در بهترین حالت خودروهای چینی در کشورمان با تیتراژ سالیانه ۷۰هزار دستگاه راهی جاده ها می شوند که این تعداد برای قطعه‌سازان داخلی توجیه اقتصادی ندارد.
به نقل از سایت رسمی مجله خبری دنیای خودرو، مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی در هفته گذشته طی گزارشی به بررسی سهم خودروهای با منشأ چینی از بازار خودروسازی کشور پرداخت. هدف از این گزارش، بررسی وضعیت خودروهای چینی ساخت داخل و میزان ارزبری این نوع خودروها در بازار داخل کشور بود.
بر اساس نتایج بدست آمده، سهم عمده واردات قطعات منفصله از چین مربوط به خودروهای چینی مونتاژ داخل است. این بدان معناست که هرگونه تغییر در رویه تخصیص و قیمت‌گذاری ارز، بر ۱۷.۴درصد از بازار
خودرو که سهم خودروهای چینی مونتاژ داخل است تاثیر میگذارد و میتواند موجب تشدید شوکها به بازار خودرو شود.
تهیهکنندگان این گزارش معتقدند وزارت صنعت، معدن و تجارت باید موضوع تعمیق ساخت داخل را در خصوص خودروهای با منشأ چینی به‌طور متوسط سالی ۱۰درصد، پیگیری و اجرایی کند. این در حالی است که تعامل خودروسازان چینی با قطعه‌سازان ایرانی به اندازه‌ای محدود و کم است که در مواردی درصد میزان این همکاری به صفر میل می‌کند. اما به راستی چرا پیشرفت داخلیسازی خودروهای چینی در ایران تا این اندازه کند است؟
۱/۳ برابر بودن هزینه تولید قطعه در ایران نسبت‌به چین
بر اساس گزارش مرکز پژوهشها، اختلاف بیشترین و کمترین داخلیسازی در خودروهای چینی به ۲۰درصد می‌رسد و محصولات چینی در شرایطی با ۲۰درصد داخلیسازی، مونتاژ و راهی خیابانها و جادههای ایران میشوند که این عدد باتوجه‌به حضور یک‌دهه‌ای چینی‌ها در خودروسازی کشورمان بسیار کم محسوب میشود. بهرغم این موضوع، چینی‌ها چندان میل و انگیزهای برای داخلیسازی خودروهای مونتاژی خود در ایران ندارند.
در گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، علت این بی‌انگیزگی، رفتار وزارت صنعت، معدن و تجارت در قبال خودروسازان چینی حاضر در کشور عنوان شده است که فشار چندانی برای توسعه داخلیسازی محصولاتشان در ایران روی دوش خود احساس نمیکنند. اما از سوی دیگر، بحث تفاوت هزینه تولید قطعات در ایران و چین نیز مطرح است؛ زیرا تولید هر قطعه در ایران به طور میانگین ۱.۳برابر گرانتر از تولید همان قطعه در چین تمام میشود.
این در شرایطی است که باتوجه به فعالیت ۴هزار قطعهساز در چین و بازار نهچندان بزرگ و تیراژ نسبتا پایین خودروهای چینی در کشور، اساسا تولید قطعه به شکل اختصاصی در بازار ایران نمیتواند از نظر اقتصادی بهصرفه باشد.
تیراژ ۷۰هزار دستگاهی چینی‌ها قابل‌اتکا نیست
امیرحسین یزدانی، کارشناس و فعال صنعت خودرو پایین‌بودن تیراژ تولید خودروهای چینی را مانع اساسی در توسعه داخلیسازی آنها با قطعه‌سازان دانست و گفت: «تیراژ سفارش ایرانخودرو و
سایپا به قطعه‌سازان گاه به ۵۰۰هزار قطعه در سال می‌رسد اما حداکثر توان تولید شرکت‌هایی که با چینی‌ها کار میکنند، ۷۰هزاردستگاه خودرو در سال است که برای قطعهساز داخلی توجیه اقتصادی ندارد.»
یزدانی که علاوه‌بر فعالیت در جوینتونچر ایرانخودرو و پژو (ایکاپ)، تجربه فعالیت در شرکتهای مونتاژکننده خودروهای چینی را دارد، اظهار کرد: «تا زمانی که تیراژ قطعات پایین باشد، قیمت آنها بالا خواهد بود و این موضوع قابلیت رقابت‌پذیری با نمونه‌های مشابه چینی را از بین میبرد.»
عدم تمایل به داخلیسازی چینی‌ها دوطرفه است
احمدرضا رعنایی، عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور نیز در این زمینه گفت: «تیراژ تولید خودروهای چینی حداکثر ۷۰هزار دستگاه در سال است و عملا سرمایه‌گذاری برای حجم کم تولید، مقرون‌به‌صرفه نیست.» به گفته این فعال حوزه قطعه‌سازی، همکاری نکردن قطعه‌سازان داخلی و خودروسازان چینی در واقع به نبود تمایل دوطرفه برمیگردد.
یعنی نه خودروسازان چینی سفارش تولید قطعات خود را به قطعه‌سازان ایرانی می‌دهند و نه قطعه‌سازان ما تمایلی به سرمایه‌گذاری در تولید حجم کم قطعات موردنیاز خودروهای چینی را دارند.
رعنایی افزود: «از سوی دیگر، خودروسازان چینی ساختار چابکتری برای تنوعبخشی به تولید خودرو دارند و عمر یک مدل خودرو در این بخش برخلاف عمر تولید خودروهای ایرانخودرو و سایپا به ۲۰ یا ۳۰سال نمیرسد که این موضوع با مذاق قطعه‌سازان داخلی که معمولا ساختاری غیرمنعطف برای تغییر نوع تولید خود دارند، سازگار نیست.»
اعلام درصدهای غیرواقعی درباره عمق ساخت داخل
مهدی مطلب‌زاده، نایب‌رئیس انجمن تخصصی صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور نیز دراین‌باره میگوید: «وقتی تیراژ تولید پایین است، هزینه‌ای که صرف سرمایه‌گذاری برای ایجاد خط‌تولید و قالب میشود، مستهلک نمیشود و به سوددهی نمیرسد. این شرایط برای خودروسازان چینی هم ایدهآل است، زیرا نمی‌خواهند شغلی در کشور خودشان از بین برود.»
وی در ادامه با اشاره به اینکه برنامه‌های تولید در این ابعاد و با چنین روش‌هایی، تاثیر مثبت بر صنعت خودرو نخواهد داشت، تاکید کرد: «بعضی از این خودروسازان قطعات خم‌شده را با عنوان مواداولیه وارد میکنند و آنها را به یکدیگر جوش می‌دهند. سپس اعلام میکنند ساخت داخل خود را افزایش داده‌اند و به این ترتیب از مشوق‌های تعیینشده به منظور افزایش عمق ساخت داخل محصولات خود نیز بهره می‌برند.»
