها در دوران اوج و شکوفایی هیولاهای خود به سر می‌بردند. کوچکترین پیشرانه قابل سفارش برای کوروت نمونه 327 V8 به حجم 5.4 لیتر بود که حداقل 300 اسب بخار قدرت داشت و از دیدگاه قیمت نیز ارزان‌تر از W113 بود. البته بالاترین انتخاب برای کوروت پیشرانه 427 V8 به حجم 7 لیتر بود که با قدرت 435 اسب بخار شتاب زیر 6 ثانیه و حداکثر سرعت فراتر از 240 کیلومتر بر ساعت را برای کوروت به همراه می‌آورد و این در حالی است که W113 با پیشرانه 2.8 لیتری به سختی تا 200 کیلومتر بر ساعت سرعت می‌گیرد و با وجود نزدیک به 300 کیلوگرم وزن کمتر در مقایسه با کوروت و همچنین استفاده از سیستم پاشش سوخت انژکتور، مصرف سوخت استاندارد برابر با 16.5 لیتر در هر صد کیلومتر دارد که برای یک پیشرانه شش سیلندر 2.8 لیتری اصلاً خوب به نظر نمی‌آید چرا که تقریباً معادل پیشرانه‌های 5.7 لیتری هیولاهای کاربراتوری آمریکایی سوخت مصرف می‌کند.

یک مجله بلژیکی W113 را در میان "20 اتوموبیل خوش استایل 50 سال گذشته" رده‌بندی کرد، مجله آمریکایی GQ از W113 به عنوان "یکی از ده مدلی که ساختار مرسدس بنز را شکل داد" نام برد و روزنامه دِیلی تلگراف انگلستان نیز از آن به عنوان "یکی از 100 خودرو زیبا جهان" یاد کرده است. شاید بتوان با W113 280SL در دور برگردان‌ها به کمک وزن کم اتاق و به لطف دستی بودن گیربکس چند حرکت نمایشی زد اما این خودرو آن اندازه که در مقیاس جهانی نیز لوکس و زیبا به نظر می‌رسد اسپرت نیست.
در حقیقت به عقیده کارشناسان خودرویی مرسدس بنز تا نسل سوم SL یعنی پلتفرم W107 (SL-R107) ارزش حقیقی کلاس SL را درک نکرد هرگز به آن اندازه که بتواند در بازار جهانی رقابت کند به آن نپرداخت. هرچند R107 نیز حرف چندانی برای گفتن در برابر رقبای آمریکایی نداشت اما شعله‌های ابتدایی جنگی را زد که امروزه میان مدل‌های مدرن امروزی مرسدس بنز و رقبای آمریکایی در جریان است.

سخن نهایی

بصورت کلی در حدود 49 هزار دستگاه M113 در بازه دوازده به تولید رسید که چیزی در حدود نیمی از آن در آمریکای شمالی به فروش رفت. از این رو W113 از دیدگاه فروش توانست ترکیب موفقی از اصالت و قدرت 300SL و قیمت ارزان و دسترسی ساده‌تر 190SL را به بازار ارائه کند. این خودرو امروزه درصورت نگهداری در شرایط آنتیک یا بازسازی اصولی همانند روز اول از سوی افراد حرفه‌ای (پس از ارزیابی دقیق فنی) در بازه قیمتی درخور توجه 60 تا 80 هزار دلار قرار می‌گیرد و از ارزش مادی و معنوی بالایی برخوردار است.

تملک یک دستگاه W113 آن هم از نوع 280SL در ایران نیازمند صرفه هزینه‌های بسیار زیاد خرید و نگهداری با وسواس بسیار زیاد است و در نهایت به دلیل حساسیت بالا در نگهداری و تامین قطعات فابریک شاید حتی نتواند به اندازه یک کلاسیک آخر هفته‌ای به مالک حال دهد. به عبارت دیگر چنینی خودرویی احتمالاً می‌تواند انتخاب سوم یک خریدار پس از تملک یک خودرو شهری زیرپایی و یک خودرو کلاسیک آخر هفته‌ای باشد که از سر علاقه شدید در گاراژ زیر چادر و احتمالا سوار بر خرک نگهداری می‌شود.
در پایان مراتب تشکر خود را از آقای پیام توصلی مالک محترم مرسدس بنز W113 280SL مدل 1969 به جا می‌آوریم که وقت ارزشمند خود را برای تهیه این گزارش در اختیار خودروبانک قرار داد.
عکس ها:

(برای بزرگنمایی تصاویر زیر ، روی آنها کلیک کنید)

نظرات
 
 
 

Ahmad

1398/8/7
این شد یه ماشین کلاسیک واقعی با ارزش واقعا ادم کیف میکنه از دیدن عکساش سیر نمیشی چیه این لگنهای درب و داغون اشغال امریکایی و ژاپنی که اسمشو میذارید کلاسیک با اون موتورای 4 و 5 لیتریشون نهایتا به اندازه همون یک و شش لیتری پژو قدرت تولید میکنه حالا یه ده بیست اسب بیشتر .
  • مهراب

    1398/8/8
    اسکای لاین و موستانگ و کامارو به تنهای به کل تاریخ پژو ارزش دارن
  • شهروند

    1398/8/8
    یکم مطالعه داشتی میفهمیدی اون موتورو ویرایش های مختلف دارن
    و گرنه با همون حجم ۶ لیترم تا نزدیک ۴۰۰ اسب میدن
  • در جواب یک متعصب

