شورای رقابت با ابلاغ مصوبه شماره ۷۸۴ در تاریخ ۱۱ شهریور ۱۴۰۴، جدیدترین فصل از کتاب قطور و پرماجرای تنظیم‌گری بازار خودروی ایران را ورق زد. این دستورالعمل که در نگاه اول، تلاشی برای سامان‌بخشی به آشفتگی‌های مزمن این صنعت به نظر می‌رسد، در بطن خود حامل تغییراتی بنیادین در فرآیندهای اجرایی و در عین حال، تداوم یک سیاست کلان آشناست. مصوبه جدید بر سه محور کلیدی استوار است: اول، ایجاد یک سازوکار قیمت‌گذاری تسریع‌شده با محوریت سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و تعیین ضرب‌الاجل یک‌ماهه برای اعلام قیمت‌ها ؛ دوم، برجسته‌سازی «شاخص رقابت‌پذیری» به عنوان یک معیار کمی برای ارزیابی و کنترل قیمت محصولات داخلی در قیاس با نمونه‌های خارجی ؛ و سوم، حذف شرط بحث‌برانگیز بلوکه کردن وجه در حساب بانکی برای ثبت‌نام خرید خودرو که مدت‌ها مورد انتقاد مصرف‌کنندگان بود.
این تغییرات، که پاسخی به سال‌ها کشمکش میان سیاست‌گذار، تولیدکننده و مصرف‌کننده است، پرسش تحلیلی مهمی را به میان می‌آورد: آیا مصوبه ۷۸۴ گامی واقعی به سوی آزادسازی قیمت و سپردن افسار بازار به دست نیروهای عرضه و تقاضا است، یا صرفاً یک بازنگری هوشمندانه در رویه‌های اجرایی است که هدف آن، کارآمدتر ساختن و کاهش آسیب‌های جانبی یک نظام قیمت‌گذاری دستوری ناکارآمد است؟ این گزارش با نگاهی موشکافانه، ابعاد مختلف این دستورالعمل جدید، ریشه‌های تاریخی آن و پیامدهای احتمالی آن برای آینده بازار خودروی کشور را تحلیل می‌کند.
تحلیل موشکافانه مصوبه ۷۸۴؛ تغییر در اجرا، ثبات در ماهیت
برای درک عمیق اهمیت مصوبه جدید، ابتدا باید به چالشی پرداخت که این اصلاحیه مستقیماً آن را هدف قرار داده است: پدیده «فریز قیمتی». در سازوکار پیشین، خودروسازان تحلیل هزینه‌ها و درخواست افزایش قیمت خود را به نهادهای نظارتی ارائه می‌کردند، اما فرآیند بررسی و تصویب نهایی اغلب ماه‌ها به طول می‌انجامید. این تأخیر طولانی در حالی رخ می‌داد که هزینه‌های تولید، متأثر از تورم عمومی و نرخ ارز، بی‌وقفه در حال افزایش بود. نتیجه این عدم انطباق میان قیمت فروش مصوب و هزینه‌های واقعی تولید، شکل‌گیری زیان‌های انباشته عظیمی بود که توان مالی و عملیاتی دو خودروساز بزرگ کشور را به شدت تحلیل برده و آن‌ها را در آستانه ورشکستگی قرار داده است. برآوردها نشان می‌دهد که مجموع زیان انباشته این دو شرکت تا پایان سال ۱۴۰۱ از مرز ۱۳۰ هزار میلیارد تومان فراتر رفته بود.
مصوبه ۷۸۴ با هدف شکستن این چرخه معیوب، یک فرآیند اجرایی جدید و زمان‌بندی‌شده را تعریف می‌کند:
۱. نقش خودروساز: شرکت‌های تولیدکننده موظفند قیمت پیشنهادی خود را بر اساس صورت‌های مالی حسابرسی‌شده و مطابق با فرمول قیمت‌گذاری موجود، محاسبه و مستندات آن را به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان ارائه دهند.
۲. اختیار و مسئولیت سازمان حمایت: این سازمان به عنوان «مرجع تخصصی» قیمت‌گذاری تعیین شده است. از لحظه دریافت مستندات خودروساز، سازمان حمایت یک مهلت قانونی و غیرقابل تمدید یک‌ماهه در اختیار دارد تا محاسبات خودروساز را راستی‌آزمایی کرده، تحلیل‌های مستقل خود را انجام دهد و قیمت نهایی را مشخص کند.
