سیاست ازسرگیری واردات خودرو که پس از سال‌ها ممنوعیت، در اواخر سال ۱۴۰۱ کلید خورد، قرار بود نوشدارویی برای بیماری‌های مزمن بازار خودروی ایران باشد؛ بازاری که از قیمت‌های گزاف، کیفیت نازل و انحصار رنج می‌برد. اما این راهکار امیدبخش، خود به بحرانی جدید تبدیل شده و هزاران مصرف‌کننده را در تارعنکبوتی از ناکارآمدی بوروکراتیک، سردرگمی مالی و بلاتکلیفی گرفتار کرده است. شهروندانی که با اعتماد به وعده‌های دولت، سرمایه‌های قابل توجه خود را به این طرح سپردند، اکنون با تأخیرهای نامعلوم، قیمت‌گذاری غیرشفاف و فقدان پاسخگویی از سوی نهادهایی مواجه هستند که وظیفه‌شان حمایت از حقوق آن‌هاست.
این گزارش با هدف کالبدشکافی این شکست سیاستی، به تحلیل دقیق عوامل زمینه‌ساز بحران می‌پردازد. در این راستا، سه گلوگاه اصلی این فرآیند – زیرساخت دیجیتال، تخصیص ارز و مقررات گمرکی – موشکافی خواهند شد. در ادامه، فقدان هماهنگی حیاتی میان نهادهای دولتی مسئول به عنوان ریشه اصلی این نابسامانی بررسی می‌شود و در نهایت، پیامدهای شدید حقوقی و اقتصادی این تصمیمات متناقض برای مصرف‌کننده ایرانی تشریح می‌گردد؛ مصرف‌کننده‌ای که قربانی نهایی این کلاف سردرگم شده است.
ریشه‌های بحران: از وعده تنظیم بازار تا فلج اجرایی
شکست طرح واردات خودرو ریشه در مجموعه‌ای از ناکارآمدی‌های عملیاتی دارد که کل فرآیند را از ابتدا تا انتها مختل کرده است. این موانع، از یک سامانه دیجیتالی ناپایدار آغاز شده، در برزخ تخصیص ارز به اوج می‌رسد و در نهایت به معمای پیچیده گمرکی ختم می‌شود.
بن‌بست دیجیتال: اختلالات سامانه جامع تجارت
سامانه جامع تجارت (صجت) به عنوان دروازه دیجیتال و اجباری برای تمام فعالیت‌های تجاری، از جمله ثبت سفارش واردات خودرو، عمل می‌کند. پایداری این سامانه، پیش‌شرطی غیرقابل انکار برای موفقیت کل فرآیند است. با این حال، این زیرساخت حیاتی خود به یکی از اصلی‌ترین موانع تبدیل شده است. گزارش‌ها حاکی از «اختلال‌های مکرر» در این سامانه است که عملاً روند ثبت سفارش‌ها را فلج کرده است. این مشکلات صرفاً یک نقص فنی جزئی نیستند، بلکه نمایانگر یک ضعف سیستمی عمیق‌اند.
بررسی دقیق‌تر و گزارش‌های کاربران، فهرستی طولانی از مشکلات مشخص را آشکار می‌سازد: مواجهه مکرر با پیام‌های خطا هنگام ورود اطلاعات، نقص در درگاه‌های پرداخت، ناتوانی در دریافت «شناسه کالا» و دوره‌های طولانی قطعی کامل سامانه. این اختلالات فنی به قدری جدی بوده‌اند که حتی منجر به توقف کامل برخی طرح‌های خاص مانند واردات خودروی جانبازان شده‌اند. وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) به عنوان متولی این سامانه، ضمن تأیید مشکلات، اغلب آن‌ها را به عوامل بیرونی نسبت داده که این امر نشان‌دهنده عدم پذیرش مسئولیت و رویکردی واکنشی به جای پیشگیرانه است.
