این روزها تقریباً هر هفته خبری جدید از توسعه دامنه تردد خودروهای مناطق آزاد منتشر میشود. یک روز یک استان مرزی، روز دیگر چند استان همجوار و سپس زمزمههایی از گسترش بیشتر این امتیاز. تیترها نیز معمولاً با عباراتی جذاب همراه میشوند؛ «خلاصی از مافیای خودرو»، «آزادسازی بازار خودرو» و «ایجاد رقابت برای کاهش قیمتها».
اما آیا واقعاً چنین تصمیماتی به نفع عموم مردم ایران است یا تنها شکل جدیدی از تبعیض را ایجاد میکند؟
در این یادداشت تلاش میکنیم نگاهی منتقدانه به این موضوع داشته باشیم.
نخست؛ واقعیت بازارهای منطقهای خودرو
برخی تصور میکنند خودرو در کشورهای منطقه همچنان با قیمتهای بسیار پایین قابل خریداری است و ورود خودروهای مناطق آزاد میتواند بازار کشور را متحول کند. اما واقعیت بازارهای منطقهای چیز دیگری است.
تنها با یک بررسی ساده در بازار امارات متحده عربی میتوان دریافت که قیمت خودروها طی چند ماهه اخیر به شکل قابل توجهی افزایش یافته است. به عنوان مثال خودروی تویوتا لندکروز 300 نسخه VXR که تا چند ماه قبل با حدود 340 هزار درهم قابل خریداری بود، امروز در بسیاری از موارد با قیمتی کمتر از 450 هزار درهم یافت نمیشود. در بازار خودروهای کارکرده نیز وضعیت عجیبتر است و بعضاً قیمت خودروهای دست دوم با نمونههای صفر کیلومتر برابری میکند.
این افزایش قیمت تنها محدود به خودروهای لوکس نیست و خودروهای اقتصادی نیز با رشد چند هزار تا چند ده هزار درهمی مواجه شدهاند. بنابراین تصور دسترسی به خودروهای ارزانقیمت در کشورهای منطقه، دیگر با واقعیتهای بازار تطابق ندارد.
دوم؛ مسئله خدمات پس از فروش و مسئولیتپذیری
شرکتهایی که موفق به دریافت مجوز واردات از وزارت صمت میشوند، صرفاً مجوز واردات دریافت نمیکنند. این شرکتها موظف هستند قرارداد نمایندگی ارائه دهند، شبکه خدمات پس از فروش ایجاد کنند، قطعات یدکی تأمین نمایند و تعهدات گارانتی را بپذیرند.
درست است که سطح رضایت مشتریان از خدمات برخی شرکتها مطلوب نیست و انتقادات جدی نیز به آنها وارد است، اما نباید فراموش کرد که این شرکتها تحت نظارت قانونی قرار دارند و در قبال مشتری مسئولیت مشخصی بر عهده گرفتهاند.
در مقابل، بخش قابل توجهی از خودروهای مناطق آزاد بدون چنین الزامات و تعهداتی وارد چرخه مصرف میشوند. نه شبکه خدمات مشخصی وجود دارد، نه مسئولیت گارانتی روشنی و نه نظارت مؤثری بر کیفیت خدمات ارائهشده به مصرفکننده نهایی.
این پرسش مطرح است که چگونه میتوان یک بازار را رقابتی دانست، در حالی که یک طرف ملزم به انجام دهها تعهد قانونی، مالی و خدماتی است و طرف دیگر از بخش عمده این الزامات معاف شده است؟
سوم؛ تخصص یا دلالی؟
اکثر شرکتهای واردکننده رسمی دارای سابقه فعالیت، نیروی متخصص، ساختار مالی مشخص و تجربه عملیاتی در حوزه تجارت بینالملل و واردات خودرو هستند.
اما بسیاری از فعالان حوزه خودروهای مناطق آزاد اساساً شرکتهای تخصصی واردکننده خودرو نیستند و عمدتاً نقش واسطه و خریدار خودرو از کشورهای حوزه خلیج فارس را ایفا میکنند.
