در روزهای اخیر، مراجعه مالکان خودرو به سامانههای پرداخت عوارض شهرداری یا دفاتر پیشخوان دولت با یک غافلگیری ناخوشایند همراه بوده است. رانندگانی که طبق روال هر سال قصد پرداخت عوارض سالیانه خودرو و مفاصا حساب شهرداری را داشتند، با ردیف جدیدی در فیشهای پرداختی خود مواجه شدهاند که تحت عنوان عوارض آلایندگی نامگذاری شده است. این رخداد که درست در فصل اوج آلودگی هوا و وارونگی دما رسانهای شده است، پرسشهای فنی و حقوقی بسیاری را برای شهروندان ایجاد کرده است. در حالی که آلودگی هوا سالانه جان هزاران نفر را میگیرد، این پرسش مطرح است که آیا اخذ پول از مردم راهکار حل این بحران است یا صرفاً روشی برای درآمدزایی نهادهای دولتی و عمومی؟
اجرای این طرح که بر اساس قانون هوای پاک و بودجهبندیهای کلان کشور در دستور کار قرار گرفته، تمرکز خود را بر شهرهایی گذاشته که وضعیت قرمز تنفسی را تجربه میکنند. اگرچه اصل موضوع یعنی "پرداخت هزینه برای تولید آلودگی" در اقتصادهای پیشرفته جهان اصلی پذیرفته شده است، اما اجرای آن در بازاری که مصرفکننده حق انتخابی برای خرید خودروی پاک ندارد و کیفیت سوخت توزیعی نیز همواره محل بحث بوده، چالشبرانگیز است. در این گزارش تحلیلی، به بررسی ابعاد فنی، اقتصادی و اجرایی دریافت عوارض آلایندگی در هشت شهر منتخب کشور میپردازیم.
ماجرای عوارض جدید در فیشهای شهرداری چیست؟
داستان از آنجا شروع میشود که قانونگذار برای مقابله با بحران زیستمحیطی، عوارض سبز یا همان مالیات بر آلایندگی را برای وسایل نقلیه موتوری در نظر گرفته است. تا پیش از این، شاید بسیاری از مالکان خودرو تصور میکردند که عوارض سالیانه شهرداری تنها هزینه ثابت مالکیت خودرو (جدا از بیمه و معاینه فنی) است. اما اکنون، ساکنان و پلاکهای مربوط به شهرهای درگیر آلودگی، مشمول پرداخت تعرفهای جداگانه شدهاند.
این اقدام در حالی صورت میگیرد که بسیاری از کارشناسان معتقدند بار اصلی آلودگی هوا نباید صرفاً بر دوش مصرفکننده نهایی باشد. نکته منفی این ماجرا آنجاست که زیرساختهای حملونقل عمومی در این شهرها هنوز توانایی جایگزینی خودروهای شخصی را ندارند و شهروندان عملاً مجبور به استفاده از خودرو و در نتیجه مجبور به پرداخت این جریمه دائمی هستند. از سوی دیگر، نکته مثبت تئوریک این طرح، تلاش برای ایجاد حساسیت نسبت به میزان آلایندگی خودروها و شاید تشویق غیرمستقیم به خروج خودروهای فرسوده از چرخه ترافیک شهری باشد، هرچند که بدون مشوقهای مالی، این هدف دور از دسترس به نظر میرسد.
فهرست شهرهای مشمول طرح اخذ مالیات سبز
بر اساس اطلاعات منتشر شده و گزارشهای میدانی، دریافت این عوارض در حال حاضر محدود به هشت کلانشهر اصلی کشور است که بیشترین درگیری را با پدیده اینورژن (وارونگی دما) و آلایندههای ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون دارند. این شهرها عبارتند از:
تهران، کرج، مشهد، تبریز، قم، اراک، اصفهان، اهواز
انتخاب این شهرها بر اساس دادههای ایستگاههای سنجش کیفیت هوا صورت گرفته است. تهران و کرج به دلیل تراکم جمعیتی و ترافیکی، اراک و تبریز به دلیل ترکیب آلودگی صنعتی و خودرویی، اصفهان به دلیل موقعیت جغرافیایی و صنایع سنگین، و اهواز که با مشکل ریزگردها و آلایندههای نفتی دست و پنجه نرم میکند، در صدر این لیست قرار دارند. تمرکز بر این هشت شهر نشان میدهد که سیاستگذار به دنبال هدف قرار دادن کانونهای بحران است، اما نقد وارد بر این رویکرد، عدم شفافیت در نحوه هزینهکرد این مبالغ برای بهبود هوای همین شهرهاست.
