تویوتا پرادو را باید بدون شک پرطرفدارترین خودروی آفرودی بازار کشور بدانیم که امروز حتی با وجود قیمت نجومی، همچنان عده‌ای به دنبال آن هستند تا لذت کوهستان نوردی را با پرادو تجربه کنند. اما تا به حال شده به رقبای پرادو نیز نگاهی بیاندازید؟ در سگمنت شاسی‌بلندهای سایز بزرگ نمی‌توان هیچ تهدیدی برای پرادو را بزرگ‌تر از میتسوبیشی پاجرو دانست.
پاجرو زاده‌ی دوران طلایی میتسوبیشی یعنی دهه هشتاد میلادی است. اولین نسل پاجرو در سال 1982 رونمایی شد و تاکنون 4 نسل از آن به بازار آمده‌اند. اواخر دهه 80 و دهه 90 را باید دورانی دانست که میتسوبیشی محصولات فوق‌العاده‌ای را روانه بازار کرد. مدل‌های گالانت، پاجرو و لنسر همگی محصولاتی بودند که جزو با کیفیت‌ترین و بهترین محصولات کلاس خود شدند. پاجرو با وجود اینکه تقریباً هیچگاه عرضه منسجمی در بازار کشور نداشت اما تمامی نسل‌های آن با موفقیت مواجه شدند. آخرین نسل آن نیز که نسل چهارم است برای مدتی به بازار راه پیدا کرد و البته با دلیل عرضه نامناسب و کمبود خدمات نتوانست آنطور که شایسته بود سهم خود را از بازار بگیرد. اما فروش کمتر پاجرو در مقابل پرادو چیزی از ارزش این خودرو کم نمی‌کند و به همین خاطر بر آن شدیم تا در این مقاله از خودروبانک نگاهی به آخرین مدل این خودرو داشته باشیم.
طراحی ظاهری
این روزها دیگر شاسی‌بلندها کلاس قالب بازار هستند و مردم بدون توجه به کاربردی بودن یا نبودنشان، فقط به دنبال خودروی شاسی‌بلند هستند. همین مورد سبب شده اکثر شاسی‌بلندهای بازار در زیر پوسته خودروهای سواری باشند که تنها لباس شاسی‌بلند را بر تن کرده‌اند. این طیف از هیوندای توسان و مرسدس GLA را در بر می‌گیرد تا تیگو 7 و هایما که تنها یک قدبلند تک دیفرانسیل هستند. میتسوبیشی پاجرو را اما باید یک SUV تمام عیار بدانیم که برخلاف خیلی از ماشین‌های بازار چه در ظاهر و چه در بطن خود، خودرویی خشن، مستحکم و کاربردی است.
خودرویی که در مقابلمان قرار دارد با کد اتاق V80 اولین بار در سال 2006 به بازار آمد، بله 13 سال پیش! ولی میتسوبیشی آنقدر کار خود را خوب انجام داده که هنوز هم با گذشت بیش از یک دهه طراحی پاجرو زیبا و جذاب دیده میشود. بدنه پاجرو به صورت کلی از خطوط صاف تشکیل شده و حالتی جعبه‌ای دارد و البته کاملاً هم با ذات آفرودی این خودرو همخوانی دارد.
پاجرو در دو نسخه پنج و سه درب معرفی شد که نسخه سه درب آن بیشتر مورد توجه جوانان بوده و زیبایی بیشتری دارد. پاجرو نیز مانند بسیاری از خودروهای آفرودی لاستیک زاپاس خود را روی در عقب حمل می‌کند. مشکلی که در اکثر خودروهای این کلاس وجود دارد این است که به خاطر اشغال فضای زیادی از نمای عقب خودرو توسط لاستیک زاپاس دیگر جایی برای نصب پالاک نیست و معمولاً پلاک یا در جایی نامناسب و یا در یک سمت که دیگر به صورت قرینه نیست نصب میشود، اما در پاجرو طراحان جای پلاک را روی پوشش محافظ زاپاس پیش‌بینی کرده‌اند و همین سبب شده که نمای عقب این ژاپنی بسیار بهتر از دیگر همنوعان خود باشد.
