ریمپ دناپلاس ، دناپلاس توربو در کاراکال تیونینگ

معرفی
فاز مطالعاتی پروژه دنا معروف به NX7 در آذر 1383 (سه سال پس از عرضه سمند) در مرکز تحقیقات ایران خودرو کلید خورد. این برنامه به گفته مدیر پروژه وقت 60 میلیارد تومان هزینه داشت. بعد از تحقیقات میدانی تصمیم بر آن شد تا دنا روی پلت‏فرم مشترک با سمند (درکلاس D جهانی) با موتور ملی EF7 و همان جعبه‏ دنده سابق (سمند) قرار گرفته و برطبق اطلاعات منتشر شده حدود 36 قطعه جدید نسبت به سمند روی آن استفاده گردید.

عرضه دنا و فراز و نشیب آن
خودرو دنا که قرار بود تحت عنوان فیس‏لیفت (نمونه تغییر چهره داده شده) سمند روی پیشخوان خرید مشتریان ایرانی قرار بگیرد ، با اصرار مدیران آن زمان و سنت همیشگی چراغ جدید، خودروی جدید(!)؛ خودرویی مجزا از سمند و بعنوان یک کلاس جدید و متفاوت معرفی گردید. همان تصمیمی که در زمان عرضه پژو پارس در سال 1379 اتخاذ شده بود.
آپشن های مانند چهره به روز، تهاجمی، خشن و نزدیک به استایل‏های روز دنیا، طرح متفاوت آینه‏ های جانبی، خطوط جانبی در موتور که به کشیدگی بصری کل حجم کمک شایانی می‏کند، نوار کروم روی خط کمر و زیر شیشه‏ های جانبی و البته فرم جدید دستگیره‏ های در کنار کیفیت مونتاژ به ظاهر خوب، در اولین برخورد، شما را جذب خود می‏کند و مشتریان علاقمند به خرید خودروهای اسپرت و به روز را ترغیب به خرید می کند. به عبارتی طراحان در فیس‏لیفت سمند، چاشنی جوان‏پسندی را هر چند با زحمت در جلوی خودرو به کار برده اند و نمای عقب را نیز با نگاهی به نسل قبل ب ام و سری 5 (E60) طراحی نموده و آن اسب خسته را مجدداً نونوار کرده اند.

بررسی ظاهر خودرو
دنا از لحاظ ابعاد تفاوت چندانی با خودرو سمند ندارد و در عرض یکسان بوده اما در طول اندکی با هم فرق دارند. اما نقدهایی که به طراحی دنا وارد است، قسمت هایی مثل دماغه، بیش از حد کشیده شده خودرو نسبت به مدل پایه (البته دنا در حالی ابتدا در کلاس C جای داشت که با افزایش طول دماغه به یک کلاس بالاتر و کلاس D سوق داده شده!)، عدم هماهنگی سبک و معماری خطوط شارپ و خشن بخش‏ های جدید با بخش میانی بدنه، مشکل قدیمی عدم همانگی ابعادی رینگ و تایر با بدنه به ابعاد 185/65/R15 (که در مدل توربو به سایز 16 با عرض 205 ارتقا یافته.)، آن هم در خودرویی با تعریف لوکس، فرم بیش از حد ساده سپر عقب، خط جانبی محل جدایش در صندوق بار از بدنه که در یک نگاه حس بریده شدن گلگیرهای جانبی از در را می‏دهد، از جمله مواردی بوده که امتیازات طراحی دنا را کاهش می‏دهد. در حقیقت بین ابتدا و انتهای خودرو دو سبک طراحی متفاوت دیده می¬شود. ، کلاف عرضی سقف، حد فاصل ستون‏های B چپ و راست نیز تقویت شده، ضمن اینکه سازه زیر در‏ها و رکاب نیز تقویت شده است. فاصله زیاد بین درب موتور و جلوپنجره یکی از مشکلات مونتاژی رایج بین دناهاست که در برخی خودروها بیش از سایرین شدت داد و نشان دهنده آن است که کیفیت مونتاژی که ایران خودرو در روزهای اول از آن صحبت می کرد کم کم به فراموشی سپرد می شود.
در نمای کنار ، علاوه بر سقف و ستون های سمند، شاهد درب های مشترک با سمند هم هستیم که تنها در بخش دستگیره تفاوت هایی با نمونه های موجود در خانواده سمند دارند. هرچند طراحی این بخش در ورژن دنا پلاس اصلاح شده است که تاثیر بسزایی در هماهنگی بین نمای جلو و عقب گذاشته.