یک اختلال در سامانه جامع تجارت، یک مشکل فناوری اطلاعات منفرد نیست، بلکه اولین دومینویی است که کل فرآیند را ساقط می‌کند. وقتی یک واردکننده نمی‌تواند سفارش خود را در سامانه ثبت کند، از ورود به صف تخصیص ارز باز می‌ماند. این تأخیر اولیه، کل برنامه زمانی او را هفته‌ها یا حتی ماه‌ها به عقب می‌اندازد. در این فاصله، ممکن است عوامل خارجی دیگری مانند قوانین تعرفه‌ای یا نرخ ارز تغییر کنند و محاسبات مالی واردکننده را به کلی دگرگون سازند. در نتیجه، ناپایداری سامانه جامع تجارت، لایه‌ای از عدم قطعیت بنیادین را از همان گام نخست به فرآیند تزریق می‌کند و یک رویه اداری را به یک بازی شانسی بدل می‌سازد که مستقیماً به تأخیر و افزایش هزینه‌ها منجر می‌شود.
برزخ ارزی: صف‌های طولانی و سیاست‌های متناقض
پس از عبور از مانع سامانه جامع تجارت، واردکنندگان باید برای تأمین ارز از بانک مرکزی اقدام کنند؛ مرحله‌ای که به اصلی‌ترین میدان نبرد و بزرگ‌ترین گلوگاه این طرح تبدیل شده است. واردکنندگان با «صف‌های طولانی تخصیص ارز» مواجه‌اند و هفته‌ها یا ماه‌ها در انتظار می‌مانند. این تأخیر به طور مستقیم بر قیمت تمام‌شده و زمان تحویل خودرو به مشتری نهایی تأثیر می‌گذارد.
این فرآیند به شکل غیرقابل قبولی کند است. رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) به صراحت از عملکرد بانک مرکزی انتقاد کرده و اعلام نموده که فرآیند تخصیص ارز حدود 180 روز به طول می‌انجامد؛ بازه زمانی که «چابکی» صنعت را از بین می‌برد. تضاد بنیادین میان وزارت صمت که مجوز واردات را صادر می‌کند و بانک مرکزی که کنترل منابع ارزی را در دست دارد، در این مرحله آشکار می‌شود. مأموریت اصلی بانک مرکزی، مدیریت منابع ارزی محدود کشور است و این نهاد ذاتاً تمایلی به تخصیص ارز برای کالاهایی که ممکن است غیرضروری تلقی شوند، مانند خودرو، ندارد. این ناهماهنگی، وضعیتی را ایجاد کرده که در آن یک واردکننده با مجوزی معتبر از یک وزارتخانه، به منابع مالی تحت کنترل نهادی دیگر دسترسی ندارد. این مقاومت نهادی، ریشه‌های تاریخی نیز دارد؛ رئیس کل اسبق بانک مرکزی، عبدالناصر همتی، از مخالفان سرسخت واردات خودرو به دلیل فشار آن بر بازار ارز بود.
در عمل، فرآیند تخصیص ارز به یک حق وتوی نانوشته و غیرشفاف برای محدودسازی واردات تبدیل شده است. دولت از طریق وزارت صمت، برای مدیریت انتظارات بازار و پاسخ به تقاضای عمومی، سیاست واردات آزاد را تبلیغ می‌کند. اما بانک مرکزی با کنترل منابع ارزی، قدرت نهایی را در اختیار دارد. این نهاد با ایجاد صف‌های طولانی و کند کردن روند تخصیص، عملاً حجم واردات را کنترل می‌کند، فارغ از اینکه وزارت صمت چه تعداد مجوز صادر کرده باشد. این سازوکار به دولت اجازه می‌دهد تا ظاهر یک سیاست باز را حفظ کند، در حالی که در عمل، با محدود کردن جریان ارز، هم از منابع ارزی خود محافظت کرده و هم به‌طور غیرمستقیم، منافع تولیدکنندگان داخلی را تأمین می‌کند.
