در برهه‌ای که انتظار می‌رفت با آزادسازی نسبی واردات، بازار خودرو ایران از کما خارج شود و نفس تازه‌ای بکشد، شاهد گره‌افکنی دوباره‌ای در هزارتوی سیاست‌گذاری‌های اقتصادی هستیم. در شرایطی که دولت با تفسیری مشخص از قانون بودجه، در تلاش برای تأمین درآمدهای پیش‌بینی‌شده بود، مجلس با پافشاری بر تعرفه ۱۰۰ درصدی، عملاً بازار خودرو را به توپ می‌بندد و زمینه را برای گرانی شدید و نابودی کامل واردات فراهم می‌آورد. این مناقشه اخیر میان مجلس و دولت بر سر تعرفه واردات خودرو، بیش از یک کشمکش حقوقی، پرده از تقابلی عریان میان دو رویکرد متضاد در حکمرانی اقتصادی برمی‌دارد. از یک سو، حکم صریح قانون بودجه ۱۴۰۴ با تعرفه ثابت ۱۰۰ درصدی، نمادی از رویکردی درآمدزایانه و انحصارطلبانه است. از سوی دیگر، اصرار دولت بر تعرفه‌گذاری پلکانی، تلاشی است هرچند ناقص، برای ایجاد رقابت و تنظیم بازار. اما در این میان، پرسش اساسی اینجاست: آیا این نزاع، دفاعی اصولی از قانون است یا بهانه‌ای برای به تعطیلی کشاندن واردات و تحمیل هزینه‌های سنگین بر مصرف‌کننده؟ این گزارش از خودروبانک ریشه‌های این بحران را بررسی کرده و پیامدهای ویرانگر آن را برای اقتصاد ملی و رفاه عمومی واکاوی می‌کند.
ریشه‌های قانونی و تناقض‌های پنهان: از حکم صریح مجلس تا تلاش دولت برای فرار از قانون
منشأ اصلی تمام این کشمکش‌ها و اختلافات، در بند "ر" تبصره ۱ قانون بودجه سال ۱۴۰۴ قرار دارد. این بند قانونی به صراحت و بدون ابهام، حقوق ورودی خودروهای وارداتی را ۱۰۰ درصد تعیین کرده است. این حکم که چارچوبی خشک و غیرقابل انعطاف را برای واردات خودرو ایجاد کرد، عملاً دست دولت را برای اتخاذ سیاست‌های انعطاف‌پذیر و منطبق با نیازهای بازار می‌بست. در مقابل این رویکرد ثابت و یکپارچه، هیئت وزیران دولت، با درک پیامدهای تورمی و انحصارطلبانه‌ی آن، مصوبه‌ای را تصویب کرد که تعرفه‌ها را به صورت پلکانی و متغیر، بر اساس معیارهایی مانند حجم موتور تعیین می‌نمود. این تصمیم، که از دیدگاه فنی و اقتصادی منطقی‌تر به نظر می‌رسید و به مصرف‌کنندگان اجازه می‌داد با تعرفه‌های پایین‌تر به خودروهای اقتصادی دسترسی پیدا کنند ، با مخالفت قاطع مجلس روبرو شد و جرقه یک بحران را زد.
در پی این اختلاف، یک زنجیره از مراجعات حقوقی و قضایی آغاز شد که عملاً واردات خودرو را در هاله‌ای از ابهام و بلاتکلیفی فرو برد. ابتدا دیوان عدالت اداری، با صدور دستور موقت، اجرای مصوبه دولت را متوقف کرد. این اقدام، هرچند از منظر حقوقی در چهارچوب قوانین بود، اما به دلیل عدم وجود یک جایگزین عملی، عملاً فرایند واردات را تا اطلاع ثانوی به حال تعلیق درآورد. پس از آن، نوبت به هیئت بررسی تطبیق مصوبات دولت با قوانین مجلس رسید. این هیئت با ارسال نامه‌ای رسمی به معاونت حقوقی ریاست جمهوری، مصوبه دولت را به صراحت مغایر با قانون بودجه اعلام کرد و دلیل این مخالفت را «فقدان مجوز قانونی» و «تفاوت با نظر قانونگذار» دانست. این روند قانونی، به نظر می‌رسد دولت را مجبور به عقب‌نشینی از تعرفه‌های پلکانی و بازگشت به تعرفه ثابت ۱۰۰ درصدی می‌کند، تصمیمی که عواقب سنگینی برای بازار خواهد داشت.
