تعلیق ۹ ماهه در بازار؛ وقتی قانون روی کاغذ باقی میماند
وضعیت واردات خودرو در ایران به یک کلاف سردرگم تبدیل شده است که با وجود گذشت ۹ ماه از سال، هنوز خروجی ملموسی برای مصرفکننده نهایی نداشته است. در حالی که متقاضیان با اعتماد به اطلاعیههای رسمی و درگاههای سامانه یکپارچه، سرمایههای خود را به امید دریافت خودروهای مدرن جهانی در اختیار شرکتها قرار دادهاند، اکنون با دیواری بلند از ابهام و تاخیر مواجه شدهاند. این تعلیق که حالا وارد دهمین ماه خود شده، نه ناشی از کمبود تقاضا و نه بهدلیل نقص در قوانین موضوعه است؛ بلکه حاصل یک گسست عمیق میان نهادهای تصمیمساز و نهادهای اجرایی در بدنه دولت است.
قانون بودجه سال ۱۴۰۴
بهوضوح مسیر را مشخص کرده و تخصیص ۲ میلیارد دلار ارز برای این حوزه را به تصویب رسانده است، اما در مقام اجرا، گویی این مصوبات تنها اعدادی روی کاغذ هستند که هیچ ضمانت اجرایی ندارند. نکته اصلی در این میان، ایجاد یک «خلاء اعتماد» بزرگ است؛ جایی که مشتری به اشتباه، نوک پیکان انتقادات خود را به سمت شرکتهای واردکننده میگیرد، در حالی که این شرکتها خود درگیر بروکراسیهای فرسایشی و عدم تخصیص منابع از سوی نهادهای بالادستی هستند.
در این شرایط، شرکتهای واردکننده که زیرساختهای لازم را ایجاد و ثبت سفارشهای قانونی را انجام دادهاند، در وضعیت «آچمز» قرار گرفتهاند. آنها از یک سو با فشار سازمانهای نظارتی و تعزیراتی برای ایفای تعهدات مواجهاند و از سوی دیگر، ابزار اصلی فعالیت خود یعنی «ارز» را در اختیار ندارند. این تضاد ساختاری، بیش از هر چیز به بدنه بخش خصوصی آسیب زده و راه را برای دلالان بازار آزاد باز کرده است تا از عدم عرضه رسمی خودرو، سودهای کلان ببرند.
ریشهیابی اختلاف وزارت صمت و بانک مرکزی در تخصیص ارز
اگر بخواهیم دقیقتر به علت توقف چرخ واردات نگاه کنیم، به یک پاسکاری بیپایان میان وزارت صنعت، معدن و تجارت و بانک مرکزی میرسیم. وزارت صمت مدعی است که تمامی زیرساختهای سامانهای را آماده کرده و بیش از ۱۰۰ هزار ثبت سفارش را به مرحله نهایی رسانده است، اما بانک مرکزی با استناد به محدودیتهای منابع ارزی و اولویتبندی کالاهای اساسی، از آزادسازی ارز مصوب خودداری میکند. این اختلاف نظر، بازار خودرو را به گروگان گرفته است.
نکته در این میان، وجود آییننامههای اجرایی است که پس از اصلاحات طولانی در مجلس و دیوان عدالت اداری به تایید رسیدهاند؛ به این معنا که از نظر حقوقی هیچ منعی برای واردات وجود ندارد. اما نکته اینجاست که بانک مرکزی برخلاف نص صریح قانون بودجه که بر تخصیص فصلی منابع تاکید دارد، اولویتهای دیگری را در دستور کار قرار داده است. در این میان، گزارشهای رسمی نشان میدهد که علیرغم ادعاهای موجود، حتی برای خودروهایی که ثبت سفارش آنها قطعی شده، هیچ ارز موثری تخصیص نیافته است.
با ورود به ماه دهم سال، وضعیت واردات خودرو همچنان در هالهای از ابهام قرار دارد؛ تعلیقی که نه بهدلیل نبود قانون، نه فقدان آییننامه اجرایی و نه کمبود متقاضی شکل گرفته، بلکه بهعلت یک فاصله جدی میان تصمیمگذاری کلان و اراده عملی دستگاههای اجرایی است.