واردات خودرو فرآیندی پیچیده شامل ثبت سفارش، تخصیص ارز، حملونقل، ترخیص، استانداردها، خدمات پس از فروش و تأمین قطعات است. حذف این الزامات و جایگزینی آن با فعالیتهای واسطهگری نه تنها موجب ارتقای کیفیت خدمات نمیشود، بلکه میتواند مشکلات جدیدی برای مصرفکنندگان ایجاد کند.
چهارم؛ سود واقعی نصیب چه کسی میشود؟
یکی از استدلالهای موافقان گسترش تردد خودروهای مناطق آزاد، کاهش قیمت برای مصرفکننده نهایی است. اما آیا واقعاً چنین اتفاقی رخ میدهد؟
برای روشن شدن موضوع میتوان مثال خودروی تویوتا کرولا کراس را بررسی کرد.
این خودرو در بازار سرزمین اصلی حدود ۷ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان معامله میشود. در مناطق آزاد به دلیل برخورداری از تعرفههای کمتر و حذف بخشی از هزینههای مرتبط با سرزمین اصلی، همین خودرو ممکن است با قیمت حدود ۵ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان عرضه شود.
در نگاه اول مصرفکننده تصور میکند که اختلاف قیمت ناشی از حذف سود شرکتهای واردکننده رسمی است؛ در حالی که واقعیت متفاوت است.
شرکت واردکننده رسمی طبق ضوابط موجود مجاز به دریافت سود مشخصی است و بخش عمده هزینه پرداختی مشتری مربوط به حقوق و عوارض دولتی، مالیاتها، تعرفهها، هزینههای استاندارد و سایر هزینههای قانونی است.
در بسیاری از موارد سود خالص شرکت واردکننده رسمی به حدود حداکثر چهارصد میلیون تومان محدود میشود، در حالی که در برخی معاملات مناطق آزاد سودی به مراتب بیشتر بیش از یک میلیارد تومان نصیب واسطهها و دلالان میشود.
به بیان دیگر، کاهش هزینههای قانونی الزاماً به معنای کاهش سود واسطهها نیست و چه بسا بخش عمده منفعت ناشی از این تفاوت به جای مصرفکننده، نصیب دلالان بازار شود.
نگارنده این مطلب خود از فعالان حوزه واردات خودرو است و از جزئیات ساختار هزینهها و قیمتگذاری در این صنعت آگاهی کامل دارد. طرح این انتقادات نیز برخلاف منافع اقتصادی بخشی از فعالان این حوزه است، اما هدف از طرح آن دفاع از رقابت سالم، شفافیت و عدالت در بازار خودرو است.
پنجم؛ مسئولیت وزارت صمت و ضرورت شفافسازی
در کنار تمامی مباحث مطرحشده، نمیتوان از نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت و دفتر صنایع خودرو در شکلگیری وضعیت فعلی بازار خودرو چشمپوشی کرد.
اتابک، وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت و مدیران دفتر صنایع خودرو به ویژه ضیغمی مدیرکل محترم دفتر صنایع خودرو، لازم است توضیحی شفاف به مردم و فعالان اقتصادی کشور ارائه نمایند که سیاست دولت در حوزه واردات خودرو دقیقاً چیست و قرار است این صنعت در چه مسیری حرکت کند؟
فعالان بخش خصوصی در سال گذشته با یکی از دشوارترین دورههای فعالیت خود مواجه بودند. حذف ارز CBU بدون اطلاعرسانی قبلی، عدم تعیین تکلیف تعرفههای واردات خودرو تا ماههای پایانی سال، بلاتکلیفی فعالان اقتصادی، تأخیر طولانی در ابلاغ مقررات و در نهایت افزایش قابل توجه قیمت خودروها، مجموعهای از مشکلاتی بود که مستقیماً بر دوش مردم و شرکتهای واردکننده قرار گرفت.
متأسفانه در حالی که سیاستهای کلان دولتی عامل اصلی این تغییرات بود، بخش خصوصی در خط مقدم پاسخگویی به مردم قرار گرفت و ناچار شد هزینههای اجتماعی، انتقادات و نارضایتیهای ناشی از این تصمیمات را تحمل کند.