طراحی داخلی
طراحی کنسول و نشانگرهای پشت فرمان نیز که یادآور نسل گذشته هیوندای سوناتا و مدل ‏های جدید هیوندای الانترا بوده، در بحث کیفیت تولید، در نگاه نخست شاخصه‏ هایشان را نمایان کرده و رشدی محسوس را نشان می‏دهد.
در فضای داخلی، دید خوبی از آینه وسط و آینه ‏های کناری وجود دارد و تا پیش از حرکت، نقطه کوری جز ستون های A که اتاق سمند همیشگی شده است، وجود ندارد.. خوشبختانه در دنا مشکل سمند که دنده یک در سیستم صوتی فرو می‏رفت و با آن مماس می‏شد، دیگر وجود ندارد. صدای موتور دنا با نمونه‏ های قبلی سمند (XU7) قابل مقایسه نیست و صدای بم موتور EF7 از زیر کاپوت به گوش می‏رسد. ایرانخودرو با بازبینی و بهبود عایق های صوتی اتاق به مقدار قابل توجهی از ورود صدای موتور به داخل اتاق کاسته و عایق‏ بندی خوبی در ناحیه دیواره حایل پشت داشبورد و موتور (فایروال) حس می‏شود. و البته این حس تا سرعتهای پایین پایدار بوده و در سرعتهای بالاتر باز هم صدای موتور وارد اتاق می شود به گفته مالکین با عبور دور موتور از 3500 از صدای وارده بیشتر از حد انتظار از خودرویی در این کلاس می باشد.
صندلی‌های به‌کاررفته در این خودرو از عرض متوسطی برخوردار بوده و رویه‌ای از جنس مخمل دارند؛ اما برخلاف رویه نرمین آن‌ها، صندلی‌های این اسب ایرانی بسیار خشک هستند که در زمان رانندگی‌های طولانی‌مدت بسته به فیزیک بدن راننده خسته کننده‌ خواهد بود. شرکت ایران‌خودرو صندلی‌های دنا را به امکاناتی همچون تنظیم برقی در 6 جهت، تنظیم ارتفاع و زاویه پشت‌سری‌های ردیف جلو و قابلیت نصب صندلی کودک مجهز کرده است که در سایر محصولات این کمپانی بسیار کم‌نظیر است.

فرمان پذیری
از دیگر شاخصه ‏هایی که در دنا به نسبت سمند مشهود بود، می‏توان به مواردی چون دقت بیشتر فرمان و کم شدن از خلاصی و نرمی بیش از حد در کنار انتقال حس بهتر از سطح جاده به دستان راننده، پایداری بیشتر خودرو روی زمین و ثبات قابل توجه در پیچ‏ها و تعویض خطوط و مسیر و البته گرفته شدن سواری نرم و اسپرت‏تر شدن خودرو اشاره کرد که این امر کمی بر تکان‏ های داخل اتاق افزوده است به همین دلیل بسیاری از مالکان اقدام به تعویض لاستیک این خودرو با نمونه 205 (پهنتر) نموده اند که علاوه بر بهبود پایداری، سواری خودرو را نیز نرمتر می کند.

