۱. مقدمه: نوردشلایف؛ دادگاه عالی صنعت خودرو
در پهنه وسیع تاریخ صنعت خودروسازی، هیچ مکانی به اندازه پیست نوربرگ‌رینگ (Nürburgring) و به‌ویژه مسیر شمالی آن موسوم به «نوردشلایف» (Nordschleife)، نقش قاضی نهایی را ایفا نکرده است. این مسیر ۲۰.۶ کیلومتری که در میان جنگل‌های ایفل آلمان پنهان شده، فراتر از یک نوار آسفالت برای مسابقه است؛ این مکان، تجلی‌گاه برخورد بی‌رحمانه قوانین فیزیک با جاه‌طلبی‌های مهندسی است. تحلیل داده‌های زمان‌بندی ثبت‌شده در این پیست، تنها یک لیست از اعداد نیست، بلکه روایتی است از تکامل متالورژی، آیرودینامیک، مدیریت حرارت و شیمی لاستیک‌ها. گزارش حاضر با بهره‌گیری از داده‌های دقیق و اسناد موجود، به کالبدشکافی عمیق لایه‌های عملکردی خودروهای جهان می‌پردازد و با تمرکز ویژه بر پدیده مهندسی ژاپن، هوندا سیویک تایپ R، جایگاه آن را در اکوسیستم پیچیده بازار خودروی ایران و جهان بازتعریف می‌کند.
هوندا سیویک تایپ R بالاتر از لامبورگینی و پورشه۱.۱. ژئومتری وحشت: تحلیل فنی مسیر
برای درک ارزش زمان‌های ثبت‌شده، ابتدا باید ماهیت مسیر را درک کرد. نوردشلایف در فرمت فعلی خود برای رکوردهای جاده‌ای، مسیری به طول ۲۰.۶۰ کیلومتر (یا در برخی متدولوژی‌های قدیمی‌تر ۲۰.۸ کیلومتر) است. برخلاف پیست‌های مدرن فرمول یک که توسط هرمان تیلکه با مناطق فرار (Run-off areas) وسیع و آسفالت صیقلی طراحی شده‌اند، نوردشلایف بافتی ارگانیک و خشن دارد. تغییرات ارتفاعی ۳۰۰ متری، فشار گرانشی (G-Force) متغیری را بر سیستم تعلیق و تایرها تحمیل می‌کند. پیچ‌هایی مانند «Fuchsröhre» (لانه روباه) که در آن خودروها با سرعتی بیش از ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت در یک سرازیری فشرده می‌شوند، سیستم تعلیق را تا مرز فروپاشی می‌برند، و بخش‌هایی مانند «Karussell» با شیب‌بندی بتنی نامتقارن، شاسی خودرو را در معرض تنش‌های پیچشی مرگبار قرار می‌دهند. در چنین محیطی، قدرت موتور تنها بخشی از معادله است؛ پایداری آیرودینامیکی و «چسبندگی مکانیکی» (Mechanical Grip) نقش حیاتی‌تری ایفا می‌کنند.
تاریخچه این پیست نشان می‌دهد که در ابتدا شامل چهار پیکربندی بوده است: Gesamtstrecke (مسیر کامل ۲۸ کیلومتری)، Nordschleife (حلقه شمالی)، Südschleife (حلقه جنوبی) و Zielschleife (حلقه هدف). تخریب منطقه استارت-فینیش قدیمی در سال‌های ۱۹۸۲-۱۹۸۳ برای ساخت پیست گرندپری مدرن، اگرچه چهره ورودی را تغییر داد، اما روح نوردشلایف را دست‌نخورده باقی گذاشت. امروزه، وقتی از زمان یک خودرو در "رینگ" صحبت می‌کنیم، منظور توانایی آن خودرو در مدیریت ۷۳ پیچ (۳۳ چپ، ۴۰ راست) و غلبه بر چالش‌های حرارتی ترمزها و لاستیک‌ها در طول ۲۰ کیلومتر فشار مداوم است.