۳. ضرب‌الاجل یک‌ماهه: مهم‌ترین نوآوری این فرآیند، همین ضرب‌الاجل است. چنانچه سازمان حمایت ظرف مدت یک ماه قیمت نهایی را اعلام نکند، قیمت پیشنهادی خودروساز به صورت خودکار به عنوان قیمت رسمی و لازم‌الاجرا تلقی خواهد شد. این بند، اهرمی قدرتمند برای جلوگیری از تعلل‌های بوروکراتیک و وادار کردن نهاد ناظر به تصمیم‌گیری به‌موقع است.
۴. ابلاغ رسمی از طریق سامانه ۱۲۴: قیمت نهایی و مصوب، از طریق سامانه رسمی اطلاع‌رسانی قیمت کالا و خدمات (سامانه ۱۲۴) به صورت عمومی منتشر می‌شود. این انتشار، به منزله «ابلاغ رسمی» قانون است و مبنای فروش محصولات خواهد بود. این اقدام با هدف افزایش شفافیت و ایجاد یک مرجع واحد و قابل استناد برای قیمت‌های کارخانه‌ای صورت می‌گیرد.
با این حال، تحلیل دقیق‌تر نشان می‌دهد که این تغییرات، با وجود ظاهر مترقی، به معنای پایان قیمت‌گذاری دستوری نیست. منابع متعدد تأکید می‌کنند که شالوده و ماهیت فرمول قیمت‌گذاری، یعنی همان دستورالعمل ۵۴۳ مبنی بر «قیمت تمام‌شده به علاوه سود معقول» (Cost-Plus)، بدون تغییر باقی مانده است. این بدان معناست که دولت، از طریق بازوی فنی خود یعنی سازمان حمایت، همچنان حرف آخر را در تعیین قیمت می‌زند و سقف آن را بر اساس تفسیر خود از «هزینه‌های قابل قبول» و «سود منصفانه» مشخص می‌کند. بنابراین، این اصلاحیه یک حرکت به سمت اقتصاد بازار آزاد نیست، بلکه یک اصلاح اداری برای کارآمدتر کردن نظام کنترل دولتی است. این مصوبه، «عارضه» (تأخیر در اعلام قیمت) را درمان می‌کند، اما «علت ریشه‌ای» (اصل سیاست کنترل قیمت) را دست‌نخورده باقی می‌گذارد.
در کنار این تغییرات، حذف الزام بلوکه کردن پول برای ثبت‌نام، یک امتیاز آشکار برای مصرف‌کنندگان و یک اقدام هوشمندانه از سوی سیاست‌گذار است. این شرط که در دوران اوج تقاضا و تب‌وتاب بازار برای کنترل هجوم متقاضیان وضع شده بود، با توجه به رکود نسبی فعلی بازار، دیگر توجیهی نداشت و تنها سرمایه مصرف‌کنندگان را برای مدتی حبس می‌کرد. حذف آن، فرآیند خرید را برای متقاضیان واقعی تسهیل می‌کند.
شاخص رقابت‌پذیری؛ ابزاری نوین برای کنترل کیفیت یا یک معیار تشریفاتی؟
یکی از نوآوری‌های مهم و برجسته در دستورالعمل جدید، تاکید ویژه بر «شاخص رقابت‌پذیری» (Competitiveness Index - CI) است. این شاخص، تلاشی از سوی نهاد تنظیم‌گر برای وارد کردن یک معیار ارزیابی کمی و برون‌زا به فرآیند قیمت‌گذاری است. هدف از این کار، گره زدن مجوز افزایش قیمت به جایگاه کیفی و قیمتی یک محصول در مقایسه با رقبای بین‌المللی آن است.
سازوکار این شاخص به شرح زیر عمل می‌کند:
فرمول محاسبه: شاخص رقابت‌پذیری بر اساس فرمول ریاضی زیر محاسبه می‌شود :
فرمول محاسبه قیمت‌گذاری خودرودر این فرمول، Pb (قیمت پایه رقابتی)، قیمتی است که از طریق مقایسه (Benchmarking) با حداقل سه خودروی خارجی هم‌رده از نظر کلاس، کیفیت و استاندارد به دست می‌آید. وظیفه شناسایی و اعلام قیمت ارزی این خودروهای مبنا بر عهده وزارت صنعت، معدن و تجارت گذاشته شده است. متغیر Pd نیز همان قیمت نهایی کارخانه‌ای است که توسط سازمان حمایت محاسبه و تایید می‌شود.