عملکرد فنی
موتوری که ایران خودرو روی این ماشین برده، همان پیشرانه معروف Ef7 یا موتور ملی است. از نوع 4 سیلندر 16 سوپاپ و 7/1 لیتری با خروجی 114 اسب‏ بخار (به گفته تولیدکننده) است. باید بدانید تمام سازندگان خودرو میزان اسب بخار را خالص اعلام می کنند یعنی مقدار قدرت به دست آمده در سر فلایویل ؛ اما در عمل تا توان از فلایویل به سر چرخ برسد مقدار قابل توجهی از توان اتلاف می شود به همین دلیل حقیقی¬ترین رقم که مورد توجه تیونرها نیز می باشد، مقدار توان (اسب بخار) در سر فلایویل است که توسط دستگاه داینو محاسبه می گردد. در حقیقت EF7 به‏ عنوان محصول مشترک مرکز تحقیقات ایران خودرو و مرکز تحقیقات موتور آلمان FEV معرفی شد (همان موسسه ای که موتور تیبا را برای سایپا طراحی کرد) که از تکنولوژی تنظیم زمان‏بندی متغیر سوپاپ‏ها جهت کاهش مصرف و افزایش توان در دورهای بالاتر نیز سود می‏برد.
همچنین دنا مجهز به سیستم برقی دریچه گاز بوده که مزیت آن نصب راحت کروز کنترل و تطبیق آن با ایسیو بوده اما به همین دلیل واکنش موتور نسبت به فشار پدال گاز بخصوص در دور پایین بسیار تأخیر داشته و نه تنها در شتابگیری خودرو تاثیر گذاشته، بلکه موجب شروع حرکت به کندی می شود که در زمان روشن بودن کولر بسیار آزاردهنده خواهد بود، گفتنی است اگرچه درباره مزایای موتور EF7 به کرات صحبت شده اما باید در نظر داشت که این موتور بر روی این خودرو به نوعی دوربالا محسوب می شود و به قول معروف تو دور که می افتد خوب راه می رود و بر عکس قلب قدیمی سمند (موتور XU7) است که در دور پایین واکنش بهتری به پدال گاز دارد.
جعبه ‏دنده همان جعبه دنده سابق است و تغییری در آن ایجاد نشده الا یک دسته دنده جدید که شباهت زیادی به دسته دنده سوزوکی ویتارا دارد و البته خوشدست محسوب می شود. شتاب‏گیری خودرو طبق ادعای سازنده، حداقل 13.5 ثانیه زمان می برد تا به سرعت صدکیلومتر در ساعت برسد و ناگفته نماند که دنا نسبت به سورن حداقل 30 کیلوگرم سنگینتر است و طبیعی است که شتاب آن حداقل حدود 1 ثانیه ضعیفتر از سورن با پدال سیمی (سورن بسته به نوع کامپیوتر هم بصورت پدال سیمی عرضه شده و هم بصورت پدال برقی) باشد. البته وجود پدال برقی نیز در به وجود آمدن این تاخیر بی تاثیر نمی باشد و البته کمبود اکسیژن هوا در تهران که ناشی از ارتفاع 1200 متری آن است هم باید در نظر گرفت (با فاصله گرفتن از سطح دریا به دلیل افزایش ارتفاع فشار هوا کاهش یافته و بنابراین غلظت اکسیژن نیز کم می شود).

اما فاصله دنده‌ها نامناسب و زیاد است که در حین تعویض دنده موجب افت دور موتور می گردد. و به‌واسطه ضریب سنگین دنده 5، در دور موتور 3500، صدای موتور ، تبدیل به یکی از ابزارهای تست اعصاب می شود. در برخی از نمونه ها نیز به دلیل خرابی کلیپر عقب، هنگام حرکت به دنده عقب صدای محسوسی شنیده می شود.
مصرف سوخت ترکیبی دنا طبق ادعای شرکت ایران خودرو معادل 7.8 لیتر در هر 100 کیلومتراست، اما همچون اغلب آمارهای اعلام شده از سوی این شرکت، این عدد نیز خیلی خوشبینانه بوده و مصرف سوخت ترکیبی این خودرو، در عمل چیزی در حدود 9 لیتر در هر 100 کیلومتر است و ترافیک و گرمای هوا (استفاده از سیستم تهویه مطبوع) نیز در بالاتر یا پایین رفتن این مقدار مصرف بی تاثیر نیست.
شرکت ایرانخودرو از اواخر سال 96 اقدام به عرضه دنا با موتور EF7 توربو نمود که با توان 150 اسب بخار و 215 نیوتن متر، اقدامی قابل تحسین در جهت رفع نواقص حرکتی این خودرو می باشد که ظاهر آن از رینگ 16 اینچی و علامت قرمز توربو بر روی گلگیر قابل شناسایی است.

ریمپ ایسیو ECU دنا پلاس ، توربو ، معمولی

مزایای ریمپ خودروی دنا

خودروی دنا از زمان عرضه تا کنون با سه کامپیوتر مختلف عرضه شده:
• از 93 تا 96 bosch me 7.4.9 (تأمین کننده:شرکت سازه پویش)
• از 96 تا کنون bosch me 17 (بصورت مشترک با مدل دنا پلاس، تأمین کننده:شرکت سازه پویش)
• از 95 تا کنون بصورت همزمان Easy u 2.5 (تأمین کننده:شرکت کروز)

همچنین کامپیوتر خودروی دنا توربو نیز Bosch ME7.4.9 است که به لحاظ سخت افزاری با EF7 معمولی بوش 7.4.9 یکسان بوده و در نرم افزار متفاوت می باشد.