۲. تحلیل سلسله‌مراتب سرعت: انقلاب هایپرکارها و سوپراسپرت‌ها
بررسی دقیق جدول زمان‌بندی، پرده از یک تحول پارادایم در فلسفه ساخت خودروهای اسپرت برمی‌دارد. ما شاهد گذار از دوران «موتورهای حجیم تنفس طبیعی» به عصر «آیرودینامیک فعال» و «هیبریداسیون عملکردی» هستیم.
۲.۱. پادشاهی مطلق: مرسدس-آ ام گ وان (Mercedes-AMG One)
در صدر جدول، نامی می‌درخشد که مرز بین خودروی جاده‌ای و ماشین مسابقه را محو کرده است: Mercedes-AMG One با زمان خیره‌کننده ۶:۳۰.۷۰ که توسط مارو انگل (Maro Engel) ثبت شده است. این خودرو نماد انتقال مستقیم تکنولوژی فرمول یک به خیابان است. با قدرت ۱۰۶۳ اسب بخار و وزن ۱۷۲۰ کیلوگرم، این خودرو شاید روی کاغذ سنگین‌تر از رقبای خود به نظر برسد، اما تحلیل عمیق‌تر نشان می‌دهد که سیستم پیشرانه هیبریدی پیچیده آن (مشتق شده از خودروی قهرمان F1 تیم مرسدس)، گشتاور را به گونه‌ای مدیریت می‌کند که وزن خودرو در خروج از پیچ‌ها خنثی می‌شود.
نکته بسیار مهمی که در داده‌ها نهفته است، شرایط ثبت این رکورد است. مارو انگل، راننده کارکشته GT، باید مدیریت انرژی باتری را در طول ۲۰.۶ کیلومتر به‌گونه‌ای تنظیم می‌کرد که در مسیر مستقیم طولانی «Döttinger Höhe»، انرژی الکتریکی کافی برای رسیدن به حداکثر سرعت باقی بماند. این زمان ۶:۳۰.۷۰ تنها نشان‌دهنده سرعت نیست، بلکه نشان‌دهنده مدیریت هوشمند انرژی است. این خودرو با وجود وزن ۱۷۲۰ کیلوگرمی، توانسته است بر رقبای سبک‌تر غلبه کند، که این امر قدرت «آیرودینامیک فعال» (Active Aero) را اثبات می‌کند؛ سیستمی که در آن باله‌ها و دریچه‌ها به صورت لحظه‌ای باز و بسته می‌شوند تا در پیچ‌ها نیروی رو به پایین (Downforce) و در مستقیم‌ها حداقل نیروی پسار (Drag) را ایجاد کنند.
۲.۲. جنگ داخلی اشتوتگارت: پورشه در برابر پورشه
بخش قابل‌توجهی از لیست برترین‌ها در انحصار پورشه است که نشان‌دهنده تسلط مهندسی اشتوتگارت بر جهنم سبز است. تحلیل داده‌های موجود یک رقابت داخلی جذاب را آشکار می‌کند:
911 GT2 RS Manthey Performance Kit (۹۹۱): با زمان ۶:۳۸.۸۴ (رتبه ۲). 911 GT3 RS (۹۹۲): با زمان ۶:۴۴.۸۵ (رتبه ۵). 911 GT2 RS (۹۹۱): با زمان ۶:۴۷.۳۰ (رتبه ۹).
این داده‌ها حاوی یک بینش مهندسی عمیق هستند: کیت «Manthey» که توسط تیم مسابقه‌ای Manthey-Racing (شریک نزدیک پورشه) توسعه یافته، توانسته است زمان مدل GT2 RS را حدود ۹ ثانیه بهبود بخشد (از ۶:۴۷ به ۶:۳۸). این کیت شامل تغییرات در موتور نیست، بلکه بر روی آیرودینامیک (اسپلیترهای بزرگتر، باله عقب بهینه‌شده)، سیستم تعلیق (Coiloverهای قابل تنظیم) و سیستم ترمز تمرکز دارد. این امر اثبات می‌کند که در سطوح بالای عملکرد، قدرت موتور (که در هر دو نسخه GT2 RS یکسان و حدود ۷۰۰ اسب بخار است) عامل محدودکننده نیست؛ بلکه نحوه انتقال این قدرت به سطح مسیر و پایداری در پیچ‌هاست که تفاوت را رقم می‌زند.