کابینی با بوی آفرود
پاجرو یکی از آن خودرو هایی است که کیفیت ناب محصولات ژاپنی را به خوبی به نمایش می‌گذارد و این را به محض ورود به کابین این خودرو متوجه خواهید شد. با وجود اینکه خودروهای موجود در بازار ایران دیگر نو نیستند، اما کیفیت کابین پاجرو بسیار خوب باقی مانده و گویی تنها دیگر بوی خودروی نو نمی‌دهد. کابین را نمی‌توان با استانداردهای امروزی مدرن دانست اما طراحی کلی مدرن و بی‌نقص است. غربیلک فرمان چهارشاخه نیز از نوع چند منظوره بوده و کلیدهای مربوط به سیستم صوتی و کروز کنترلر را روی خود قرار دارد. این غربیلک فرمان همانند صندلی‌ها با چرم مرغوبی پوشیده شده است.
پشت آمپرها قضیه‌ای جدا از سایر بخش‌های کابین دارند و بسیار خوب طراحی شده‌اند و به قول یکی از دوستان پاجرو سوار، شبیه به مرسدس بنز SLS هم هستند! در میان پشت آمپرهای یک نمایشگر دائماً شرایط سیستم چهارچرخ محرک را به شکل گرافیکی نشان می‌دهد که هم بسیار کارآمد است و در درجه دوم نیز زیبایی خوبی دارد.
این روزها در بیشتر خودروهای دو دیفرانسیل برای کنترل سیستم چهارچرخ محرک، تنها یک کلید الکترونیکی به صورت فشاری و یا به شکل چرخشی قرار داده میشود، که حس و حال خاصی ندارد اما در پاجرو به سیاق خودروهای قدیمی، دو عدد دسته دنده وجود دارد که یکی از آن‌ها با ابعاد کوچک‌تر مربوط به کنترل سیستم چهارچرخ محرک است.
در پاجرو بر عکس خودروهای مدرن سعی شده تا همه چیز حس دستی و مکانیکی داشته باشد و به همین خاطر از ترمز پارک برقی نیز خبری نیست و ترمز دستی مانند قدیم در کنار کنسول مرکزی قرار دارد. خلاصه اگر عشق رانندگی باشید پاجرو حسابی خوشحالتان خواهد کرد.
در پس این ظواهر سنتی البته آخرین فناوری‌ها نیز قرار دارند و سرنشینان از امکاناتی چون سیستم صوتی حرفه‌‌ای 860 واتی Rockford با 12 بلندگو و ساب ووفر 10 اینچی، بلوتوث، سیستم تهویه مطبوع خودکار، تهویه جداگانه برای سرنشینان عقبی در مدل ۵ درب، خروجی‌های سیستم تهویه برای سرنشینان عقب، سانروف برقی، گرمکن شیشه‌های جانبی و عقب، سیستم ورود بدون کلید، خروجی برق ولتی، برف پاک کن حساس به سرعت، سنسور باران، آینه وسط الکتروکرومیک، گرمکن صندلی‌های جلو، تنظیم برقی صندلی‌ها و زیر آرنجی جلو و عقب بهره‌مند است.
در بخش ایمنی نیز پاجرو خودرویی ایمن و قابل اطمینان است و با شش عدد ایربگ، سیستم ترمز ضد قفل، سیستم کنترل پایداری ASC، سنسورهای پارک عقب، دوربین دید عقب، کمربندهای ایمنی پیش کشنده، سیستم EBD و BOS، سیستم کنترل کشش ATC و سیستم ضد سرقت می‌تواند سطح مناسبی از ایمنی را برای راکبین خود فراهم کند.
پاجرو در تست‌های موسسه‌ی ANCAP استرالیا موفق به دریافت پنج ستاره ایمنی شده است که نتایج آن را در تصویر بالا می‌توانید ببینید.
موتور و گیربکس
پاجرو در بازار جهانی موتورهای مختلفی دارد اما در بازار ایران قوی‌ترین مدل این خودرو با موتور 3.8 لیتری V6 بنزینی عرضه شد. این موتور با کد 6G75 از سری قدرتمندترین موتورهای تولید انبوه میتسوبیشی هستند و در مدل‌های اسپرت اکلیپس و گالانت نیز مورد استفاده قرار گرفته بود.