این نقل قول بهخوبی عمق فاجعه را نشان میدهد. وقتی ارادهای برای اجرای قانون وجود نداشته باشد، حتی بهترین آییننامهها نیز نمیتوانند بازار را تنظیم کنند. وزارت صمت در این سناریو، نقش «فروشنده بدون کالا» را بازی کرده و بانک مرکزی نقش «خزانهدار سختگیر» را؛ و در این میان، تنها کسی که هزینه این ناهماهنگی را میپردازد، مشتری نهایی است که ماههاست در صف انتظار مانده است.
نقش کلیدی ثبت سفارشهای بلاتکلیف در آشفتگی بازار
یکی از چالشهای فنی در این حوزه، انباشت بیش از حد ثبت سفارشها در سامانه جامع تجارت است. وقتی بیش از ۱۰۰ هزار مورد ثبت سفارش انجام میشود، یعنی شرکتها تعهدات فنی و خدمات پس از فروش خود را اثبات کردهاند. اما وقتی این عدد با «صفر تخصیص ارز» روبرو میشود، معنایی جز ایجاد تورم انتظاری در بازار ندارد.
بانک مرکزی با تکیه بر سیاستهای انقباضی، سعی در کنترل نرخ ارز دارد، اما نادیده گرفتن بخش خودرو که یکی از ارکان اصلی اقتصاد و رفاه خانوار است، منجر به سرریز شدن سرمایهها به بازارهای غیررسمی شده است. این رویکرد منفی، نهتنها قیمت خودروهای داخلی را تحت تاثیر قرار داده، بلکه باعث شده است خودروهای وارداتی موجود در بازار به قیمتهای نجومی و غیرواقعی معامله شوند.
مظلومیت واردکنندگان و فشار حداکثری مشتریان بلاتکلیف
در تحلیلهای بازار، اغلب نادیده گرفته میشود که شرکتهای واردکننده برای هر روز تاخیر، متحمل هزینههای گزاف انبارداری، دموراژ (در صورت وجود محموله در گمرک) و از همه مهمتر، هزینههای معنوی ناشی از تخریب برند خود میشوند. مشتری که پول خود را به حساب شرکت واریز کرده، انتظار دارد در موعد مقرر خودروی خود را تحویل بگیرد. عدم اطلاعرسانی شفاف از سوی دولت باعث شده تا مشتری، شرکت واردکننده را مسئول اصلی بدقولی بداند.
برخی نهادهای دولتی، با وجود آگاهی از عدم تخصیص ارز، همچنان مجوز فروش به شرکتها میدهند. این اقدام به مثابه «پیشفروش رویا» است. وقتی ارزی وجود ندارد، اجازه فروش در سامانه یعنی انداختن توپ در زمین بخش خصوصی و ایجاد تقابل مستقیم بین مردم و شرکتها. این سیاستگذاری غلط، شرکتهای واردکننده را به «سپر بلای» دولت تبدیل کرده است تا فشار نارضایتیهای عمومی از وزارتخانه به سمت دفاتر شرکتها منحرف شود.
چالشهای حقوقی و جریمههای دیرکرد
بر اساس قراردادهای تیپ و استانداردهای سازمان حمایت، شرکتها موظف به پرداخت جریمه دیرکرد به مشتریان هستند. وقتی عامل تاخیر، یک نهاد حاکمیتی (بانک مرکزی) است، شرکت واردکننده از کجا باید هزینه جریمه دیرکرد را تامین کند؟ این فشار مالی مضاعف، در بلندمدت منجر به ورشکستگی یا کاهش کیفیت خدمات پس از فروش شرکتها خواهد شد که یک امتیاز منفی بزرگ برای صنعت خودروی کشور محسوب میشود.