همچنین، حضور GT3 RS نسل جدید (۹۹۲) با زمان ۶:۴۴.۸۵، در حالی که قدرتی بسیار کمتر از GT2 RS دارد (۵۲۵ اسب بخار در برابر ۷۰۰ اسب بخار)، نشان‌دهنده جهش تکنولوژیک در نسل جدید شاسی‌های پورشه است. پورشه با استفاده از سیستم DRS (سیستم کاهش درگ مشابه فرمول یک) در مدل ۹۹۲، توانسته است کمبود قدرت را جبران کند.
۲.۳. مک‌لارن و معمای P1 LM
در رتبه سوم، McLaren P1 LM با زمان ۶:۴۳.۲۰ قرار دارد. کنی براک (Kenny Brack)، راننده این خودرو، توانست با این هیولای ۱۰۰۰ اسب بخاری و وزن ۱۳۷۰ کیلوگرمی، یکی از سریع‌ترین زمان‌های تاریخ را ثبت کند. پسوند "LM" اشاره به نسخه جاده‌ای شده مدل مسابقه‌ای P1 GTR دارد که توسط شرکت Lanzante مهندسی مجدد شده است. نسبت قدرت به وزن این خودرو (۱۰۰۰ اسب بخار برای ۱۳۷۰ کیلوگرم) بسیار برتر از پورشه و مرسدس است، اما زمان آن کندتر از AMG One است. این تضاد نشان می‌دهد که انتقال قدرت ۱۰۰۰ اسب بخار تنها به چرخ‌های عقب (RWD) در پیستی لغزنده و ناهموار مانند نوربرگ‌رینگ، چالش‌برانگیزتر از سیستم چهارچرخ محرک پیچیده AMG One است.
۲.۴. رادیکال: مهندسی خالص بریتانیایی
حضور خودروهایی مانند Radical SR8 RX (رتبه ۷، ۶:۴۵.۵۰) و Radical SR8LM (رتبه ۱۰، ۶:۴۸.۰۰) در میان غول‌های تکنولوژی، یادآور اصلی‌ترین قانون ریسینگ است: "وزن دشمن است." رادیکال SR8 با وزنی در حدود ۶۵۰ تا ۶۸۰ کیلوگرم، تقریباً یک‌سوم وزن AMG One یا Aventador را دارد. با وجود قدرت کمتر (حدود ۴۵۰ اسب بخار)، سبکی فوق‌العاده به آن اجازه می‌دهد تا در پیچ‌ها سرعت‌های میان‌پیچ (Cornering Speed) بسیار بالاتری را حفظ کند و دیرتر ترمز کند. با این حال، طراحی کابین باز و ماهیت تقریباً مسابقه‌ای آن، قابلیت استفاده روزمره را به صفر می‌رساند، در حالی که پورشه و مرسدس همچنان خودروهایی با کابین بسته و امکانات رفاهی نسبی هستند.
۳. ظهور الکتریسیته: تغییر معادلات گشتاور
جدول رده‌بندی شاهد ورود قدرتمند خودروهای الکتریکی است که تعاریف سنتی را به چالش می‌کشند.
Rimac Nevera: با زمان ۷:۰۰.۹۳ (رتبه ۲۸) و حداکثر سرعت ۳۵۵ کیلومتر بر ساعت، رکورددار خودروهای الکتریکی است. قدرت ۱۹۴۱ اسب بخار و وزن ۲۱۵۰ کیلوگرم، تضادی عظیم را نشان می‌دهد. ریماک توانسته با سیستم "Torque Vectoring" (توزیع گشتاور متغیر) فوق‌سریع بر روی هر چهار چرخ، بر اینرسی عظیم ناشی از وزن باتری‌ها غلبه کند. با این حال، ناتوانی آن در شکستن سد ۷ دقیقه (در این تست خاص)، نشان می‌دهد که مدیریت وزن همچنان چالش اصلی خودروهای برقی در پیست‌های تکنیکی است.
Porsche Taycan Turbo GT Weissach Package: با زمان ۷:۱۳.۸۸ (رتبه ۵۹)، نشان می‌دهد که سدان‌های الکتریکی چهار درب نیز به قلمرو سوپراسپرت‌ها وارد شده‌اند.