موتور 6G75 از ۴ سوپاپ برای هر سیلندر استفاده می‌کند و دارای یک میل سوپاپ در هر سرسیلندر است و کلاً دو میل سوپاپ دارد که آن را در رده موتورهای SOHC قرار می‌دهد. ممکن است میتسوبیشی برای کاهش هزینه و کاهش قطعات و در نتیجه استهلاک موتور تنها به یک میل سوپاپ در هر سرسیلندر بسنده کرده باشد.
شاید در ابتدا نبود طراحی DOHC (دو میل سوپاپ در بالا) باعث شود فکر کنید با یک موتور سنتی قدیمی روبرو هستیم اما میتسوبیشی از فناوری MIVEC در این موتور استفاده کرده که یکی از اختراعات مهم و نوین این کمپانی برای افزایش راندمان موتورهای احتراق داخلی محسوب میشود. سیستم MIVEC فقط یک سامانه تغییر زمانبندی سوپاپ‌ها نیست بلکه می‌تواند لیفت سوپاپ را نیز تغییر دهد. لیفت سوپاپ به معنای میزان پیشروی سوپاپ درون محفظه احتراق است. عملکرد این سیستم را می‌توان با Valvetronic بی ام و مقایسه کرد.
سیستم MIVEC با کنترل دقیق میزان ورود هوا به داخل موتور هم می‌تواند گشتاور موتور در دورهای ابتدایی را بهبود ببخشد و هم قدرت بالا را در دورهای بالا فراهم کند. این چیزی است که در موتورهای مجهز به CVVT عادی به ندرت مشاهده میشود اما میتسوبیشی به سادگی بدان دست یافته است.
نکته‌ای که در مورد این موتور کمی عجیب است، وجود تسمه تایم است چون این روزها اکثر موتورهای مدرن از زنجیر تایم استفاده می‌کنند. به این ترتیب در پاجرو ناچارید در کیلومترهای مشخص نسبت به تعویض تسمه تایم مبادرت کنید که قطعاً کم هزینه نیست. البته تسمه تایم در کنار همه دردسرهایش خوبی‌هایی هم دارد و آن ساده‌تر شدن موتور و سر و صدا و لرزش کمتر است.
با تمام اینها در نهایت قدرت موتور به 250 اسب بخار و گشتاور آن نیز به 329 نیوتن‌متر می‌رسد که برای یک شاسی‌بلند با وزن بیش از 2 تن نه خیلی زیاد اما کافی است.
آزمایش رانندگی
با قرار گرفتن پشت فرمان پاجرو از میزان بالای تسلط و دید بسیار خوب این خودرو متعجب خواهید شد. البته اگر قبلاً خودرویی مثل پرادو را رانده باشید، متوجه می‌شوید که نسبت به پرادو تفاوت چندانی وجود ندارد اما میزان دید کاملاً با کراس‌اوورهایی مثل ix55 و سانتافه متفاوت است.
صندلی‌های پاجرو راحتی خوب و در عین حال عمق مناسبی دارند و به خصوص صندلی راننده از تنظیم زیر زانو نیز بهره‌مند است. موتور بدون مکث روشن میشود و غرش آن از همان ابتدا یادآوری می‌کند که پاجرو اصلاً با کسی شوخی ندارد! انتقال نیرو در پاجرو بر عهده گیربکس 5 دنده اتوماتیک از نوع تیپ‌ترونیک است. گیربکس پاجرو از نوع Smart Logic است و می‌تواند خود را با نوع رانندگی شما وفق دهد و در یک کلام باید عملکرد آن را بدون کوچک‌ترین نقصی دانست. در همان آغاز، دسته دنده دوم که سایز کوچکی دارد توجهمان را جلب کرد. بگذارید در مورد سیستم چهارچرخ محرک پاجرو توضیحاتی دهیم. این دسته دنده کوچک دارای 4 حالت مختلف است. این حالت‌ها با نام‌های 2H، 4H، 4HLC و 4LLC هستند که به کاربرد هر یک خواهیم پرداخت.