    1398/8/8
    اسکای لاین نسل اول ۱۹۶۹ موتور ۲ لیتری شش سیلندرش ۱۶۰ اسب بخار داشت و همون سال نیسان موتور ۱۲ سیلندر شش لیتریش در موتور اسپورت استفاده میکرد که مدل توربو نهصد اسب بخار قدرت و تنفس طبیعی ۶۰۰ اسب داشت که روی نیسان r382 و r383 نصب شد تو کف قدرت و حجم بمون . نیسان جی تی هم که تعریفش برا شما فرانسوی بازا سخته.
  • فورد

    1398/8/9
    وقتی یکی دو هزار اطلاعات نداره غلط میکنه حرف مفت میزنه اون ۱۶۰۰ های پژو که گفتی حداکثر قدرت رو رد لاین میدن یعنی باید موتورت رو منفجر کنی که به حداکثر قدرت برسی ولی تو موتورهای آمریکایی قدیمی گشتاور و قدرت رو تو دورهای پایین در اختیار میزاره بعد صدای که از یه شیش لیتری آمریکایی بیرون میاد خودش یه سمفونیه از ۱۶۰۰ هم یه صدای فس فس بچه جون

وجدان ژاپن

1398/8/7
یک اسطوره
اسطوره ای اشتوتگارتی
  • Ahmad

    1398/8/9
    اینقدر جوش نزنین از اخر سکته میکنید همون سیتروئن دی اس 1955 و سیتروئن ایکس ام کل صنعت خودروسازی ژاپن و امریکارو میخره ازاد میکنه در ضمن رنو الپیان 110 1955 و رنو 5 توربو 2 خیلی جلوتر از اسکای لاین جامهای قهرمانی یکی پس از دیگری درو کردن نیسان هنوز که هنوز نمیتونه برا فرمول یک پیشرانه بسازه تازه تو فرمول e شرکت میکنه در صورتی که رنو خیلی وقت تو فرمول 1 حضور داره و برای شرکتهای مثل مک لارن و ردبول پیشرانه ساخته و همینطور برای مرسدس بنزهای کلاس a فرانسه خیلی قبل تر از نیسان و تویوتا موتور شش سیلندر دو دف داشته سیتروئن واکسهالم و پژو 601 و سیتروئن تراکسیون اوان سیتروئن مدل 11 اینقدر جوک نگید کشوری که یه زمانی هواپیمای کنکورد میساخت که رو دستش هنوز که هنوز نیست اونوقت نمیتونه یه موتور 6 سیلندر بسازه
  • ناشناس

    1398/8/9
    خدایا بعضی ها را شفا نده تا ما همیشه بخندیم نیسان برای اینفیتی مدل پروجکت بلک اس دست به دامن رنو شد بعد یه عده میان میگن فرانسه اله بله جیمبله متعصب شماها هستید که نمیخواید دست دشمنی بردارید و روشنفکرانه نظر بدید
  • Ahmad

    1398/8/10
    فورد کوچولو بیبی اینقدر حرص نخور فعلا که کرایسلر عزیزتون اومده با پژو ادغام شده تا بلکه بتونه برا شاسیهای شکستش اتش سوزی الایندگی ایمنی ضعیفش پژو یک و شش لیتری بتونه کاری بکنه دوباره سوده بشه مثل رنو که سال 98 نیسان و از خاک بلند کرد در ضمن اگه سواد داشتی چهارتا مطلب خونده بودی چهارتا ویدئو دیده بودی همون پژوی 508 و 308 با همون موتور یک و شش لیتری اینقدر گشتاورش بالاست که شتاب صفر تا صدش هفت ونیم ثانیست ویدیوهاش تو یوتویوب موجوده رو باد هوا حرف نمیزنم بعدشم صدای تر تر این قارقارکای قدیمی امریکایی چیه که ادم بخواد کیف کنه تو ماشین میشینی از صداش کر میشی مثل ماشینی که 3 کار میکنه بنز هم موتور 6 سیلندر و 8 سیلندر تولید میکرد ولی همون مدلهای قدیمش اینقدر موتورهاش نرم و بی صدا بود که کیف میکردی
  • مهراب

    1398/8/10
    تو که بیشتر از جرمی کلارکسون بیشتر سوار ماشین نشدی جرمی هر وقت پژو سوار شد میگفت این یه آشغاله

₩₩

1398/8/7
واقعا زیباست این ماشین میرزه به کل صنعت خودرو سازی ایران
  • Ahmad

    1398/8/12
    جرمی کلارسون گفت پژو از سال 2000 به بعد خودروهای خوبی نمیسازه در ثانی نظر یه شخص ملاک بر درست بودن اون نیست چون برنامه تخت گاز بیشتر از اون که یه برنامه فنی و با نظرات کارشناسانه باشه بیشتر شبیه یه برنامه کمدیه همون جرمی کلارسون بارها تو برنامش ماشینای امریکایی رو مسخره کرد

محمدرضا

1398/8/7
عجب بابا
بنز توی سال 1954 ماشینش 240 اسب بخار داشته با تودوزی قرمز
ایرانخودرو یه EF7 صد و ده اسب بخاری داره توی سال 2019 اونم اگه روش بشه حتی روی کشتی و هواپیما هم نصب می کنه
  • حامد

    1398/8/8
    میدونم ایران خودرو بده ولی فکر کنم به نظر شما سایپا بهتر از ایدن خورد هست داره موتور سی سال پیش را تولید میکنه به عنوان تنها موتور ملی خودش .

مهرداد

1398/8/8
یک بررسی عالی ! سوژه عالی ، نگارش مقاله عالی ، عکس ها عالی !
سپاس فراوان

تام

1398/8/9
خیلی جالب بود ولی اگه یه فایل تصویری ضمیمه اش میشد خیلی با حالتر بود