تمرکز بر کانونهای بحران آلودگی هوا
در تحلیل وضعیت این شهرها باید گفت که سهم منابع متحرک (خودروها و موتورسیکلتها) در تولید آلایندگی شهرهایی مانند تهران و مشهد بسیار بالاست. بنابراین، هدف قرار دادن خودروها توجیه فنی دارد. اما در شهرهایی مانند اراک یا اهواز، سهم منابع ثابت (کارخانهها و نیروگاهها) بسیار چشمگیر است. دریافت عوارض سنگین از رانندگان در شهری که آسمانش توسط دودکش کارخانهها سیاه شده، ممکن است از نگاه افکار عمومی نوعی بیعدالتی تلقی شود. با این حال، قانون فعلاً تفکیکی قائل نشده و تمامی خودروهای ثبت شده در این مناطق را هدف قرار داده است.
مکانیسم و فرمول محاسبه عوارض آلایندگی
یکی از مهمترین ابهامات رانندگان، نحوه محاسبه این مبلغ است. چرا یک خودرو مبلغ کمتری میپردازد و خودروی دیگر با مبلغی سنگین مواجه میشود؟ فرمول محاسبه عوارض آلایندگی ترکیبی از چند متغیر فنی و اقتصادی است که خروجی نهایی را تعیین میکند. این متغیرها شامل ارزش معاملاتی خودرو، سن خودرو و رتبه آلایندگی تعیین شده توسط مراجع استاندارد است.
در این سیستم، سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست نقش کلیدی دارند. هر خودرو در زمان تولید یا واردات، دارای یک گرید انرژی و سطح آلایندگی (مثلاً یورو ۴ یا یورو ۵) است. این دادهها در سیستم پلیس و امور مالیاتی ثبت شده است. سامانه محاسبه عوارض با فراخوانی این اطلاعات، ضریبی را برای خودرو تعیین میکند. نکته حائز اهمیت این است که خودروهای داخلی که معمولاً تکنولوژی موتور قدیمیتری دارند و مصرف سوخت و آلایندگی بالاتری ثبت کردهاند، ممکن است با وجود قیمت پایینتر نسبت به خودروهای وارداتی مدرن، ضریب آلایندگی نامطلوبتری داشته باشند.
نقش سن و ارزش خودرو در تعیین تعرفه
سن خودرو یک عامل تشدیدکننده در این فرمول است. خودروهایی که از سن مرز فرسودگی عبور کردهاند یا در سالهای بالای عمر خود قرار دارند، به صورت تصاعدی مشمول عوارض بیشتری میشوند. منطق فنی این است که کاتالیزور و سیستم احتراق خودرو با گذشت زمان کارایی خود را از دست میدهند. همچنین ارزش معاملاتی خودرو که هر سال توسط سازمان امور مالیاتی اعلام میشود، پایه اصلی ضرب در نرخ آلایندگی است.
اینجا یک پارادوکس عجیب شکل میگیرد: مالکان خودروهای قدیمی معمولاً از اقشار کمدرآمد جامعه هستند که توانایی تعویض خودرو را ندارند. اعمال عوارض سنگین بر اساس سن خودرو بر روی این قشر، فشار اقتصادی مضاعفی است که جنبه بازدارندگی آن زیر سوال میرود، زیرا مالک چارهای جز استفاده از همان خودرو ندارد. از طرف دیگر، مالکان خودروهای لوکس و جدید که استاندارد یورو ۶ دارند، شاید مبلغ کمتری نسبت به ارزش خودروی خود بپردازند، که این موضوع از دیدگاه عدالت اجتماعی قابل نقد است.
نقد فنی و مدیریتی؛ درآمدزایی یا بازدارندگی؟
عبارت "هزینه بیکفایتی دولت از جیب مردم پرداخت میشود" که در بین منتقدان شنیده میشود، ریشه در همین بخش دارد. تحلیلگران صنعت خودرو معتقدند که مبارزه با آلودگی هوا نیازمند یک پکیج جامع است، نه فقط جریمه و عوارض. وقتی دولت به عنوان سیاستگذار و ناظر، خود سهامدار اصلی خودروسازانی است که محصولاتی با مصرف سوخت بالا و پلتفرمهای قدیمی تولید میکنند، دریافت عوارض آلایندگی از خریدار همین خودروها، نوعی تناقض استراتژیک است.
مردم در بازاری انحصاری مجبور به خرید خودروهایی هستند که شاید استانداردهای روز اروپا را پاس نکنند. حال جریمه شدن بابت محصولی که انتخاب دیگری برای آن وجود نداشته، محل مناقشه است. نکته مثبت این طرح میتواند ایجاد یک جریان درآمدی پایدار برای شهرداریها باشد تا (اگر قانون رعایت شود) آن را صرف توسعه مترو و اتوبوسهای برقی کنند. اما تجربه سنوات گذشته باعث بدبینی نسبت به محل مصرف این درآمدها شده است. اگر این پولها مستقیماً وارد چرخه نوسازی ناوگان حملونقل عمومی نشود، عملاً هیچ تاثیر مثبتی بر کیفیت هوای تنفسی مردم نخواهد داشت و صرفاً هزینه زندگی در کلانشهرها را افزایش داده است.