Hyundai Ioniq 5 N و Kia EV6 GT: حضور این خودروها با زمان‌های ۷:۴۵.۵۹ و ۷:۴۲.۰۰، که سریع‌تر از بسیاری از سوپراسپرت‌های بنزینی قدیمی است، دموکراتیزه شدن سرعت توسط موتورهای الکتریکی را نشان می‌دهد.
Honda Civic Type R (FL5) ۴. پدیده مهندسی دیفرانسیل جلو: کالبدشکافی Honda Civic Type R (FL5)
در میان لیست بلندبالایی از خودروهای چند میلیون دلاری، هایپرکارهای فیبر کربنی و هیولاهای ۱۰۰۰ اسب بخاری، نام Honda Civic Type R (FL5) با زمان ۷:۳۹.۶۹، درخشش خاصی دارد. این زمان نه تنها رکورد خودروهای دیفرانسیل جلو (FWD) را جابجا کرده، بلکه بسیاری از مفروضات مهندسی را زیر سوال برده است.
۴.۱. چالش ذاتی دیفرانسیل جلو
در خودروهای FWD، چرخ‌های جلو وظیفه سنگین انتقال قدرت و فرمان‌دهی همزمان را بر عهده دارند. این امر معمولاً منجر به پدیده «کم‌فرمانی» (Understeer) می‌شود؛ جایی که خودرو در پیچ‌ها تمایل دارد به سمت بیرون مسیر سر بخورد. همچنین در شتاب‌گیری خروجی از پیچ، انتقال وزن به عقب باعث کاهش چسبندگی چرخ‌های جلو و هرزگردی می‌شود. ثبت زمان زیر ۷:۴۰ برای یک خودروی FWD، نیازمند غلبه بر این قوانین فیزیک است.
۴.۲. راهکار مهندسی هوندا
هوندا در نسل FL5 (و پیش از آن در FK8) با استفاده از سیستم تعلیق پیشرفته Dual Axis Strut، توانسته است "Torque Steer" (انحراف فرمان ناشی از گشتاور) را به حداقل برساند. همچنین استفاده از دیفرانسیل لغزش محدود (LSD) مکانیکی از نوع Helical، به چرخ بیرونی در پیچ اجازه می‌دهد تا قدرت بیشتری دریافت کند و عملاً خودرو را به داخل پیچ "بکشد".
تحلیل زمان ۷:۳۹.۶۹ سیویک در مقایسه با رقبا نشان می‌دهد که این خودرو در بخش‌های پرسرعت پیست، پایداری آیرودینامیکی فوق‌العاده‌ای دارد. اسپویلر عقب و دیفیوزر زیرین، نیروی رو به پایین واقعی (Real Downforce) تولید می‌کنند که چسبندگی اکسل عقب را در سرعت‌های بالا (مانند پیچ Schwedenkreuz) تضمین می‌کند، امری که برای یک هاچ‌بک خانوادگی نادر است.
هوندا سیویک تایپ R ۴.۳. نبرد با رقبای مستقیم
داده‌ها نشان می‌دهند که هوندا سیویک تایپ R در یک لیگ اختصاصی قرار دارد، اما رقبا نیز بیکار نبوده‌اند:
Renault Megane R.S. Trophy-R: با زمان ۷:۴۰.۱۰ (رتبه ۱۹۱)، نزدیک‌ترین تعقیب‌کننده است. نکته مهم این است که نسخه Trophy-R رنو، یک نسخه تولید محدود بدون صندلی عقب، با ترمزهای سرامیکی و رینگ‌های کربنی است که قیمت نجومی دارد. سیویک تایپ R توانسته است با حفظ صندلی‌های عقب و کارایی روزمره، این خودروی شبه‌مسابقه‌ای را (هرچند با اختلاف اندک ۴ دهم ثانیه) شکست دهد.
VW Golf GTI Clubsport S: با زمان ۷:۴۷.۱۹ (رتبه ۲۲۴)، حدود ۷.۵ ثانیه کندتر از سیویک است. این فاصله در مقیاس نوربرگ‌رینگ معادل صدها متر فاصله فیزیکی است و برتری مطلق شاسی هوندا بر پلتفرم MQB فولکس‌واگن را در شرایط حدی نشان می‌دهد.