جدول طبقه‌بندی: بر اساس مقدار عددی شاخص CI، هر خودرو در یکی از کلاس‌های A (بسیار رقابتی) تا G (کاملاً غیررقابتی) طبقه‌بندی می‌شود. این طبقه‌بندی، تصویری شفاف از ارزش خرید یک خودروی داخلی در قیاس با استانداردهای جهانی ارائه می‌دهد.
با این حال، این ابزار که در تئوری منطقی و کارآمد به نظر می‌رسد، در عمل می‌تواند به یک شمشیر دولبه تبدیل شود. اثربخشی شاخص رقابت‌پذیری به شدت به نحوه اجرای آن وابسته است و می‌تواند پیامدهای ناخواسته منفی به دنبال داشته باشد. پاشنه آشیل این سازوکار، فرآیند انتخاب «خودروهای خارجی مشابه» توسط وزارت صمت است؛ فرآیندی که ذاتاً قضاوتی و مستعد اعمال سلیقه است. انتخاب مدل‌های معیار، تأثیری مستقیم و تعیین‌کننده بر رتبه نهایی خودروی داخلی دارد و می‌تواند مسیری برای لابی‌گری و اعمال نفوذ جهت کسب رتبه بهتر باز کند.
علاوه بر این، دستورالعمل تصریح می‌کند خودروهایی که رتبه F یا پایین‌تر کسب کنند، مجاز به دریافت هیچ‌گونه افزایش قیمتی نخواهند بود. این بند تنبیهی، اگرچه با نیت تشویق به ارتقای کیفیت طراحی شده، اما ممکن است برخی محصولات را در یک «مارپیچ مرگ» مالی گرفتار کند. یک خودروی قدیمی و زیان‌ده که به دلیل کیفیت پایین و فناوری منسوخ، رتبه F دریافت می‌کند، با عدم دریافت مجوز افزایش قیمت، زیان‌دهی عمیق‌تری را تجربه خواهد کرد. این زیان مضاعف، توان شرکت را برای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، بهبود خطوط تولید و ارتقای کیفیت همان محصول از بین می‌برد. در نتیجه، خودرو در دور بعدی ارزیابی نیز در همان رتبه پایین باقی می‌ماند و این چرخه منفی تکرار می‌شود. به این ترتیب، ابزاری که برای تشویق به بهبود طراحی شده، عملاً شرکت را از منابع مالی لازم برای تحقق آن بهبود، محروم می‌سازد.
چشم‌انداز بازار خودرو پس از اصلاحیه؛ از زیان انباشته تا امید به شفافیت
برای ارزیابی چشم‌انداز آینده، نگاهی به گذشته ضروری است. سیاست قیمت‌گذاری دستوری که از حدود سال ۱۳۹۱ و پس از جهش ارزی در دستور کار شورای رقابت قرار گرفت، در طول یک دهه، پیامدهای مخربی برای کل اکوسیستم خودروی کشور به همراه داشت. این سیاست نه تنها به زیان انباشته سنگین برای تولیدکنندگان منجر شد، بلکه با ایجاد یک شکاف عمیق و غیرطبیعی میان قیمت کارخانه و بازار آزاد، به یکی از بزرگ‌ترین مولدهای رانت و سوداگری در اقتصاد ایران تبدیل شد. این اختلاف قیمت، که در برخی مدل‌ها به صدها میلیون تومان می‌رسید، عملاً یارانه پنهان دولت را به جای مصرف‌کننده نهایی، به جیب دلالان و واسطه‌ها سرازیر می‌کرد و تقاضای کاذب و سفته‌بازانه را به شدت تحریک می‌نمود.