2H: در این حالت تغییری در نسبت خروجی از گیربکس ایجاد نمی‌شود و کل نیروی موتور نیز تنها به چرخ‌های عقبی منتقل میشود. این وضعیت به کاهش استهلاک و مصرف سوخت کمک می‌کند و در استفاده روزمره و در جاده بهتر است خودرو را در این وضعیت قرار دهید.
4H: در این حالت نیروی موتور به دیفرانسیل مرکزی از نوع ویسکوزی (VCU) منتقل میشود و با نسبت 33:67 بین محور جلو و عقب تقسیم میشود. این حالت برای مسیرهای لغزنده و آفرود سبک مناسب است. از آنجایی که پاجرو به دیفرانسیل مرکزی ویسکوزی و سیستم کنترل کشش مجهز است در صورتیکه هر یک از چرخ‌ها تماس خود را از دست داده و شروع به هرزگردی کند، در این حالت امکان تقسیم نیرو به صورت 50:50 نیز بین محورهای جلو و عقب وجود دارد که به صورت خودکار انجام میشود.
4HLC: در این وضعیت تغییری در نسبت انتقال نیرو ایجاد نمی‌شود اما دیفرانسیل مرکزی قفل میشود و نیرو تنها با نسبت 50:50 بین محورهای جلو و عقب تقسیم میشود. از آنجایی که در هنگام گردش هر یک از چرخ‌ها دارای شعاع گردش مختص به خود هستند و در این حالت سرعت گردش میل گاردان‌های جلو و عقب یکی میشود، بهتر است روی آسفالت از این حالت استفاده نکنید چون می‌تواند باعث لاستیک‌سایی شده و فشار زیادی را نیز به مجموعه انتقال قدرت وارد کند. در صورت درگیر کردن این حالت باید از رانندگی طولانی مدت در مسیر آسفالت نیز بپرهیزید چون به جز آسیب به خودرو باید مد نظر داشت که کنترل خودرو روی آسفالت نیز با قفل دیفرانسیل مرکزی فعال سخت است و حتی خطر واژگونی دارد.
4LLC: در این وضعیت همچنان دیفرانسیل مرکزی قفل است و سرعت گردش هر دو میل گاردان یکی میشود اما دنده کمکی نیز در حالت 4LLC درگیر بوده و دور خروجی از گیربکس کندتر و در عوض گشتاور بالاتر می‌رود. این حالت مخصوص آفرود سنگین است چون سرعت خودرو محدود بوده و در عوض گشتاور زیادی در چرخ‌ها وجود دارد.
ما برای شروع تست خودرو را در حالت 2H قرار دادیم. شتاب‌گیری پاجرو خوب است و در اندکی کمتر از 11 ثانیه می‌تواند به مرز 100 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند. پاجرو شاید خیلی خودروی سریعی نباشد اما از بسیاری از 4 سیلندرهای امروز بازار بهتر عمل می‌کند. هندلینگ نیز با توجه به سیستم تعلیق نسبتاً خشک خوب است و به خصوص اگر بخواهیم آن را با تویوتا پرادو و لندکروزر مقایسه کنیم، نمره بالاتری را کسب می‌کند. پاجرو با اینکه سواری خشک‌تری نسبت به تویوتا دارد اما در عوض از آن حرکات گهواره‌ای بدنه که در لندکروزر دیده میشود، در آن خبری نیست. پاجرو توانایی حرکتی خوب خود را مدیون استفاده از شاسی مونوکوک بسیار مستحکم، سیستم تعلیق دوبل جناغی در جلو و چند اتصالی مولتی‌لینک در عقب است.
برای متوقف کردن پاجرو پنج در از دیسک‌های ترمز خنک شونده در هر چهار چرخ استفاده شده که دارای قطر 333 میلی‌متری هستند. کالیپرهای ترمز در جلو از نوع چهار پیستونه و در عقب تک پیستون هستند. در مدل سه در نیز از ترمز دو پیستونه در جلو و تک پیستونه در عقب استفاده شده و قطر دیسک‌ها نیز به 290 میلی‌متر در جلو و 305 میلی‌متر در عقب کاهش پیدا کرده است.