VW Golf R (Mk VIII): با زمان ۷:۵۱.۰۰ (رتبه ۲۴۳). این داده بسیار شوکه‌کننده است. گلف R دارای سیستم چهارچرخ محرک (AWD) است که باید علی‌القاعده در پیستی مانند نوربرگ‌رینگ مزیت باشد. اما وزن اضافی سیستم انتقال قدرت و تلفات مکانیکی آن، باعث شده تا ۱۱ ثانیه کندتر از سیویک دیفرانسیل جلو باشد. این یک درس بزرگ مهندسی است: سبکی و چابکی (Agility) بر کشش خالص (Traction) ارجحیت دارد.
جدول مقایسه رکوردها: هوندا سیویک در برابر رقبا
| نام خودرو | زمان ثبت شده | وضعیت نسبت به سیویک | اختلاف زمانی (ثانیه) |
|---|
| BMW M2 (G87) | 7:38.23 | سریع‌تر | 1.46- |
| BMW M5 (F90) | 7:38.92 | سریع‌تر | 0.77- |
| Chevrolet Corvette Stingray (C7) | 7:39.00 | سریع‌تر | 0.69- |
| Honda Civic Type R (FL5) | 7:39.69 | مبنا | 0.00 |
| Mercedes-Benz SLS AMG | 7:40.00 | کندتر | 0.31+ |
| Lamborghini Murciélago LP640 | 7:40.00 | کندتر | 0.31+ |
| Renault Megane R.S. Trophy-R | 7:40.10 | کندتر | 0.41+ |
| Chevrolet Camaro ZL1 | 7:41.27 | کندتر | 1.58+ |
| Kia EV6 GT | 7:42.00 | کندتر | 2.31+ |
| VW Golf GTI Clubsport S | 7:47.19 | کندتر | 7.50+ |
| VW Golf R (Mk VIII) | 7:51.00 | کندتر | 11.31+ |
۵. تحلیل تطبیقی بازار ایران: واقعیت تلخ سوپراسپرت‌های پلاک ملی
کاربر محترم پرسشی کلیدی و چالش‌برانگیز را مطرح کرده است: "آیا قوی‌ترین خودروهای بازار ایران از هوندا سیویک تایپ R ضعیف‌تر هستند؟" پاسخ به این سوال نیازمند کالبدشکافی دقیق بازار ایران و مقایسه بی‌رحمانه با داده‌های نوربرگ‌رینگ است. بازار ایران به دلیل محدودیت‌های وارداتی، ترکیبی از تکنولوژی‌های قدیمی (۲۰۱۰-۲۰۱۴) و خودروهای مدرن اما با حجم موتور محدود است.
۵.۱. افسانه ۸ و ۱۲ سیلندرهای قدیمی
در بازار ایران، خودروهایی مانند Mercedes-Benz SLS AMG، Maserati GranTurismo، و Porsche Panamera Turbo (نسل اول) به عنوان نمادهای قدرت شناخته می‌شوند. اما زمان‌سنج نوربرگ‌رینگ تعارف ندارد:
Mercedes-Benz SLS AMG: این خودرو با درب‌های گالوینگ افسانه‌ای و موتور ۶.۲ لیتر V8، زمان ۷:۴۰.۰۰ را ثبت کرده است. هوندا سیویک تایپ R با زمان ۷:۳۹.۶۹، سریع‌تر از این اسطوره آلمانی است. دلیل این امر چیست؟ SLS اگرچه ۵۷۱ اسب بخار قدرت دارد، اما وزن بالا، گیربکس قدیمی‌تر (نسبت به استانداردهای امروز) و فقدان آیرودینامیک پیشرفته، آن را در برابر تکنولوژی ۲۰۲۳ هوندا آسیب‌پذیر کرده است.