معمای گمرکی: بوروکراسی و جنگ تعرفه‌ها
برای تعداد معدودی از خودروهایی که موفق به دریافت ارز شده و به بنادر کشور می‌رسند، آخرین مانع، ترخیص از گمرک است؛ فرآیندی که درگیر بوروکراسی پیچیده و یک مناقشه سیاستی بزرگ شده است. کشمکش اصلی بر سر این است که تعرفه‌های گمرکی کدام سال باید اعمال شود. وزارت صمت با قاطعیت استدلال می‌کند خودروهایی که ارز آن‌ها در سال ۱۴۰۳ تخصیص یافته یا ثبت سفارش شده‌اند، باید با تعرفه‌های همان سال ترخیص شوند.
با این حال، گمرک با استناد به مقررات جاری خود، تعرفه‌های جدیدتر و بالاتر سال ۱۴۰۴ را اعمال کرده است. این تفاوت، جزئی نیست. تأثیر مالی این اقدام به دلیل یک تغییر حیاتی، سرسام‌آور است: «نرخ ارز محاسباتی» که مبنای محاسبه حقوق ورودی است، از حدود 28,500 تومان به 68,700 تومان جهش کرده است. این تغییر به تنهایی هزینه ترخیص را 2.5 برابر می‌کند، حتی پیش از آنکه درصد تعرفه در نظر گرفته شود. وزیر صمت در نامه‌ای به معاون حقوقی رئیس‌جمهور هشدار داده است که این رویه به «افزایش چندبرابری قیمت» خودروهای اقتصادی منجر شده و هدف اصلی سیاست‌گذار برای عرضه خودروی مقرون‌به‌صرفه را ناکام می‌گذارد.
این ناهماهنگی سیستمی، ریسکی غیرقابل مدیریت برای فعالان اقتصادی ایجاد کرده است. یک واردکننده، فرآیند را بر اساس محاسبات مالی مشخصی (هزینه خودرو + حمل‌ونقل + تعرفه سال ۱۴۰۳) آغاز می‌کند. به دلیل تأخیرهای ناشی از خود سیستم (اختلال سامانه تجارت و صف ارز)، خودرو ماه‌ها بعد و در سال مالی جدید (۱۴۰۴) به گمرک می‌رسد. در این مرحله، گمرک تعرفه‌های جدید و نرخ ارز محاسباتی بسیار بالاتری را اعمال می‌کند و هزینه نهایی واردکننده چندین برابر پیش‌بینی اولیه او می‌شود. این وضعیت، واردکنندگان را به دلیل تأخیرهایی که توسط سیستم‌های ناکارآمد خود دولت ایجاد شده، مجازات می‌کند. چنین عدم قطعیتی، واردکنندگان معتبر را از بازار فراری داده و فضایی را ایجاد می‌کند که تنها افراد با ریسک‌پذیری بالا یا دارای ارتباطات خاص قادر به فعالیت در آن هستند که این خود به تشدید آشفتگی بازار دامن می‌زند.
جنگ نهادها، قربانی شدن مردم: ناهماهنگی وزارت صمت، بانک مرکزی و گمرک
بحران واردات خودرو صرفاً نتیجه اجرای ضعیف یک سیاست نیست، بلکه محصول تضاد بنیادین در اهداف و اولویت‌های نهادهای کلیدی دولتی است. این ناهماهنگی ساختاری، زمینه‌ساز فلج اجرایی شده و در نهایت، مصرف‌کننده را قربانی اصلی این جنگ پنهان کرده است.
تضاد منافع و اولویت‌های متناقض
ریشه اصلی بحران، عدم همسویی مأموریت‌های سه نهاد اصلی درگیر در فرآیند واردات است:
وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت): مأموریت عمومی این وزارتخانه، افزایش عرضه، تنظیم بازار و پاسخ به تقاضای مصرف‌کنندگان برای خودروهای بهتر است. این نهاد، ویترین سیاست واردات بوده و برای نمایش دستاورد، تحت فشار سیاسی قرار دارد. اقدامات این وزارتخانه، مانند نامه اعتراضی به رویه گمرک، بازتابی از همین فشار است.