واقعیت این است که تا حدود نه ماه از سال گذشته، تکلیف بسیاری از رویههای وارداتی مشخص نبود. پس از آن نیز اختلافات ایجادشده میان بانک شهر و بانک مرکزی در فرآیندهای ارزی، مشکلات جدیدی را برای واردکنندگان به وجود آورد و عملاً بخش قابل توجهی از زمان مفید واردات از دست رفت.
با این وجود، شرکتهای خصوصی بدون دریافت ارز دولتی و بدون بهرهمندی از منابع بانک مرکزی و با استفاده از منابع ارزی خود و منابع ارزی دیگران، در شرایطی که کشور با تنشهای منطقهای و آثار جنگ نیز مواجه بود، توانستند عملکردی قابل قبول در تأمین و واردات خودرو از خود به جا بگذارند.
امروز نیز مشکلات گذشته همچنان ادامه دارد. افزایش نرخ مبنای محاسبات گمرکی که عملاً هزینههای واردات را تقریباً دو برابر کرده است، تأخیر در تعیین تکلیف تعرفههای سال جدید، عدم تصویب بهموقع قوانین و مقررات مرتبط و همچنین محدودیت در اعطای ثبت سفارش، موجب شده است که واردات خودرو در سال ۱۴۰۵ با ابهامات جدی روبهرو باشد.
این در حالی است که بخش عمده واردات خودرو دیگر متکی به منابع ارزی بانک مرکزی نیست و واردکنندگان از منابع ارزی خود و منابع ارزی دیگران برای تأمین خودرو استفاده میکنند.
از این رو انتظار میرود وزارت صمت و دفتر صنایع خودرو با ارائه برنامههای کارشناسی، تدوین رویههای شفاف و پیگیری مؤثر در فرآیند تصویب و ابلاغ مقررات، زمینه فعالیت منظم و قابل پیشبینی را برای فعالان این حوزه فراهم کنند.
این پرسش جدی مطرح است که چرا به جای رفع موانع اصلی واردات، تسهیل فرآیند ثبت سفارش، تعیین تکلیف سریع تعرفهها و افزایش رقابت برای همه مردم کشور، هر روز شاهد انتشار اخباری درباره توسعه امتیازات مناطق آزاد هستیم؟
اگر هدف، کاهش قیمت خودرو و افزایش رقابت است، دولت ابزارهای بسیار مؤثرتری در اختیار دارد. کاهش منطقی سود بازرگانی، تسهیل فرآیند ثبت سفارش، ایجاد ثبات در مقررات، تسریع در تخصیص مجوزهای وارداتی و افزایش عرضه خودرو میتواند بدون ایجاد تبعیض جغرافیایی، بازار را به سمت تعادل هدایت کند.
نتیجهگیری
واردات خودرو یک فعالیت تخصصی و خدماتی است که باید در چارچوبی رقابتی، شفاف و مبتنی بر مسئولیتپذیری انجام شود. اگر قرار است انحصار شکسته شود، باید برای همه مردم ایران شکسته شود؛ نه اینکه امتیازاتی ویژه برای بخشی از کشور ایجاد گردد و اکثریت جامعه از آن محروم بمانند.
طرحهایی مانند توسعه تردد خودروهای مناطق آزاد در استانهای همجوار شاید در ظاهر اقدامی در جهت تنظیم بازار به نظر برسد، اما در عمل میتواند شکاف میان شهروندان را افزایش دهد و نوعی تبعیض جغرافیایی را نهادینه کند.
کاهش قیمت خودرو هدفی ارزشمند و مطالبهای عمومی است، اما این هدف نباید از مسیر ایجاد تبعیض میان شهروندان ایرانی دنبال شود.
راهکار واقعی، توسعه واردات تخصصی، تسهیل رقابت برای تمامی فعالان واجد صلاحیت، کاهش موانع اداری و بهرهمندی برابر همه مردم کشور از مزایای آن است.
پرسش اصلی همچنان پابرجاست:
آیا خون مردم فلات مرکزی ایران کمرنگتر از ساکنان استانهای مرزی است؟
و آیا وقت آن نرسیده است که به جای توسعه استثناها و امتیازات منطقهای، مسیر اصلاح ساختار واردات خودرو برای همه مردم ایران هموار شود؟