Lamborghini Murciélago LP640: یکی از معدود لامبورگینی‌های وارد شده به ایران (اغلب به صورت گذر موقت یا موارد خاص). زمان آن ۷:۴۰.۰۰ است. باز هم هوندا سیویک تایپ R توانسته است با اختلاف اندک، سریع‌تر باشد. تصور اینکه یک هاچ‌بک ژاپنی با موتور ۲ لیتری توربو، از یک هیولای ۱۲ سیلندر ایتالیایی سریع‌تر است، تکان‌دهنده است، اما پیشرفت ۱۵ ساله در تکنولوژی تایر و شاسی این امکان را فراهم کرده است.
۵.۲. پورشه‌های بازار ایران: کیمن، باکستر و ۹۱۱
پورشه محبوب‌ترین برند اسپرت در ایران است. اما بیایید عملکرد آنها را با سیویک مقایسه کنیم:
Porsche 718 Cayman S این خودرو که نسخه ۴ سیلندر توربو آن در ایران موجود است، زمان ۷:۴۶.۷۰ را ثبت کرده است. هوندا سیویک تایپ R حدود ۷ ثانیه سریع‌تر است. این اختلاف فاحشی است. با وجود اینکه ۷۱۸ موتور وسط است و تعادل عالی دارد، سیویک با قدرت بیشتر و چسبندگی جلوی بهتر، آن را مغلوب می‌کند.
Porsche 911 Carrera S (991): مدل‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۴ موجود در ایران، زمانی در حدود ۷:۳۷.۹۰ تا ۷:۴۴.۰۰ دارند. هوندا سیویک تایپ R در محدوده عملکردی این خودروها قرار دارد و حتی از برخی تست‌های Carrera S سریع‌تر است.
Porsche Panamera Turbo: نسل‌های قدیمی موجود در ایران بسیار سنگین هستند و قطعاً زمانی کندتر از سیویک دارند (نسل جدید Panamera Turbo S زمان ۷:۲۹ دارد، اما نسل‌های قدیمی بالای ۷:۴۰ هستند).
۵.۳. ب‌ام‌و و مرسدس بنزهای سدان
BMW M5 (F90): زمان ۷:۳۸.۹۲. این خودرو تنها اندکی (کمتر از یک ثانیه) سریع‌تر از سیویک است. توجه کنید که M5 F90 یک سدان ۶۰۰ اسب بخاری دو دیفرانسیل است. نزدیکی زمان سیویک به این خودرو، شاهکار هوندا را نشان می‌دهد. در ایران، نسخه‌های M5 واقعی بسیار نادر هستند و اغلب مدل‌های 528i یا 530i دیده می‌شوند که فرسنگ‌ها با این زمان فاصله دارند.
BMW M4 (F82): زمان ۷:۵۲.۰۰. نسل قبلی M4 که در ایران نیز حضور دارد (اغلب به صورت گذر موقت یا نسخه‌های خاص)، به طرز عجیبی کندتر از سیویک تایپ R ثبت شده است. البته راننده‌های مختلف زمان‌های متفاوتی ثبت کرده‌اند، اما این داده نشان می‌دهد که M4 نسل قبل در حالت استاندارد، برتری مطلقی بر سیویک جدید ندارد.
۵.۴. خودروهای الکتریکی جدید در ایران
با ورود محدود خودروهایی مانند Kia EV6، شاید تصور شود معادلات تغییر کرده است. اما زمان ۷:۴۲.۰۰ برای EV6 GT نشان می‌دهد که حتی قوی‌ترین کراس‌اوور برقی کیا با ۵۷۶ اسب بخار، حدود ۲.۵ ثانیه کندتر از سیویک است. وزن بالا پاشنه آشیل خودروهای برقی در پیست است.
نتیجه‌گیری بخش ایران: بله، اکثر قریب به اتفاق خودروهایی که در بازار ایران به عنوان "سوپراسپرت" یا "اسپرت لوکس" شناخته می‌شوند (شامل مازراتی‌ها، پورشه‌های ۴ سیلندر و ۶ سیلندر تنفس طبیعی قدیمی، بنزهای کلاس SL و CLS قدیمی)، در یک دور پیست نوربرگ‌رینگ، مغلوب هوندا سیویک تایپ R می‌شوند. تنها رقبای جدی آن در ایران، مدل‌های خاص مانند SLS Black Series (اگر موجود باشد)، 911 Turbo Sهای جدید (گذر موقت) یا سوپراسپرت‌های فراری و مک‌لارن هستند که به ندرت دیده می‌شوند.