بانک مرکزی: اولویت اصلی و خدشه‌ناپذیر این نهاد، حفظ ثبات اقتصاد کلان و محافظت از ذخایر ارزی کشور، به‌ویژه در شرایط تحریم است. از دیدگاه بانک مرکزی، تخصیص میلیاردها دلار برای واردات خودرو، یک کالای لوکس محسوب می‌شود که اقتصاد توان تحمل آن را ندارد. این دیدگاه، مقاومت تاریخی و کندی فعلی در تخصیص ارز را توجیه می‌کند.
گمرک: این سازمان به عنوان یک نهاد مجری قانون عمل می‌کند و وظیفه آن، اجرای کتاب مقررات صادرات و واردات سال جاری است. گمرک فاقد اختیار یا انعطاف‌پذیری برای اعمال استثنا بر اساس زمان ثبت سفارش یا تخصیص ارز است که این امر به مناقشه تعرفه‌ای منجر شده است.
هر یک از این نهادها در حال پیگیری منطقی مأموریت سازمانی خود هستند، اما این مأموریت‌ها در موضوع واردات خودرو در تضاد مستقیم با یکدیگر قرار دارند. در غیاب یک مرجع قدرتمند فرادستی که بتواند این سه نهاد را به اتخاذ یک استراتژی واحد و منسجم وادار کند، بن‌بست فعلی یک نتیجه قابل پیش‌بینی است. این وضعیت به هر یک از طرفین اجازه می‌دهد تا دیگری را مسئول شکست سیاست معرفی کند. این «پاسکاری» مسئولیت، یک ویژگی سیستمی است، نه یک نقص اتفاقی. وزارت صمت می‌تواند بانک مرکزی را به دلیل عدم تأمین ارز مقصر بداند، بانک مرکزی به مأموریت ملی خود استناد کند و هر دو می‌توانند گمرک را به دلیل اجرای خشک قانون سرزنش کنند و در این میان، مصرف‌کننده بدون هیچ مرجع پاسخگویی سرگردان می‌ماند.
سایه سنگین حمایت از تولید داخل
تحلیل فرآیند آشفته واردات بدون در نظر گرفتن سیاست دیرینه حمایت از خودروسازان داخلی ناقص خواهد بود. کارشناسان و ناظران بازار به کرات به نفوذ قدرتمند خودروسازان داخلی (که منتقدان با کنایه از آن‌ها با عنوان «فرغون‌سازان داخلی» یاد می‌کنند) و لابی‌های آن‌ها اشاره دارند که واردات را تهدیدی مستقیم برای انحصار خود در بازار می‌دانند. سال‌ها ممنوعیت واردات، یک بازار غیررقابتی و بسته را با مشخصه قیمت‌های بالا و کیفیت پایین ایجاد کرد.
آشفتگی کنونی در فرآیند واردات، به شکلی معنادار منافع این بازیگران داخلی را تأمین می‌کند. یک سیستم واردات ناکارآمد، در عمل همان نتیجه ممنوعیت کامل را دارد و رقابت را محدود می‌سازد. این وضعیت، یک پرسش کلیدی را مطرح می‌کند: آیا این هرج‌ومرج، نتیجه بی‌کفایتی محض است یا نوعی «بی‌کفایتی استراتژیک»؟ به عبارت دیگر، آیا عدم اراده برای حل مشکلات سیستم، عمدی است زیرا وضعیت فعلی آن، یک هدف سیاستی نانوشته (یعنی حفاظت از انحصار خودروسازان داخلی) را محقق می‌سازد؟ از این منظر، مشکل این نیست که دولت نمی‌تواند فرآیند واردات را اصلاح کند، بلکه این است که جناح‌های قدرتمند اقتصادی و سیاسی نمی‌خواهند این فرآیند اصلاح شود. در این سناریو، سرنوشت مصرف‌کننده، تنها یک خسارت جانبی در نبردی بزرگ‌تر بر سر آینده صنعت خودروی ایران است.
