هندلینگ برای تویوتا کرولا و نرمی سواری برای مزدا 3؛ داستان عجیب تعلیق عقب سدان های اقتصادی

مزدا در نمایشگاه خودرویی لس آنجلس 2018 نسل چهارم Mazda3 را معرفی نمود. Mazda3 که در کلاس C قرار دارد و پرفروش‌ترین خودرو شرکت مزدا است. تا کنون حدود 6 میلیون دستگاه Mazda3 در کل دنیا به فروش رفته است.
از سویی دیگر در همین ماه و در نمایشگاه خودرو گوانگجو 2018، نسل دهم خودرو Toyota Corolla معرفی شد، اتفاقاً Toyota Corolla نیز در همین کلاس C قرار دارد و پرفروش‌ترین خودرو شرکت تویوتا است.
هرچند نسل چهارم Mazda3 از لحاظ شاسی، بدنه، اتاق و موتور دچار تغییرات اساسی شده است ولی در این مقاله به معرفی ویژگی‌های نسل چهارم Mazda3 نمی‌پردازیم و تنها به موضوع تغییر ساختار تعلیق عقب Mazda3 و Toyota Corolla می‌پردازیم.
یکی از ویژگی‌های بارز سه نسل قبلی خودروهای Mazda3، هندلینگ جالب آنها بود. این هندلینگ جالب هم به لطف تعلیق عقب کاملاً مستقل و چند بازویی حاصل می‌شد. ولی هندلینگ خوب و داشتن حس و حال اسپرت همه چیز نیست و نرمی و راحتی در حرکت هم برای اکثر مردم مهم است. تنظیم شاسی نیاز به هنرمندی و تجربه فوق‌العاده‌ای دارد که گویا مزدا در این زمینه به اندازه فولکس واگن در تنظیم شاسی VW Golf تبحر نداشت و اکثر منتقدان و حتی افرادی که کمی با شاسی خودرو آشنایی داشتند، از انتقال سروصدا، لرزش و سختی جاده‌ به درون خودروهای Mazda3 شکایت داشتند و از نظر ایشان خودروهای Mazda3 از لحاظ نرمی و راحتی در حرکت در حد رقبایی همچون VW Golf یا حتی Skoda Octavia نبودند.
چند ماه قبل آقای هیرووکی ماتسوموتو مدیر توسعه پلت فرم مزدا ضمن معرفی Mazda3 نسل قبل با تعلیق و موتور جدید، اعلام نموده بود که مزدا هم بعد از سه نسل تولید Mazda3 به این موضوع پی برده و برای نسل جدید به جای تعلیق کاملاً مستقل و چند بازویی، از تعلیق نیمه مستقل تورشن بیم استفاده خواهد شد. به گفته ایشان استفاده از تعلیق نیمه مستقل تورشن بیم باعث کمتر شدن انتقال NVH (صدا، ارتعاش و سختی سطح جاده) به داخل کابین شده‌است. این حرکت مزدا را می‌توان تسلیم شدن یکی دیگر از شرکت‌های تولید کننده خودرو در مقابل همه‌گیر شدن استفاده از تعلیق نیمه مستقل تورشن بیم برای محور عقب خودروهای کلاس C دانست. ویژگی‌های مثبت این نوع عقب تعلیق عبارتند از : پیچیدگی کم، هزینه ساخت و سرویس و نگهداری کم، افزایش فضای صندوق عقب و نرمی و راحتی در حرکت مستقیم، ولی از آن طرف استفاده از این تعلیق باعث از دست رفتن هندلینگ خودرو و افزایش ناپایداری در سر پیچ‌ها و علی‌الخصوص در سرعت‌های بالا می‌شود.
از آن سو تویوتا در حرکتی کاملاً در خلاف جهت حرکت بقیه خودروسازان، برای نسل دهم Toyota Corolla از تعلیق عقب کاملاً مستقل و چند بازویی استفاده نموده‌است. این درحالی است که تویوتا در نسل‌های قبلی Toyota Corolla از تعلیق عقب نیمه مستقل تورشن بیم استفاده نموده‌ بود. این تصمیم تویوتا هم جزئی از پیاده سازی معماری TNGA تویوتا است، تویوتا با این تصمیم خود از یک پلتفرم و تعلیق عقب مشابه برای مدل‌های Prius، C-HR و Corolla استفاده می‌نماید. این پلتفرم بنام GA-C معرفی شده‌است و علاوه بر این سه خودرو، Lexus UX هم بر روی این پلتفرم ساخته می‌شود.
فولوکس واگن با این موضوع منعطف‌تر برخورد می‌کند و این شرکت برای تیپ‌های اقتصادی خودروهای کلاس C خود از تعلیق نیمه مستقل تورشن بیم استفاده می‌کند و برای تیپ‌های گران قیمت‌تر و قوی‌تر از تعلیق عقب کاملاً مستقل و چند بازویی استفاده می‌کند. به همین خاطر Jetta VW و Skoda Octavia هم با تعلیق عقب کاملاً مستقل و چند بازویی و هم با تعلیق عقب نیمه مستقل تورشن بیم به بازار عرضه می‌شوند.
خودروسازانی مثل فورد و هوندا که به گونه‌ای مدعی ساخت سدان‌ اسپرت هستند در چند نسل اخیر خودروهای کلاس C خود یعنی Ford Focus و Honda Civic همواره از تعلیق عقب کاملاً مستقل و چند بازویی استفاده می‌کنند.
خلاصه اینکه کلاس C که اکثر خودروهای پرفروش هر برندی در این کلاس قرار دارد، تبدیل شده به میدان نبرد بین تعلیق عقب نیمه مستقل تورشن بیم و تعلیق عقب کاملاً مستقل و چند بازویی، برای خودروهای کلاس‌های پائین‌تر تکلیف مشخص است و همگی خودروهای کلاس‌های A و B به اتفاق از تعلیق عقب نیمه مستقل تورشن بیم استفاده می‌کنند، برای خودروهای کلاس‌های بالاتر هم تکلیف مشخص است و بجز معدودی خودرو همچون Renault Talisman، بقیه خودروهای کلاس‌های D و E همگی از تعلیق عقب کاملاً مستقل و چند بازویی استفاده می‌کنند.
در هر حال نباید زود قضاوت کرد و می‌بایست منتظر ماند و دید که آیا Mazda3 جدید با این تعلیق عقب نیمه مستقل می‌تواند همچون اجداد خود از تست‌های هندلینگ با سربلندی بیرون بیاید یا خیر!

نویسنده: مهرداد کشکولی ایلات