آغاز فاز جدید ساماندهی خودروسازان مونتاژی و بررسی ساختار تولید
صنعت خودروی ایران طی سالهای گذشته شاهد حضور گسترده و پررنگ شرکتهای مونتاژکار بوده است که عمدتاً محصولات برندهای آسیایی را به بازار داخلی عرضه میکنند. این روند اگرچه توانست تا حدودی خلاء ناشی از ممنوعیت واردات خودروهای کامل را پوشش دهد و تنوع نسبی در بازار ایجاد کند، اما به دلیل وابستگی شدید به واردات قطعات منفصله و خروج قابل توجه ارز از کشور، همواره مورد نقد کارشناسان اقتصادی و صنعتی قرار داشته است. رویکرد جدید وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان میدهد که سیاستگذار کلان این حوزه تصمیم گرفته است تا به جای تمرکز صرف بر افزایش کمیت تولید، کیفیت فرآیند مهندسی و میزان ارزش افزوده ایجاد شده در داخل کشور را معیار اصلی برای ادامه فعالیت این شرکتها قرار دهد. یکی از نکات منفی در سالهای گذشته، صدور بیرویه مجوز برای شرکتهایی بود که تنها با اجاره یک سالن و حداقل سرمایهگذاری زیرساختی، اقدام به واردات قطعات و مونتاژ سطحی میکردند که هیچ ارزش افزوده فنی برای کشور به همراه نداشت. اما در سوی مقابل، نکته مثبت رویکرد جدید این است که با غربالگری هدفمند شرکتهای مونتاژکار، سرمایهها به سمت تولید واقعی و ایجاد زیرساختهای پایدار صنعتی هدایت خواهد شد.
در همین راستا، سیاستهای جدیدی برای کنترل مصارف ارزی و الزام به تعمیق ساخت داخل تدوین شده است. این رویکرد جدید مستقیماً حیات اقتصادی شرکتهای کمبازده را هدف قرار داده است. مهدی ضیغمی، مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، در تشریح این سیاست جدید و وضعیت فعلی شرکتهای فعال در این حوزه بیان کرد:
در حال حاضر حدود ۸ شرکت اصلی خودروساز مونتاژی داریم و پنج تا شش شرکت دیگر هم وجود داشته دارد که تیراژ تولیدشان پایینتر است. میزان ساخت داخل این شرکتها از حدود هفت درصد شروع میشود که طبیعتا درصد بالایی نیست و رقم قابل توجهی محسوب نمیشود و در مقابل، برخی از آنها تا حدود ۵۰ درصد عمق ساخت داخل دارند و سیاست وزارت صمت این است که خودروهایی که امسال دارای ارزبری بالا و درصد ساخت داخل پایین هستند، مجوز تولید دریافت نخواهند کرد.
این اظهارات صریح و شفاف به وضوح نشاندهنده پایان دوران مدارا با شرکتهایی است که تعهدی به توسعه زنجیره تامین داخلی نداشتهاند و صرفاً به عنوان یک واردکننده پنهان در پوشش تولیدکننده فعالیت میکردند. این تصمیمات میتواند ساختار رقابتی بازار را در سال جاری به طور کامل دگرگون کند.
تفاوت فاحش فنی در عمق داخلیسازی شرکتها
بررسی دادههای اعلامی از سوی وزارت صمت نشان میدهد که شکاف بسیار عمیقی میان شرکتهای مختلف مونتاژکار در کشور وجود دارد. ساخت داخل هفت درصد عملاً به معنای مونتاژ قطعات کاملاً آماده است که در ادبیات صنعتی به آن واردات با سطح جداسازی بسیار پایین گفته میشود. در این حالت، شرکت داخلی تنها وظیفه اتصال نهایی قطعات پیشساخته، نصب لاستیک، باتری و افزودن مایعات مصرفی خودرو را بر عهده دارد. از نقطه نظر فنی و مهندسی، این سطح از مونتاژ هیچگونه انتقال دانشی به همراه ندارد و نکته منفی آن، آسیبپذیری شدید در برابر نوسانات ارزی و تحریمهای بینالمللی است، چرا که کوچکترین خللی در زنجیره لجستیک جهانی، خط تولید کارخانه داخلی را به طور کامل متوقف میکند. از سوی دیگر، دستیابی به عمق ساخت داخل ۵۰ درصد یک دستاورد فنی قابل توجه و یک نکته مثبت برای معدود شرکتهای پیشگام محسوب میشود. این سطح از داخلیسازی نیازمند راهاندازی خطوط پرسکاری بدنه، جوشکاری رباتیک، سالنهای رنگ استاندارد و بومیسازی قطعات کلیدی نظیر صندلیها، سیستمهای تهویه مطبوع، قطعات پلاستیکی تزریقی و حتی بخشهایی از سیستم تعلیق است.