حقوق پایمال‌شده: پیامدهای حقوقی و اقتصادی برای خریداران
آشفتگی در سطح سیاست‌گذاری و اجرا، به طور مستقیم به تضییع حقوق قانونی و آسیب‌های شدید اقتصادی برای هزاران خریداری که به این طرح اعتماد کرده‌اند، منجر شده است.
قراردادهای مبهم و تضییع حقوق قانونی
بنیان هر معامله تجاری، یک قرارداد شفاف و قانونی است؛ اصلی که در طرح فعلی واردات خودرو به کلی نادیده گرفته شده است. کارشناسان حقوقی، از جمله مدیرکل حقوقی سازمان تعزیرات حکومتی، به صراحت اعلام کرده‌اند که قراردادهای فروش این خودروها «دارای مشکل حقوقی» است. اصلی‌ترین نقص قانونی این قراردادها، فقدان «قیمت قطعی» در زمان امضاست. از مصرف‌کنندگان خواسته می‌شود مبالغ هنگفتی را به عنوان پیش‌پرداخت بپردازند، در حالی که قیمت نهایی در آینده و بر اساس متغیرهایی مانند نرخ ارز و تعرفه تعیین خواهد شد. این رویه، اصول بنیادین حمایت از حقوق مصرف‌کننده را نقض می‌کند.
علاوه بر این، زمان تحویل خودرو نیز در قراردادها مبهم بوده یا به تأخیرهای نامحدود موکول می‌شود که مصداق بارز «عدم ایفای تعهدات» است. عدم وجود مشخصات دقیق خودروی خریداری‌شده نیز مصرف‌کننده را در برابر دریافت محصولی که با انتظارات او منطبق نیست، آسیب‌پذیر می‌سازد. این وضعیت، یک تناقض بزرگ را به نمایش می‌گذارد: در حالی که قوانین حمایت از مصرف‌کننده در کشور بر شفافیت قراردادها تأکید دارند ، طرح واردات خودرو که تحت نظارت مستقیم یک نهاد دولتی (وزارت صمت) اجرا می‌شود، قراردادهایی را تسهیل می‌کند که آشکارا این قوانین را نقض می‌کنند. این فراتر از یک خدمت‌رسانی ضعیف است و به معنای فرسایش حاکمیت قانون است. زمانی که خود دولت بر معاملاتی با ایرادات قانونی نظارت می‌کند، اعتماد عمومی به بازار و نظام حقوقی را تضعیف کرده و این پیام را می‌دهد که حقوق مصرف‌کننده در برابر اهداف سیاستی دولت در اولویت دوم قرار دارد.
خسارت اقتصادی: از سرمایه منجمد تا تورم افسارگسیخته
ابهامات حقوقی به طور مستقیم به زیان‌های مالی شدید برای هزاران خانواده ایرانی ترجمه شده است. مصرف‌کنندگان مبالغ کلانی را به عنوان پیش‌پرداخت واریز کرده‌اند و عملاً یک وام بدون بهره را در اختیار سیستمی قرار داده‌اند که هیچ زمان‌بندی مشخصی برای تحویل دارایی آن‌ها ارائه نمی‌دهد. در شرایط تورمی اقتصاد ایران، این سرمایه راکد به سرعت قدرت خرید خود را از دست می‌دهد.
