بازار خودروی ایران با یک پارادوکس عمیق و ریشه‌دار گره خورده است: مصرف‌کنندگان در این بازار، هزینه‌ای فزاینده برای محصولاتی می‌پردازند که از نظر کیفیت، ایمنی و فناوری، همواره از استانداردهای جهانی عقب‌تر هستند. صورت‌حسابی که خریدار ایرانی پرداخت می‌کند، تنها به قیمت نهایی حک‌شده بر روی قرارداد فروش محدود نمی‌شود؛ بخش بزرگی از این هزینه در قالب «فاکتورهای نامرئی» پنهان شده است. این فاکتورها، هزینه‌هایی هستند که از دل سیاست‌گذاری‌های کلان، مقررات غیرشفاف و ساختار انحصاری بازار نشأت گرفته و به‌طور سیستماتیک بر دوش مصرف‌کننده تحمیل می‌شوند، بدون آنکه ارزش افزوده‌ی ملموسی برای او به همراه داشته باشند.
این گزارش تحلیلی، با تمرکز بر دو نمونه‌ی بارز از این هزینه‌های پنهان – یعنی الزامات پرحاشیه‌ی استانداردهای خودرویی و عوارض یک‌درصدی خرید آمبولانس – به کالبدشکافی این سازوکار می‌پردازد. این موارد نه به عنوان مسائلی مجزا، بلکه به مثابه علائم یک بیماری مزمن در نظر گرفته شده‌اند که ریشه در انحصار ساختاری و چندین دهه‌ای حاکم بر این صنعت دارد. پرسش اصلی این است که چگونه بازاری که با هدف حمایت از تولید ملی شکل گرفت، به سیستمی تبدیل شده است که هزینه‌ها و ریسک‌ها را به مصرف‌کننده منتقل می‌کند و همزمان، تولیدکنندگان را از رقابت و پاسخگویی مصون می‌دارد؟
ریشه‌های یک انحصار ساختاری: از حمایت تا کنترل
برای درک وضعیت فعلی بازار خودروی ایران، بازگشت به تاریخچه‌ی آن ضروری است. پیش از انقلاب اسلامی، بازار خودروی کشور شاهد سطح قابل قبولی از رقابت بود. حضور شرکت‌های بین‌المللی مانند جنرال موتورز و مونتاژ برندهای متنوع آمریکایی و اروپایی، فضایی را ایجاد کرده بود که در آن، مصرف‌کننده از حق انتخاب بیشتری برخوردار بود. اما پس از انقلاب، این صنعت تحت کنترل دولت درآمد و به‌تدریج در یک ساختار دوقطبی متشکل از ایران‌خودرو و سایپا متمرکز شد. دهه‌ها سیاست‌گذاری حمایتی، که ابزار اصلی آن وضع تعرفه‌های گمرکی سنگین و ممنوعیت واردات خودرو بود، یک «محیط گلخانه‌ای» برای این دو خودروساز ایجاد کرد. این محیط، با حذف کامل رقبای خارجی، مصرف‌کنندگان را به مشتریان اسیر این دو شرکت تبدیل کرد.
یکی از پیچیده‌ترین جنبه‌های این انحصار، ساختار مالکیت مبهم و تودرتوی این دو شرکت است. پس از ابلاغ سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی در سال ۱۳۸۷ و آغاز فرآیند خصوصی‌سازی، سهام دولت در این شرکت‌ها در ظاهر کاهش یافت. گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد که سهام مستقیم دولت در ایران‌خودرو به حدود ۵.۷۱ درصد و در سایپا به ۱۷.۳۱ درصد رسیده است. با این حال، این ارقام تنها بخشی از واقعیت را به تصویر می‌کشند. دولت در عمل، کنترل مدیریتی خود را از طریق شبکه‌ای از شرکت‌های شبه‌دولتی، صندوق‌های بازنشستگی و شرکت‌های تابعه حفظ کرده است.
این ساختار پیچیده، یک انتخاب هوشمندانه برای دستیابی به اهداف سیاسی متناقض است. دولت از یک سو می‌تواند مدعی اجرای قوانین خصوصی‌سازی باشد و از مسئولیت مستقیم زیان‌های انباشته و ناکارآمدی‌های عملیاتی شانه خالی کند، و از سوی دیگر، قدرت انتصاب مدیران و تعیین سیاست‌های کلان مانند قیمت‌گذاری و تیراژ تولید را برای مقاصد سیاسی در دست داشته باشد. مکانیزم «سهامداری چرخه‌ای»، که در آن شرکت‌های زیرمجموعه‌ی خودروسازان، سهام شرکت مادر را خریداری می‌کنند، این کنترل غیرمستقیم را تقویت کرده و شفافیت را از بین برده است. این وضعیت، یک تضاد منافع ساختاری نیز ایجاد کرده است. به عنوان مثال، حضور یک شرکت قطعه‌ساز بزرگ مانند «کروز» به عنوان یکی از سهامداران عمده‌ی ایران‌خودرو، نگرانی‌هایی جدی در مورد ایجاد انحصار در زنجیره‌ی تأمین و حذف رقبا ایجاد کرده است که می‌تواند بر کیفیت و قیمت تمام‌شده‌ی قطعات تأثیر منفی بگذارد.
