در سال‌های اخیر، صنعت خودرو کشور همواره با چالش‌های متعددی دست‌و‌پنجه نرم کرده است، اما آنچه در سال ۱۴۰۳ و چشم‌انداز سال ۱۴۰۴ مشاهده می‌شود، بحرانی جدی و فراگیر است که نه‌تنها بدنه خودروسازی را تحت تأثیر قرار داده، بلکه زنجیره قطعه‌سازی و حتی تأمین اجتماعی کشور را در معرض تهدید فروپاشی قرار داده است.
نشست اخیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با حضور اصحاب رسانه، پرده از ابعاد نگران‌کننده این بحران برداشت. از حجم بدهی‌های نجومی خودروسازان گرفته تا افت چشمگیر پرداخت‌ها به قطعه‌سازان، افزایش هزینه‌های تولید، سیاست‌گذاری‌های دستوری و حتی تهدید اشتغال صدها هزار نفر در این صنعت، همگی گویای یک زنگ خطر ملی برای بزرگ‌ترین صنعت غیرنفتی ایران هستند.
بحران نقدینگی، بدهی سنگین و تهدید اشتغال در صنعت قطعه‌سازی
براساس آمارهای ارائه‌شده در این نشست، دو خودروساز بزرگ کشور در مجموع دارای بدهی جاری به میزان ۶۰۰ هزار میلیارد تومان هستند که از این میزان، ۲۸۰ هزار میلیارد تومان آن مربوط به زیان انباشته است. این حجم از بدهی نه‌تنها تراز مالی شرکت‌های خودروساز را به شدت منفی کرده، بلکه زنجیره تامین و قطعه‌سازان را نیز در وضعیت بحران قرار داده است.
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن قطعه‌سازان، هشدار داد که در صورت تداوم این روند، خطر تعدیل و بیکاری بیش از ۴۰۰ هزار نفر از ۶۵۰ هزار نیروی شاغل در صنعت قطعه‌سازی کاملاً جدی خواهد بود. او اظهار داشت: «بیش از ۶۰ واحد تولیدی از آمادگی برای تعدیل نیرو خبر داده‌اند، موضوعی که از ۱۳ سال پیش به این سو، دیگر در صنعت مطرح نبود.»
در همین حال، فرامرز طیبی، عضو کمیته نقدینگی انجمن، از کاهش شدید پرداخت‌ها به قطعه‌سازان خبر داد و گفت: «در شرایطی که نیاز واقعی زنجیره تأمین، روزانه ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیارد تومان است، اکنون تنها ۱۵ میلیارد تومان پرداخت می‌شود که این روند، صنعت را در مسیر فروپاشی قرار داده است.»
سیاست‌گذاری‌های غلط و قیمت‌گذاری دستوری؛ عامل تشدید زیان خودروسازان
یکی از موضوعات کلیدی مورد بحث در این نشست، نقش سیاست‌های نادرست قیمت‌گذاری در تعمیق بحران بود. آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن، با ارائه مثال‌هایی، نحوه زیان‌دهی خودروسازان در اثر قیمت‌گذاری دستوری را تشریح کرد. او با نمایش فاکتور فروش یک دستگاه پژو ۲۰۷ توضیح داد: قیمت تمام‌شده این خودرو برای کارخانه ۶۴۰ میلیون تومان است، در حالی که قیمت فروش درب کارخانه آن حدود ۷۸۰ میلیون تومان تعیین شده است.
نکته قابل‌تأمل آن‌که، این اختلاف ۱۴۰ میلیون تومانی شامل هزینه‌هایی است که عمدتاً به عوارض دولتی، مالیات و سودهای بانکی اختصاص دارد؛ هزینه‌هایی که توسط خودروساز دریافت می‌شود اما نقشی در تعیین یا مصرف آن ندارد. با این حال، همین خودرو در بازار آزاد بیش از یک میلیارد تومان قیمت‌گذاری می‌شود که عمده سود آن به جیب واسطه‌ها می‌رود و خودروسازان از منظر افکار عمومی و رسانه‌ها به عنوان مقصر اصلی گرانی، تأخیر در تحویل و حتی کاهش کیفیت شناخته می‌شوند.
محبی‌نژاد همچنین از سهم قابل‌توجه هزینه‌های مالی در ساخت خودرو سخن گفت. او تصریح کرد که در برخی شرکت‌ها، هزینه مالی تولید به بیش از ۲۰ درصد قیمت نهایی خودرو می‌رسد. همچنین نرخ بهره مؤثر بانکی بین ۳۵ تا ۴۰ درصد برآورد می‌شود، که فشار مضاعفی بر صنعت خودرو وارد می‌کند.