از سوی دیگر، باید به این نکته اشاره کرد که برخی شرکتها علیرغم این فشارها، تلاش کردهاند با استفاده از منابع ارزی حاصل از صادرات (در صورتی که مجوز داشته باشند) بخشی از تعهدات خود را ایفا کنند، اما این حجم از واردات در مقابل تقاضای ۱۰۰ هزار نفری، بسیار ناچیز است و نمیتواند توازن را به بازار برگرداند.
پیامدهای تداوم تعلیق و چشمانداز بازار خودرو در سال ۱۴۰۴
ادامه این وضعیت، پیامدهای وخیمی برای اقتصاد خودرویی ایران خواهد داشت. اولین اثر آن، از بین رفتن کامل اعتماد به «سامانه یکپارچه» است. اگر مردم احساس کنند که دولت به تعهدات خود در قبال تخصیص ارز پایبند نیست، در دورههای بعدی ثبتنام مشارکت نخواهند کرد و این یعنی شکست کامل سیاستهای تنظیم بازار.
نکته دیگر، افزایش فاصله طبقاتی در بازار خودرو است. وقتی واردات رسمی متوقف یا قطرهچکانی باشد، خودروهای مدرن تنها در دسترس قشر بسیار محدودی باقی میمانند و رقابت مدنظر قانونگذار برای کاهش قیمت خودروهای داخلی شکل نمیگیرد. قرار بود واردات خودرو با هدف «رقابتپذیری» انجام شود، اما با وضعیت فعلی، تنها به یک «ابزار نمایشی» تبدیل شده است که هر از گاهی خبری از آن منتشر میشود تا قیمتها را بهصورت روانی و موقت پایین نگه دارد.
پیامد این وضعیت برای بازار خودرو آشکار است؛ ادامه بیاعتمادی، فشار قیمتی و کاهش کارایی بازار. واردات خودرو قرار بود با افزایش رقابت و کاهش انحصار، تعادل نسبی به بازار بیاورد، اما با توقف تخصیص ارز و سردرگمی نهادهای مسئول، نهتنها این هدف محقق نشده است بلکه هر روز بر ابهامات و نارضایتی مصرفکنندگان افزوده میشود.
برای خروج از این بحران، نیاز به یک «فرماندهی واحد» در حوزه تجارت خارجی است. تضاد منافع بین وزارت صمت و بانک مرکزی باید در سطوح بالاتر دولت حل و فصل شود. تا زمانی که بانک مرکزی به استقلال خود در عدم تخصیص ارز میبالد و وزارت صمت به آمار ثبت سفارشهای کاغذی خود دلخوش است، هیچ خودرویی به دست مشتری واقعی نخواهد رسید.
لزوم شفافسازی در نحوه تخصیص منابع ارزی
شفافیت، گمشده اصلی این روزهای بازار خودرو است. دولت باید بهطور دقیق اعلام کند که از ۲ میلیارد دلار مصوب، چه میزانی و به کدام شرکتها تخصیص یافته است. همچنین، باید مشخص شود که چرا در شرایطی که ادعای محدودیت ارزی وجود دارد، همچنان مجوزهای جدید برای فروش صادر میشود. این پارادوکس رفتاری، بزرگترین ضربه را به بدنه کارشناسی و خبرنگاری حوزه خودرو میزند، چرا که تحلیل دادهمحور را غیرممکن میسازد.
در نهایت، باید گفت که واردات خودرو در ایران از یک موضوع اقتصادی به یک گره کور سیاسی-مدیریتی تبدیل شده است. بخش خصوصی و مشتریان نهایی، قربانیان اصلی این نبرد قدرت بین دو دستگاه دولتی هستند. اگر در ماههای باقیمانده از سال ۱۴۰۴، تحولی در تخصیص ارز رخ ندهد، باید منتظر موج جدیدی از دعاوی حقوقی علیه شرکتهای واردکننده و جهش دوباره قیمتها در بازار آزاد باشیم؛ وضعیتی که مسئولیت مستقیم آن نه بر عهده واردکننده، بلکه بر عهده سیاستگذارانی است که وعدههای بیپشتوانه دادند.