فاکتورهای نامرئی: هزینه‌هایی فراتر از قیمت خودرو
در بطن بازار انحصاری خودروی ایران، سازوکارهایی وجود دارد که هزینه‌های مختلف را تحت پوشش قانون و مقررات، از تولیدکننده به مصرف‌کننده منتقل می‌کند. این هزینه‌ها، اگرچه در فاکتور نهایی فروش به تفکیک ذکر نمی‌شوند، اما بخش قابل توجهی از بهای پرداختی توسط مشتری را تشکیل می‌دهند.
بازی استانداردها: افزایش قیمت در لباس ایمنی
یکی از برجسته‌ترین نمونه‌های این هزینه‌های پنهان، ماجرای استانداردهای اجباری خودرو است. این استانداردها که تعداد آن‌ها از ۵۵ به ۸۵ مورد افزایش یافت و اخیراً نیز زمزمه‌ی افزایش آن‌ها به ۱۲۲ مورد به گوش می‌رسد، با هدف ارتقای کیفیت و ایمنی محصولات داخلی معرفی شدند. با این حال، بسیاری از کارشناسان و مصرف‌کنندگان این پرسش را مطرح می‌کنند که چرا با وجود اجرای این استانداردها، کیفیت و ایمنی خودروهای ایرانی همچنان فاصله‌ی معناداری با رقبای جهانی خود دارد و بهبود ملموسی در آن‌ها مشاهده نمی‌شود.
در یک بازار رقابتی، استانداردها ابزاری برای تمایز و بازاریابی هستند؛ شرکت‌ها برای کسب نمرات ایمنی بالاتر (مانند Euro NCAP) با یکدیگر رقابت می‌کنند و این رقابت به نوآوری واقعی منجر می‌شود. اما در بازار بسته‌ی ایران، این استانداردها به ابزاری برای توجیه افزایش قیمت تبدیل شده‌اند. خودروسازان هزینه‌های بالای تطبیق پلتفرم‌های قدیمی خود با الزامات جدید را مستقیماً به قیمت نهایی محصول اضافه می‌کنند و مصرف‌کننده که گزینه‌ی دیگری پیش روی خود نمی‌بیند، ناچار به پرداخت آن است. به این ترتیب، نظام استانداردسازی در عمل به نوعی مالیات غیرمستقیم و غیرشفاف بر مصرف‌کننده تبدیل شده است که به جای ارتقای واقعی ایمنی، به مکانیزمی برای افزایش درآمد تولیدکنندگان بدل گشته است. بحث‌های مکرر بر سر تعویق اجرای این استانداردها به بهانه‌ی تحریم‌ها نیز نشان می‌دهد که اولویت اصلی، نه ایمنی مصرف‌کننده، بلکه تسهیل شرایط برای تولیدکننده است.
عوارض آمبولانس: نمونه‌ای از یک اعتماد خدشه‌دار شده
پرونده‌ی عوارض یک‌درصدی خرید آمبولانس، نمونه‌ای کوچک اما گویا از عملکرد معیوب این سیستم انحصاری است. بر اساس بند «ج» ماده ۶۹ قانون برنامه هفتم توسعه، کلیه‌ی تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو موظف‌اند یک درصد از قیمت فروش محصولات خود را برای تأمین آمبولانس و موتورلانس به حساب جمعیت هلال احمر و سازمان اورژانس کشور واریز کنند. این قانون که با هدف تقویت زیرساخت‌های امدادی کشور تصویب شد، در اجرا با یک مانع بزرگ روبرو شد.