۶. تحلیل عوامل پنهان: راننده، تایر و شرایط محیطی
هنگام تحلیل جدول، نباید از نقش عوامل انسانی و محیطی غافل شد. تفاوت زمان‌هایی که برای یک خودروی واحد ثبت شده، گویای این واقعیت است.
هوندا سیویک تایپ R ۶.۱. ژورنالیست‌ها در برابر رانندگان کارخانه
در جدول نام‌هایی مانند Christian Gebhardt و Horst von Saurma زیاد دیده می‌شوند. این افراد رانندگان تست مجله آلمانی Sport Auto هستند. تست‌های «Supertest» این مجله بسیار معتبر است زیرا معمولاً با خودروهای کاملاً استاندارد، با باک پر و لاستیک‌های موجود در بازار انجام می‌شود. در مقابل، رانندگانی مانند Lars Kern (راننده تست پورشه) یا Maro Engel (راننده مرسدس)، رانندگان حرفه‌ای کارخانه هستند. زمان‌های ثبت شده توسط آنها اغلب با خودروهایی است که برای رکوردگیری بهینه شده‌اند (تنظیم دقیق زوایای چرخ یا کمبر، حداقل سوخت، و استفاده از چسبنده‌ترین تایر ممکن). برای مثال، پورشه 911 GT3 (992) توسط کریستین گبهارت زمان ۷:۰۴.۷۴ را ثبت کرده، در حالی که لارس کرن با همان خودرو زمان ۶:۵۵.۳۴ را زده است. این اختلاف ۹ ثانیه‌ای، تفاوت بین یک راننده بسیار ماهر و کسی است که هزاران دور با آن خودروی خاص تمرین کرده است. این نکته در مورد هوندا سیویک نیز صادق است؛ زمان ۷:۳۹ احتمالاً توسط راننده توسعه هوندا ثبت شده و نشان‌دهنده حداکثر پتانسیل خودرو است.
۶.۲. جنگ تایرها: میشلن کاپ ۲ R
بسیاری از رکوردهای بالای جدول (مانند GT2 RS، AMG One، 296 GTB) مدیون تایرهای Michelin Pilot Sport Cup 2 R هستند. این تایرها عملاً "لاستیک‌های نیمه اسلیک" (Semi-Slick) قانونی برای خیابان هستند که عمر بسیار کوتاهی دارند اما چسبندگی فوق‌العاده‌ای ارائه می‌دهند. هوندا سیویک تایپ R نیز برای ثبت رکورد خود از تایرهای توسعه‌یافته اختصاصی (مانند Pilot Sport Cup 2 Connect) استفاده کرده است. بدون این تایرها، زمان‌ها ممکن است ۵ تا ۱۰ ثانیه کندتر باشند.
۷. معرفی تفصیلی خودروهای هم‌رده و رقبای سیویک (گسترش یافته)
علاوه بر رقبای مستقیم FWD، سیویک تایپ R با طیف وسیعی از خودروهای اسپرت دیگر در جدول همسایه است که بررسی آنها جایگاه واقعی این سامورایی را روشن می‌کند.
۷.۱. نیسان GT-R: گودزیلا در برابر سیویک
نیسان GT-R (R35) یکی از اسطوره‌های نوربرگ‌رینگ است. داده‌ها نشان می‌دهند که نسخه‌های اولیه GT-R (مدل‌های ۲۰۰۸-۲۰۰۹ با ۴۸۰ اسب بخار) زمانی در حدود ۷:۲۶.۷۰ داشته‌اند. این سریع‌تر از سیویک است، اما فاصله آنقدرها هم که تصور می‌شود زیاد نیست (حدود ۱۳ ثانیه). این در حالی است که GT-R یک خودروی دو دیفرانسیل دو توربو است. نسخه‌های جدیدتر GT-R Nismo البته با زمان ۷:۰۸.۶۸ در لیگ دیگری هستند. اما اینکه سیویک توانسته خود را به قلمرو نسخه‌های استاندارد گودزیلا نزدیک کند، شگفت‌انگیز است.