روی دیگر پاجرو را زمانی خواهید دید که با آن به دل طبیعت بزنید. در حالت 4LLC کشش پاجرو فوق‌العاده است و در تست شیب‌زنی که داشتیم بدون کمترین زحمتی توانست از پس یک شیب نسبتاً تند برآید. سیستم کنترل کشش در هنگام بالا رفتن از شیب به محض تشخیص هرزگردی ترمز را فعال می‌کند تا نیرو به چرخ‌های دیگر منتقل شود. یک کلید نیز در پایین کنسول مرکزی وجود دارد که با فعال کردن آن دیفرانسیل عقب قفل میشود. با فعال شدن این سیستم هر دو چرخ عقب گشتاوری دقیقا یکسان را دریافت می‌کنند. البته نتوانستم متوجه شوم که آیا با افزایش سرعت قفل دیفرانسیل به طور خودکار از مدار خارج میشود یا نه؟ اگر کسی این مورد را تست کرده در بخش نظرات با ما نیز در میان بگذارد. این قفل دیفرانسیل عقب از آن سیستم‌های بسیار پرکاربردی است که در آفرود بسیار مورد استفاده قرار می‌گیرد و بسیاری از مدعیان آفرود به چنین سیستمی مجهز نیستند.
آرایش مولتی‌لینک در سیستم تعلیق نیز تا حد امکان از بلند شدن یکی از چرخ‌ها و بروز حالت الاکلنگی جلوگیری می‌کند. فنرهای پاجرو نیز بازی زیادی دارند و همین باعث میشود به ندرت شاهد بلند شدن چرخ‌ها از روی زمین باشید. این درست بر عکس شاسی‌بلندهایی مثل کیا اسپورتیج و هیوندای وراکروز است که در آن‌ها بارها شاهد بلند شدن یکی از چرخ‌ها و از دست رفتن تماس بودیم.
در بروشور پاجرو توانایی عبور از آب این این خودرو نیز 700 میلی‌متر قید شده که در سطح بهترین‌های بازار است. پاجرو در شیب زدن از روبرو و عقب کمی از پرادو ضعیف‌تر است اما در عوض شیب جانبی بیشتری را می‌تواند تحمل کند.
از دیگر امکانات بدرد بخور پاجرو یک نمایشگر کوچک سیاه و سفید در بالای داشبورد است که اطلاعاتی همچون جهت جغرافیایی، شیب، متوسط سرعت و میزان مصرف سوخت را به شما نشان می‌دهد.
پایان کار
پاجرو امروز در بازار به صورت صفر کیلومتر وجود ندارد و مدل‌های دست دوم سه درب و پنج درب آن با قیمتی بین 380 تا 500 میلیون تومان معامله می‌شوند. به یاد دارم که این خودرو در زمان ورود به بازار حدوداً 70 میلیون تومان قیمت داشت که امروز با این پول حتی شاسی‌بلند درجه 3 چینی نیز نمی‌دهند. پاجرو مزایا و معایبی دارد که بسته به نیاز خود و انتظاراتی که از خودرو دارید، باید ببینید آیا انتخاب درستی است یا نه. خدمات این خودرو در شهرستان‌ها قطعاً گسترده نیست و از سویی قطعات میتسوبیشی قیمت بالایی دارند. البته مشکل خدمات میتسوبیشی‌ها برای تهرانی‌ها نمود کمتری دارد. اما سوی دیگر ماجرا، قیمت مناسب‌تر پاجرو نسبت به سایر خودروهای رقیب است چون برای مثال پاجرو تقریباً نصف پرادو قیمت دارد ولی قطعاً از نظر توانایی خیلی با هم فرق ندارند، یعنی پرادو با وجود قیمت دو برابری، اما واقعاً دو برابر پاجرو قابلیت ندارد!
در انتها جا دارد از آقای احسان بیگلری برای در اختیار قراردادن خودرو و وقت خود جهت تهیه این گزارش خودروبانک کمال تشکر را داشته باشیم.
| میتسوبیشی پاجرو دو درب |
| مثبت | ظاهر زیبا، موتور قوی، ایمنی خوب، توانایی آفرود فوق‌العاده، هندلینگ خوب، قیمت کمتر در مقایسه با رقبا و کیفیت ساخت بالا |
| منفی | مصرف سوخت بالا، امکانات رفاهی کم، کمبود خدمات، قیمت بالای قطعات و بازار دست دوم نه چندان جالب |