گزارش دیوان محاسبات کشور فاش کرد که با وجود دریافت این مبلغ از خریداران در زمان فروش خودرو، این وجوه به حساب‌های قانونی تعیین‌شده واریز نشده است. این اتفاق، واکنش تند نمایندگان مجلس و کمیسیون بهداشت را به دنبال داشت. سخنگوی کمیسیون بهداشت مجلس در این باره اعلام کرد که خودروسازان «به نام سلامت از مردم پول دریافت کرده‌اند اما به نفع سلامت هزینه نکرده‌اند». این پرونده، نمایانگر یک شکست عمیق در قرارداد اجتماعی است؛ جایی که مصرف‌کننده به وظیفه‌ی قانونی خود عمل می‌کند، اما نهادهای قدرتمند و شبه‌دولتی از انجام تعهدات خود سر باز می‌زنند و سرنوشت منابع مالی در هاله‌ای از ابهام باقی می‌ماند. این فقدان شفافیت و پاسخگویی، نتیجه‌ی مستقیم ساختار بازاری است که در آن، قدرت بدون نظارت مؤثر متمرکز شده است.
پیامدهای یک بازار بسته: از رکود فناوری تا نارضایتی عمومی
پیامدهای انحصار در بازار خودروی ایران فراتر از قیمت‌گذاری ناعادلانه است و تمام ابعاد این صنعت را تحت تأثیر قرار داده است. نبود فشار رقابتی، انگیزه‌ی هرگونه نوآوری و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه را از بین برده است. در نتیجه، خودروسازان داخلی به جای توسعه‌ی پلتفرم‌های جدید، به تکرار و فیس‌لیفت محصولات قدیمی خود که بر پایه‌ی پلتفرم‌های چند دهه‌ای (مانند پژو ۴۰۵) ساخته شده‌اند، بسنده می‌کنند. این رکود فناوری، مصرف‌کننده ایرانی را از دسترسی به تکنولوژی‌های روز دنیا در زمینه‌ی ایمنی، بهره‌وری و امکانات رفاهی محروم کرده است.
این عقب‌ماندگی در کیفیت محصولات نیز به وضوح قابل مشاهده است. گزارش‌های متعدد نشان می‌دهد که نرخ ایرادات فنی در خودروهای ایرانی تا سه برابر میانگین جهانی است و رضایت مشتریان از کیفیت محصولات و خدمات پس از فروش، همواره یکی از چالش‌های اصلی این صنعت بوده است.
برای درک بهتر هزینه‌ی فرصت این سیاست‌گذاری، مقایسه‌ی وضعیت صنعت خودروی ایران با ترکیه بسیار راهگشاست. هر دو کشور تقریباً همزمان مسیر صنعتی‌شدن در این حوزه را آغاز کردند، اما دو راهبرد کاملاً متفاوت را در پیش گرفتند. ترکیه با اتخاذ سیاست درهای باز، جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و تمرکز بر مونتاژ صادرات‌محور، توانست به یکی از قطب‌های تولید خودرو در منطقه تبدیل شود و در زنجیره‌ی تأمین جهانی ادغام گردد. در مقابل، ایران با تکیه بر سیاست حمایت‌گرایی و تمرکز بر بازار داخلی، صنعتی منزوی و ناکارآمد را پرورش داد.
تجربه‌ی برزیل نیز که در مقاطعی سیاست‌های حمایتی مشابه ایران را در پیش گرفت و با رکود فناوری مواجه شد، اما در نهایت با باز کردن بازار به سمت رقابت حرکت کرد، تأیید دیگری بر شکست راهبرد انزواگرایانه است.
نتیجه‌گیری: هزینه پایدار انزوا
در نهایت، صورت‌حساب سنگین انحصار در بازار خودروی ایران، بسیار فراتر از قیمت‌های گزافی است که مصرف‌کنندگان می‌پردازند. این هزینه در کیفیت پایین، ایمنی نامطمئن، فناوری منسوخ و از همه مهم‌تر، در فرصت‌های از دست رفته برای توسعه‌ی یک صنعت پویا و رقابتی نهفته است. مشکلات سیستماتیک این بازار – از مالکیت غیرشفاف و استانداردهای ناکارآمد گرفته تا عدم پاسخگویی مالی – همگی پیامدهای مستقیم ساختاری هستند که از رقابت و شفافیت مصون مانده است.
مقایسه با مسیر موفقیت‌آمیز کشورهایی مانند ترکیه، به روشنی نشان‌دهنده‌ی راهی است که پیموده نشد؛ راهی که می‌توانست به جای یک صنعت وابسته و زیان‌ده، یک قطب صنعتی نوآور و صادرات‌محور را برای اقتصاد کشور به ارمغان آورد. بنابراین، فاکتور نهایی این انحصار، نه فقط توسط خریداران خودرو در نمایندگی‌ها، بلکه توسط کل اقتصاد ملی در قالب پتانسیل صنعتی از دست رفته، منابع تلف‌شده و رقابت‌پذیری جهانی تضعیف‌شده پرداخت می‌شود.