در این بستر تاریخی، مصوبه ۷۸۴ یک تغییر پارادایم مهم در موازنه قدرت نهادی در حوزه تنظیم‌گری خودرو ایجاد می‌کند. تا پیش از این، میدان اصلی مناقشه، تقابل مستقیم و علنی میان خودروسازان و شورای رقابت بود. شورا به عنوان تعیین‌کننده مستقیم قیمت، در کانون توجه و انتقادات قرار داشت. اما با دستورالعمل جدید، شورای رقابت خود را به جایگاه یک «فرادستورگذار» (Meta-Regulator) ارتقا داده است؛ این شورا اکنون «سیستم» قیمت‌گذاری را طراحی و بر حسن اجرای آن نظارت می‌کند، اما از محاسبات روزمره و درگیری‌های مستقیم بر سر قیمت‌ها فاصله گرفته است. این نقش اکنون به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان واگذار شده که در خط مقدم این چالش قرار گرفته است. این سازمان از یک سو با فشار خودروسازان برای تایید هزینه‌ها و افزایش قیمت و از سوی دیگر با فشار نهادهای سیاسی و افکار عمومی برای کنترل تورم مواجه خواهد بود. این جابجایی در کانون قدرت، یکی از ظریف‌ترین و در عین حال مهم‌ترین پیامدهای این اصلاحیه است.
با توجه به این تغییرات، می‌توان تأثیرات احتمالی این مصوبه را بر بازیگران اصلی بازار این‌گونه پیش‌بینی کرد:
برای خودروسازان: بزرگ‌ترین دستاورد، امکان تعدیل سریع‌تر و قابل پیش‌بینی‌تر قیمت‌هاست که می‌تواند روند رشد زیان انباشته را کند کرده و ثبات مالی بیشتری برای آن‌ها به ارمغان بیاورد. با این حال، آن‌ها همچنان در چارچوب یک فرمول مبتنی بر هزینه محبوس هستند که ممکن است حاشیه سود لازم برای سرمایه‌گذاری‌های کلان در نوآوری و توسعه محصولات جدید را فراهم نکند.
برای مصرف‌کنندگان: شفافیت بیشتر از طریق شاخص رقابت‌پذیری و سامانه ۱۲۴ و همچنین سهولت در فرآیند ثبت‌نام، از مزایای اصلی این طرح است. اما در مقابل، کارآمدتر شدن فرآیند قیمت‌گذاری به احتمال قریب به یقین به افزایش منظم‌تر قیمت‌های کارخانه‌ای منجر خواهد شد و مصرف‌کنندگان باید خود را برای پرداخت مبالغ بالاتر برای خرید خودرو از مبدأ آماده کنند.
برای بازار: این دستورالعمل پتانسیل آن را دارد که با واقعی‌تر کردن قیمت‌های کارخانه‌ای، از شدت شکاف قیمتی با بازار آزاد بکاهد و انگیزه سوداگری کوتاه‌مدت را تضعیف کند. اما تا زمانی که محدودیت‌های بنیادین در سمت عرضه (تیراژ تولید) و ماهیت دستوری قیمت‌گذاری پابرجا هستند، وجود یک بازار موازی با قیمت‌های متفاوت، هرچند با دامنه‌ای محدودتر، اجتناب‌ناپذیر خواهد بود.
نتیجه‌گیری
در جمع‌بندی نهایی، مصوبه ۷۸۴ شورای رقابت را نه یک انقلاب در سیاست‌گذاری، بلکه یک اصلاح بزرگ اداری باید دانست. این دستورالعمل، تلاشی هوشمندانه برای رفع نواقص عملیاتی یک دهه قیمت‌گذاری دستوری است، بدون آنکه اصل مداخله دولت در بازار را زیر سؤال ببرد. این یک گام به سوی مدیریت بهتر یک سیستم کنترل‌شده است، نه حرکتی به سوی یک بازار آزاد.
موفقیت یا شکست نهایی این چارچوب جدید، بیش از هر چیز به نحوه اجرای آن بستگی خواهد داشت. شفافیت وزارت صمت در انتخاب خودروهای مبنا برای شاخص رقابت‌پذیری، و مهم‌تر از آن، ظرفیت فنی و استقلال عمل سازمان حمایت در تحلیل هزینه‌ها و مقاومت در برابر فشارهای سیاسی، آزمون واقعی این سیاست خواهد بود. در نهایت، این مصوبه گامی رو به جلو برای خروج از وضعیت پرآشوب و مخرب «فریز قیمتی» سال‌های گذشته است و چشم‌اندازی قابل پیش‌بینی‌تر و شفاف‌تر را برای بازار خودروی ایران ترسیم می‌کند. این یک مصالحه عمل‌گرایانه است که از دل ضرورت‌های اقتصادی متولد شده، اما هنوز پاسخ نهایی به مشکلات ساختاری و عمیق این صنعت نیست.