کارشناسان خبره شرکت کاراکال موفق شده اند ایرادات نرم افزاری این خودرو را اصلاح کرده و با بومی سازی آن مشکلاتی که در بالا به آن اشاره شد را بر طرف کنند که بصورت خلاصه مجدداً در پایین به آن اشاره می کنیم:

1. رفع کپ دریچه گاز:
این خودرو دارای دریچه گاز برقی بوده و در ریمپ ایسیو می توانیم تاخیر دریچه گاز را به کلی رفع کنیم.
2. افزایش توان:
تا مقدار 10 اسب بخار و افزایش گشتاور تا 15 نیوتن متر بدون افزایش مصرف سوخت.(با در نظر گرفتن سلامت موتور)
3. اصلاح دمای فن:
این انجین از سری انجین های دما بالا بوده که سبب بروز مشکلاتی در فصول گرم سال و یا زمان رانندگی با سرعت و شتاب بالا، می‌شود. در این خودرو فن دور کند در دمای ۹۵٫۳ درجه و دور تند آن در دمای ۱۰۲ روشن خواهد شد که برای آب و هوای ایران مخصوصاً در تابستان دمای بسیار بالایی محسوب می‌شود حال توانایی این را داریم که دمای فن را بصورت کاملا نرم افزاری و اصولی برای شرایط مختلف در شهرهای مختلف، اصلاح کنیم.
4. تنظیم دور سلو (آرام):
هنگام کار کرد در دورهای آرام (پاییتر از 1000 دور در دقیقه.) در کابین بعضی از این موتورها لرزش مشخصی احساس می شود. اگر از لحاظ سخت افزاری (دسته موتور، گیربکس و …) مشکل وجود ندارد این مشکل با تغییر دور سلو و افزایش دور از ۷۵۰ به ۸۰۰ و یا ۸۵۰ نیز قابل رفع می باشد.
5. اصلاح پارامتر های سنسور اکسیژن:
موتو ملی یورو ۴ بوده و دارای ۲ سنسور اکسیژن است. ما می‌توانیم برای مشتریانی که می خواهند کاتالیزور خود را خالی و یا حذف نمایند و یا مجموعه اگزوز خود را تغییر دهند،سنسور دوم اکسیژن رابه صورت نرم افزاری غیر فعال کرده بدون اینکه چراغ چک روشن شده و خطای سنسور اکسیژن دوم در دستگاه دیگ نمایانگر شود. با این‌کاربه هیچ عنوان چراغ چک روشن نخواهد شد زیرا سنسور دوم کاملاً از حلقه کنترل سوخت خارج شده و خودروی شما همانند یک خودروی یورو ۲ خواهد شد. با این کار شتاب اولیه خودرو نیز افزایش می‌یابد.
6. کاهش 1 لیتری مصرف سوخت شهری:
هر راننده ای می خواهد تا مصرف سوخت خودروی خود را کاهش دهد و برای این اتفاق باید به شرایط آب و هوایی، رطوبت، بنزین و … دقت بیشتری نمود که با آپدیت و اصلاح نرم افزاری مصرف سوخت کمتر وعمر قطعات نیز بیشتر میگردد.
7. برداشتن کات آف:
بسته به سفارش مشتری بدون دریافت وجه اضافی، کات آف خودرو تا 7000 دور بر دقیقه قابل افزایش می باشد، نظر به اینکه بیشتر از ین مقدار برای موتور EF7 خطرناک است، در صورت اصرار مشتری، با دریافت رضایت کتبی مبنی بر پذیرفتن عواقب این خطر، تا میزان دلخواه ایشان قابل افزایش می باشد. دقت داشته باشید که مقدار کات اف در موتور EF7 توربو، حدود 5500 دور بر دقیقه می باشد و افزایش آن تا 6000 بلامانع است اما افزایش بیش از این مقدار را توصیه نمی کنیم! اگر مالک خودروی دنا توربو هستید باید بدانید که سیستم توربو شارژ این خودرو بطور اتوماتیک از دور 5000 از مدار خارج می شود تا از فشار بیش از حد به موتور جلوگیری شود.

ورود به سایت کاراکال تیونینگ
ریمپ دناپلاس توربو ، ریمپ دنا معمولی این متن رپورتاژ آگهی است و خودروبانک دخالتی در محتوای آن ندارد