در این زمینه، پیشنهاد انجمن برای کاهش فشارها، تزریق فوری حداقل ۲۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی به صنعت و فریز بدهی‌های مالیاتی و تأمین اجتماعی برای سه ماه آینده بود.
بازار واردات، تهدیدی دیگر برای صنعت داخلی؟
مهدی مطلب‌زاده، مسئول کمیته ساخت داخل انجمن، در خصوص سیاست‌های وارداتی دولت و امکان ورود خودروهای دست دوم به بازار ایران هشدار داد. وی با اشاره به محدودیت منابع ارزی کشور و عدم وجود شبکه خدمات پس از فروش برای خودروهای دست دوم، واردات این خودروها را تصمیمی "غیراقتصادی، پرخطر و غیرمنطقی" دانست.
در حالی‌که واردات خودروهای نو و باکیفیت می‌تواند به ارتقاء سطح بازار کمک کند، اما تخصیص ارز برای خودروهایی که بعضاً از رده تولید خارج شده‌اند و هیچ‌گونه ضمانت و خدماتی ندارند، فقط منجر به تحمیل هزینه‌های بلندمدت بر اقتصاد خواهد شد.
از سوی دیگر، این سیاست‌ها در شرایطی پیاده‌سازی می‌شود که بخش داخلی به شدت تحت فشار است. افزایش بیش از ۵۰ درصدی قیمت نهاده‌های تولید در بورس کالا طی سال گذشته، یکی دیگر از دلایل افزایش بهای تمام‌شده خودرو عنوان شده است. با این وجود، قیمت‌های مجازی اعلام‌شده توسط شورای رقابت برای فروش خودرو، حتی کفاف افزایش بهای مواد اولیه را نیز نمی‌دهد.
جدول وضعیت صنعت خودرو در نیمه اول ۱۴۰۳
برای درک بهتر از وضعیت بحرانی صنعت خودرو، جدول زیر نمایی اجمالی از شاخص‌های اصلی این صنعت در نیمه نخست سال ۱۴۰۳ را ارائه می‌دهد:
شاخص |
وضعیت |
|---|
بدهی جاری دو خودروساز بزرگ |
۶۰۰ هزار میلیارد تومان |
زیان انباشته |
۲۸۰ هزار میلیارد تومان |
تعداد کل شاغلان در قطعه‌سازی |
۶۵۰ هزار نفر |
خطر بیکاری ناشی از بحران |
۴۰۰ هزار نفر |
میزان نیاز روزانه نقدینگی قطعه‌سازان |
۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیارد تومان |
میزان پرداخت فعلی |
۱۵ میلیارد تومان |
نرخ بهره موثر بانکی |
۳۵ تا ۴۰ درصد |
جمع‌بندی و چشم‌انداز آینده: نیاز فوری به اصلاحات ساختاری
صنعت خودرو کشور در مرز بحران ساختاری قرار گرفته است. تلاقی سه‌گانه سیاست‌گذاری‌های غلط، نبود نقدینگی و فشار تورم ساختاری، نه‌تنها ادامه فعالیت واحدهای تولیدی را تهدید می‌کند، بلکه می‌تواند به‌زودی به بروز یک بحران اشتغال، اجتماعی و اقتصادی در سطح ملی منجر شود.
ضرورت دارد دولت و نهادهای سیاست‌گذار با نگاهی واقع‌گرایانه، از تصمیم‌گیری‌های دستوری فاصله گرفته و به سمت اصلاح ساختار مالی، منطقی‌سازی قیمت‌گذاری، تسهیل در جریان نقدینگی و کاهش فشارهای مالیاتی حرکت کنند. صنعت خودرو به عنوان پیشران ۶۴ صنعت دیگر، نیازمند حمایت هدفمند، راهبردی و واقع‌بینانه است، نه بسته‌های موقت و شعاری.
چنانچه اقدام جدی و سریع در جهت نجات این صنعت انجام نشود، اثرات دومینویی آن می‌تواند تا سال ۱۴۰۴ و حتی پس از آن، پایه‌های اشتغال، تولید و حتی بودجه عمومی کشور را متزلزل سازد. برای صنعتی که زمانی نماد افتخار ملی بود، امروز بقا در گرو تدبیر است.