چالش ارزبری بالا و محدودیتهای اقتصاد کلان در تخصیص منابع
یکی از مهمترین دلایل اتخاذ این تصمیم سختگیرانه از سوی وزارت صمت، فشار مضاعفی است که تخصیص ارز به شرکتهای مونتاژکار بر منابع ارزی کشور وارد میکند. در شرایطی که تامین ارز برای کالاهای اساسی، دارو و مواد اولیه صنایع مادر در اولویت قطعی بانک مرکزی قرار دارد، تخصیص و خروج میلیاردها دلار ارز برای واردات پکهای قطعات خودروهای عمدتاً لوکس و گرانقیمت، توجیه اقتصادی و منطقی قابل دفاعی ندارد. آمارهای سالهای اخیر نشان میدهد که سهم ارز تخصیصیافته به صنعت خودرو به شدت افزایش یافته که بخش عمدهای از آن توسط همین مونتاژکاران با عمق ساخت داخل پایین مصرف شده است. از جنبه منفی، این ارزبری لجامگسیخته باعث شده تا در مواقع بروز محدودیتهای ارزی در سامانه نیما، تولید این شرکتها با افت ناگهانی مواجه شود و تعهدات معوق فراوانی برای مشتریان ایجاد گردد که خود به تنشهای بازار و نارضایتیهای اجتماعی دامن میزند و اعتبار صنعت خودرو را مخدوش میکند.
در مقابل، نکته مثبت الزام به کاهش ارزبری و توقف تولید خودروهای پرمصرف ارزی این است که شرکتها مجبور خواهند شد برای تامین قطعات خطوط تولید خود به شبکه گسترده قطعهسازان داخلی مراجعه کنند. این تغییر پارادایم به رونق کارگاهها و کارخانههای قطعهسازی که سالهاست با کمتر از ظرفیت اسمی خود کار میکنند، کمک شایانی خواهد کرد. تزریق نقدینگی به جای شرکتهای خارجی به قطعهسازان بومی، موجب حفظ و توسعه اشتغال در این بخش حیاتی شده و گردش مالی سالمتری را در اقتصاد تولیدی کشور رقم خواهد زد. همچنین، این رویکرد به مرور زمان باعث استانداردسازی تولیدات داخلی و ارتقای سطح کیفی قطعهسازان ایرانی برای تطبیق با پلتفرمهای جدید خواهد شد.
گذر از مفهوم واردات پنهان به تولید پایدار
مفهوم واردات پنهان در اقتصاد صنعتی به فرآیندی اطلاق میشود که کالا به صورت قطعات کاملاً مجزا وارد شده و تنها برای فرار از تعرفههای بالای گمرکی که برای واردات محصول نهایی وضع شده است، در داخل کشور سرهمبندی میشود. سیاست لغو مجوز تولید برای این دسته از خودروها، مستقیماً این عارضه مزمن را هدف قرار داده است. با اجرای بدون تنازل این طرح، شرکتهایی که نتوانند برنامه مدون، مهندسیشده و زمانبندیشدهای برای افزایش واقعی عمق ساخت داخل ارائه دهند، به تدریج از چرخه تولید حذف خواهند شد. این پالایش ساختاری اگرچه تصمیمی دشوار برای سیاستگذار است، اما در بلندمدت بستری پایدار برای شکلگیری یک صنعت خودروی مستقل، رقابتی و متکی به توان و دانش مهندسین داخلی فراهم میکند.
تاثیر لغو مجوزها بر پویایی بازار خودرو و وضعیت مصرفکنندگان
هرگونه تغییر در سیاستهای کلان تولید و صدور مجوزها، بازتاب مستقیم و سریعی در بازار مصرف خواهد داشت. لغو مجوز تولید خودروهای مونتاژی با داخلیسازی پایین، قطعا معادلات عرضه و تقاضا را در بازار خودروهای کلاس متوسط و لوکس دستخوش تغییرات بنیادین خواهد کرد. از یک سو، نکته منفی این تصمیم برای بازار در کوتاهمدت، احتمال کاهش محسوس عرضه برخی مدلهای پرطرفدار چینی است. با توقف قطعی تولید مدلهایی که صرفاً بر پایه واردات قطعات منفصله بنا شدهاند، ممکن است شاهد ایجاد حباب قیمتی در بازار آزاد برای این خودروهای خاص باشیم؛ چرا که تقاضای روانی برای آنها در بازار وجود دارد اما کانال عرضه متوقف یا به شدت محدود شده است. این موضوع میتواند برای خریدارانی که پیشتر این خودروها را از طریق طرحهای مختلف ثبتنام کردهاند، نگرانیهای جدی در خصوص تامین قطعات یدکی بدنه و موتور و همچنین دریافت خدمات پس از فروش استاندارد ایجاد کند.