زمانی که سرانجام خودرویی برای تحویل آماده می‌شود، خریدار اغلب با یک شوک قیمتی بزرگ مواجه می‌گردد که ناشی از تغییرات تعرفه و نرخ ارز است. این افزایش ناگهانی، آن‌ها را مجبور می‌کند یا مبلغ قابل توجه دیگری را تأمین کنند یا از خرید خود انصراف دهند. برای مثال، گزارش شده که قیمت یک دستگاه هیوندای کونا از 2.9 میلیارد تومان به 4.5 میلیارد تومان افزایش یافته است. در سطح کلان نیز، شکست طرح واردات در تأمین عرضه کافی برای بازار، باعث تداوم روند صعودی قیمت خودروهای کارکرده وارداتی و همچنین محصولات داخلی شده و به تمام مصرف‌کنندگان، حتی کسانی که در این طرح ثبت‌نام نکرده‌اند، آسیب می‌زند. وعده ثبات قیمت، در عمل به تشدید تورم تبدیل شده است.
پیگیری بی‌سرانجام: سرگردانی در راهروهای بوروکراسی
در تئوری، مصرف‌کنندگان برای پیگیری حقوق خود مسیرهایی در اختیار دارند، اما در عمل، این مسیرها در برابر یک شکست سیستمی ناکارآمد هستند. نهادهایی مانند «سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان» و «سازمان تعزیرات حکومتی» به عنوان مراجع رسمی رسیدگی به شکایات تعیین شده‌اند. فرآیند شکایت در این نهادها ممکن است به برگزاری جلسه در «هیئت حل اختلاف» منجر شود.
با این حال، این سازمان‌ها برای رسیدگی به اختلافات موردی میان یک مصرف‌کننده و یک شرکت خاص طراحی شده‌اند، نه برای حل یک بحران ملی که ریشه در سیاست‌های متناقض وزارتخانه‌های کلیدی دولت دارد. حجم بالای شکایات و این واقعیت که مقصر اصلی، سیاست‌های دولتی است و نه صرفاً تخلف یک شرکت، باعث شده تا این کانال‌های رسیدگی به سادگی اشباع شده و نتوانند راه‌حل مؤثری ارائه دهند. مشکل در بالادست و در سطح سیاست‌گذاری است، در حالی که راه‌های چاره، همگی در پایین‌دست تعریف شده‌اند.
نتیجه‌گیری: افق نامعلوم و پرسش بی‌پاسخ اراده سیاسی
تحلیل دقیق فرآیند واردات خودرو نشان می‌دهد که بحران فعلی یک اتفاق یا مجموعه‌ای از اشتباهات سهوی نیست، بلکه نتیجه قابل پیش‌بینی سیستمی است که از تضاد در مأموریت‌ها، رقابت‌های نهادی و بی‌توجهی عمیق به حقوق مصرف‌کننده رنج می‌برد. این یک شکست ساختاری است، نه تصادفی. این وضعیت، یک پرسش اساسی و بی‌پاسخ را به میان می‌آورد: آیا اراده سیاسی واقعی برای ایجاد یک سازوکار باثبات، قابل پیش‌بینی و شفاف برای واردات خودرو وجود دارد؟
پافشاری بر رویه‌های ناکارآمد و عدم حل مشکلاتی که راه‌حل‌های فنی و اداری روشنی دارند، این گمانه را تقویت می‌کند که هرج‌ومرج کنونی ممکن است یک «ویژگی» باشد، نه یک «نقص». وضعیتی که در عمل، هدف نانوشته حمایت از صنعت خودروسازی داخلی در برابر رقابت معنادار را تأمین می‌کند. پیامدهای این رویکرد فراتر از یک سیاست ناموفق است: فرسایش شدید اعتماد عمومی به وعده‌های دولت، تحمیل زیان‌های مالی سنگین به هزاران شهروند و تداوم رکود در یکی از مهم‌ترین بخش‌های صنعتی کشور. تا زمانی که به پرسش‌های بنیادین مربوط به انسجام سیاستی و اراده سیاسی پاسخ داده نشود، مصرف‌کننده ایرانی همچنان قربانی اصلی نبرد بر سر آینده بازار خودروی کشور باقی خواهد ماند.