۷.۲. شورولت کوروت و کامارو: عضلات آمریکایی
خودروهای عضلانی آمریکایی که زمانی فقط برای مسیر مستقیم (Drag) ساخته می‌شدند، اکنون در پیچ‌ها نیز مدعی هستند.
Chevrolet Camaro ZL1: زمان ۷:۴۱.۲۷. این خودرو با موتور ۶.۲ لیتری سوپرشارژ و ۵۸۸ اسب بخار قدرت، کندتر از هوندا سیویک تایپ R است! این یکی از تحقیرآمیزترین مقایسه‌ها برای طرفداران ماسل‌کارهاست. وزن بالای کامارو و شاسی بزرگ آن در مسیر باریک نوردشلایف مانع عملکرد بهینه شده است.
Corvette Stingray (C7): زمان ۷:۳۹.۰۰. دقیقاً هم‌سطح با سیویک تایپ R. کوروت C7 استینگری نماد مهندسی اسپرت آمریکاست، اما سیویک دیفرانسیل جلو پا به پای آن حرکت می‌کند.
۷.۳. ب‌ام‌و M2 (G87): نبرد کامپکت‌ها
جدیدترین نسل ب‌ام‌و M2 (G87) که رقیب ابعادی سیویک محسوب می‌شود (هرچند دیفرانسیل عقب و ۶ سیلندر است)، زمان ۷:۳۸.۲۳ را ثبت کرده است. اختلاف سیویک با این شاهکار باواریایی تنها ۱.۴ ثانیه است. با توجه به اینکه M2 حدود ۱۰۰ اسب بخار قوی‌تر است، این نزدیکی نشان می‌دهد که هوندا در زمینه شاسی و عبور از پیچ، احتمالاً سریع‌تر از ب‌ام‌و عمل می‌کند و ب‌ام‌و تنها در مسیرهای مستقیم توانسته این فاصله اندک را ایجاد کند.
۸. سنتز نهایی و چشم‌انداز آینده
تحلیل جامع داده‌های نوربرگ‌رینگ ما را به نتایج استراتژیک زیر می‌رساند:
پایان عصر حجم موتور: برتری هوندا سیویک تایپ R بر خودروهایی با حجم موتور دو یا سه برابر (مانند دوج وایپر SRT-10 قدیمی، کامارو ZL1، مرسدس SLS)، مهر پایانی بر باور قدیمی "There is no replacement for displacement" (هیچ جایگزینی برای حجم موتور نیست) می‌زند. جایگزین حجم موتور، مهندسی شاسی، کاهش وزن و آیرودینامیک است.
جایگاه هوندا سیویک تایپ R: این خودرو دیگر فقط یک "هاچ‌بک سریع" نیست؛ بلکه یک "قاتل غول‌کش" (Giant Killer) است. برای خریداران و علاقه‌مندان ایرانی، دانستن این نکته ضروری است که سیویک تایپ R از نظر دینامیک رانندگی و سرعت واقعی در پیست، برتر از ۹۰٪ خودروهای لوکس و اسپرتی است که با قیمت‌های میلیاردی در خیابان‌های تهران و شهرهای بزرگ تردد می‌کنند.
آینده رکوردها: با توجه به زمان‌های ثبت شده توسط AMG One و کیت‌های Manthey پورشه، به نظر می‌رسد مرزهای بعدی با تلفیق هوشمندانه نیروی الکتریکی (برای پر کردن خلاء توربو و گشتاور برداری) و آیرودینامیک فعال جابجا خواهد شد. اما در کلاس خودروهای دیفرانسیل جلو، هوندا به مرزی رسیده است که شکستن آن بدون تغییرات رادیکال (مانند هیبرید شدن که وزن را بالا می‌برد) بسیار دشوار خواهد بود. زمان ۷:۳۹.۶۹ احتمالاً تا سال‌ها به عنوان قله مهندسی احتراق داخلی FWD باقی خواهد ماند.
این گزارش، نه تنها یک مقایسه عددی، بلکه ادای احترامی است به مهندسی دقیق که توانسته است با منابع محدود (موتور ۴ سیلندر و دیفرانسیل جلو)، نتایجی نامحدود خلق کند و نام خود را در کنار بزرگان تاریخ در جهنم سبز جاودانه سازد.