اما از سوی دیگر، باید به تاثیرات مثبت و استراتژیک این تصمیم در میانمدت و بلندمدت نگاهی تحلیلی داشت. با خروج شرکتهای ضعیف، غیرمولد و وابسته، سهم بازار و منابع ارزی ارزشمند و محدود کشور منحصراً در اختیار آن دسته از خودروسازانی قرار میگیرد که با تلاش فنی و دستیابی به عمق داخلیسازی ۵۰ درصد، ساختارهای تولیدی مقاومی ایجاد کردهاند. افزایش تیراژ تولید در این شرکتهای توانمند، میتواند به سرشکن شدن هزینههای ثابت و کاهش هزینههای سربار تولید منجر شود که نتیجه نهایی آن، رقابتیتر شدن و واقعیتر شدن قیمت تمامشده خودروهای مونتاژی برای مصرفکننده ایرانی است. علاوه بر این مزیت اقتصادی، خودرویی که درصد بالایی از قطعات کلیدی آن در داخل تولید شده باشد، در زمینه لجستیک تامین قطعات یدکی بسیار پایدارتر و مطمئنتر عمل میکند و مصرفکننده نهایی در طول دوره گارانتی و وارانتی با معضل کلافهکننده کمبود قطعات مصرفی یا توقف طولانیمدت در تعمیرگاهها مواجه نخواهد شد.
چشمانداز و الزام به تحقیق و توسعه در شرکتهای مونتاژکار
تصمیم اخیر و قاطع وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر لغو مجوز تولید خودروهای با ارزبری بالا، بدون شک یک نقطه عطف تاریخی در مدیریت صنعتی و مهندسی کشور به شمار میرود. این سیاست خط بطلانی بر رویههای نادرست و رانتی گذشته است که در آن، مونتاژکاری ساده با حداقل ارزش افزوده به عنوان تولید ملی در نظر گرفته میشد و از تسهیلات ویژه برخوردار بود. در مجموع ۸ شرکت اصلی خودروساز و حدود پنج تا شش شرکت کوچکتر که در حال حاضر بازار خودروهای مونتاژی را در اختیار دارند، اکنون در یک بزنگاه حیاتی و تصمیمگیری استراتژیک قرار گرفتهاند. شرکتهای کوچکتر با تیراژ تولید پایین و عمق داخلیسازی در حد هفت درصد، برای بقا در این اتمسفر جدید چارهای جز تغییر رویه ندارند. آنها یا باید از طریق ادغام در شرکتهای بزرگتر توان مهندسی خود را تجمیع کنند، یا با جذب سرمایهگذاریهای کلان مسیر توسعه خطوط تولید را در پیش بگیرند، و یا در صورت عدم توانایی، برای همیشه از بازار رقابتی خودروی ایران خارج شوند.
در بعد کلان فنی و اقتصادی، این اقدام یک استراتژی مثبت برای حفاظت از منابع ملی و الزام شرکتها به تاسیس و توسعه مراکز تحقیق و توسعه ارزیابی میشود. شرکتهایی که پیشتر تنها نقش کاتالوگخوان و نماینده فروش برندهای خارجی را ایفا میکردند، اکنون موظفند با ایجاد جوینتونچر با قطعهسازان برتر داخلی، دانش فنی تولید قطعات پیچیده الکترونیکی و مکانیکی را بومیسازی کنند. با این حال، اجرای موفقیتآمیز این طرح نیازمند ابزارهای کنترلی دقیق است. نکته منفی و چالش بالقوه در اجرای این طرح حساس، خطر ارائه آمارهای غیرواقعی و سندسازی از سوی برخی تولیدکنندگان برای فرار از تیغ لغو مجوز است؛ پدیدهای که در صورت عدم نظارت، کل طرح را به انحراف میکشاند. لذا نهادهای نظارتی، وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد باید فرآیند راستیآزمایی درصد عمق داخلیسازی و میزان ارزبری هر محصول را با سختگیری فنی، استفاده از بازرسان خبره و شفافیت کامل اطلاعاتی انجام دهند تا سرمایههای ارزی کشور در مسیر صحیح توسعه صنعتی هزینه گردد. این جراحی ساختاری اگرچه ممکن است با چالشهای مقطعی همراه باشد، اما نویدبخش پایهریزی صنعتی اصولی و دانشبنیان در حوزه خودروسازی خواهد بود.