کیفیت سوخت و انحصار بازار؛ حلقههای مفقوده
نمیتوان از آلایندگی خودرو صحبت کرد و از کیفیت سوخت غافل شد. بسیاری از خودروهای مدرن وارداتی و مونتاژی که دارای موتورهای توربوشارژ و سیستمهای تزریق مستقیم سوخت (GDI) هستند، به دلیل عدم دسترسی به بنزین با کیفیت جهانی در سراسر کشور، دچار احتراق ناقص و خرابی کاتالیست میشوند. این یعنی خودرویی که روی کاغذ "پاک" است، به دلیل کیفیت سوخت به یک خودروی "آلاینده" تبدیل میشود.
آیا در فرمول محاسبه عوارض، فاکتوری برای کیفیت سوخت توزیعی در نظر گرفته شده است؟ پاسخ منفی است. راننده هم پول بنزین را میدهد، هم هزینه استهلاک ناشی از سوخت بیکیفیت را متحمل میشود و اکنون باید عوارض آلایندگی ناشی از این چرخه معیوب را نیز بپردازد. این زنجیره نشان میدهد که نگاه حاکم بر طرح، بیشتر معطوف به انتهای زنجیره (مصرفکننده) است تا ابتدای زنجیره (تولید خودرو و سوخت).
چالشهای اقتصادی و فشار بر مصرفکننده نهایی
اضافه شدن ردیف عوارض آلایندگی در شرایط تورمی فعلی، معنایی جز کوچکتر شدن سفره خانوار ندارد. خودرو در ایران برخلاف بسیاری از نقاط جهان، یک کالای سرمایهای است و هزینههای نگهداری آن بخش بزرگی از درآمد ماهانه افراد را میبلعد. از هزینه لوازم یدکی و لاستیک گرفته تا بیمه و اکنون انواع عوارض، نگهداری یک خودروی معمولی در شهرهایی مثل تهران و مشهد را دشوار کرده است.
برآوردها نشان میدهد که این مبالغ برای ناوگان حملونقل بار و مسافر نیز اعمال خواهد شد. این مسئله به سرعت میتواند اثر تورمی ثانویه داشته باشد. وقتی هزینه نگهداری وانتبارها، تاکسیهای اینترنتی و کامیونتهای پخش کالا افزایش یابد، طبیعی است که این هزینه در قالب افزایش کرایه و قیمت کالا به مصرفکننده نهایی منتقل شود. بنابراین، تاثیر این عوارض تنها محدود به مالکان خودرو نیست و تمام شهروندان این ۸ شهر را به صورت غیرمستقیم تحت تاثیر قرار خواهد داد. جنبه نگرانکننده ماجرا این است که در فقدان یک سیستم نظارتی قوی، افزایش قیمتها به بهانه عوارض، ممکن است بسیار بیشتر از مبلغ واقعی عوارض پرداختی باشد.
جمعبندی و چشمانداز
اجرای طرح دریافت عوارض آلایندگی در ۸ کلانشهر کشور، گامی است که اگرچه بر مبنای قوانین بالادستی و با هدف ظاهری کاهش آلودگی هوا برداشته شده، اما در عمل با چالشهای ساختاری عمیقی روبروست. اخذ پول از مردمی که گزینهای جز استفاده از خودروهای داخلی و سوخت موجود ندارند، بدون ارائه جایگزینهای مناسب حملونقل عمومی، بیشتر شبیه به یک جریمه اجتنابناپذیر است تا یک سیاست بازدارنده اصلاحی.
برای اینکه این طرح از برچسب "درآمدزایی صرف" فاصله بگیرد و به هدفی برای "هوای پاک" تبدیل شود، نیازمند شفافیت کامل در هزینهکرد مبالغ دریافتی است. مردم باید ببینند که عوارض پرداختی آنها تبدیل به اتوبوس نو، واگن مترو و ایستگاههای شارژ خودروی برقی شده است. در غیر این صورت، این طرح تنها به شکاف بیشتر بین مردم و سیاستگذاران و افزایش نارضایتی عمومی منجر خواهد شد. در حال حاضر، مالکان خودرو در تهران، کرج، مشهد، تبریز، قم، اراک، اصفهان و اهواز باید خود را برای پرداخت این هزینه جدید آماده کنند؛ هزینهای که خروجی آن هنوز در هالهای از ابهام قرار دارد.