آنچه در این میان بیش از هر چیز دیگری توجه را به خود جلب می‌کند، تناقضی عمیق در مواضع خود مجلس است. در حالی که هیئت تطبیق مصوبات مجلس، به درستی در حال اجرای قانونی است که خود مجلس آن را تصویب کرده، برخی نمایندگان ارشد مجلس، مسئولیت این مصوبه را به گردن دولت می‌اندازند و از آن تبری می‌جویند. احمد نادری، عضو هیئت رئیسه مجلس، به صراحت اعلام می‌کند که «افزایش تعرفه واردات خودرو مورد تأیید مجلس نیست» و این تصمیم «از سوی دولت انجام شده و نه مجلس». این اظهارنظر، تنها یک موضع‌گیری سیاسی نیست، بلکه نمایانگر یک گسست عمیق در ساختار حکمرانی اقتصادی کشور است. از یک سو، نهادهای قانونی مانند هیئت تطبیق، موظف به اجرای بی‌کم‌وکاست قوانین مصوب هستند، و از سوی دیگر، نمایندگان سیاسی، با آگاهی از تبعات منفی این قوانین، سعی در شانه خالی کردن از مسئولیت آن دارند. این دوگانگی نشان می‌دهد که قانون بودجه با رویکردی صرفاً درآمدزایانه و بدون در نظر گرفتن پیامدهای اقتصادی و اجتماعی آن تصویب شده است. این وضعیت، بی‌ثباتی و سردرگمی را به بازار تزریق می‌کند، زیرا فعالان اقتصادی نمی‌توانند به هیچ‌یک از دو رویکرد (قانونگذار یا مجری) اعتماد کنند. این عدم همسویی میان چارچوب حقوقی و اراده سیاسی، اصلی‌ترین عامل بی‌ثباتی کنونی است.
برای درک بهتر عمق اختلاف میان این دو رویکرد، بررسی مقایسه‌ای تعرفه‌های پیشنهادی ضروری است. در حالی که مصوبه دولت تعرفه‌هایی متنوع و پلکانی را بر اساس حجم موتور پیشنهاد می‌داد، حکم مجلس همه را تحت یک نرخ ثابت قرار می‌دهد. این تفاوت در جدول زیر به وضوح قابل مشاهده است.
| حجم موتور (سی‌سی) | تعرفه پلکانی مصوب دولت (%) | تعرفه ثابت مورد تأکید مجلس (%) |
|---|
| کمتر از ۱۵۰۰ | ۲۰ | ۱۰۰ |
| ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ | ۴۰ | ۱۰۰ |
| ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ | ۱۳۰ | ۱۰۰ |
| ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ | ۱۴۵ | ۱۰۰ |
| بیشتر از ۳۰۰۰ | ۱۶۵ | ۱۰۰ |
این جدول به وضوح نشان می‌دهد که اختلاف اصلی بر سر خودروهای اقتصادی و ارزان‌قیمت با حجم موتور پایین است. در حالی که دولت تلاش می‌کرد تعرفه این خودروها را در سطح ۲۰ تا ۴۰ درصد نگه دارد تا امکان دسترسی مردم به آن‌ها فراهم شود، مجلس به صورت یکپارچه نرخ ۱۰۰ درصدی را برای همه خودروها، حتی خودروهای اقتصادی، الزامی کرده است. این رویکرد، نه تنها با هدف ایجاد رقابت در تضاد است، بلکه به وضوح نشان می‌دهد که تمرکز اصلی بر درآمدزایی از محل واردات است، نه ساماندهی بازار.
پیامدهای ویرانگر یک تصمیم؛ بازار در کما و مصرف‌کننده زیر فشار
این نزاع قانونی و سیاسی، پیامدهای فوری و ویرانگری بر بازار خودروی ایران داشته است. اولین و ملموس‌ترین پیامد، فروپاشی یک بازار نوپا و توقف کامل واردات است. آمارها نشان می‌دهد که در شش‌ماه نخست سال ۱۴۰۴ حتی یک خودروی وارداتی نیز ثبت‌سفارش یا ترخیص نشده است. اختلافات حقوقی و تعارض میان دولت و مجلس، به دستاویزی برای مخالفان واردات تبدیل شده است تا از هر مجرایی برای به تعویق انداختن روند واردات استفاده کنند. نتیجه این وضعیت، بلاتکلیفی کامل بازار است. همان‌طور که کارشناسان بازار خودرو اشاره می‌کنند، بازار «کاملاً در بلاتکلیفی» به سر می‌برد و «نه خریدار می‌داند باید وارد بازار شود، نه فروشنده می‌داند که کالایش را نگه دارد یا بفروشد». این بلاتکلیفی منجر به رکود شدید و «یخ‌زدگی بازار» شده است، پدیده‌ای که در آن خرید و فروش به حداقل می‌رسد و قیمت‌های اعلامی عملاً بدون مشتری می‌ماند.
علاوه بر رکود، تعرفه ۱۰۰ درصدی می‌تواند اثر دومینووار مخربی بر قیمت‌ها داشته باشد. افزایش تعرفه از سطوح پلکانی ۲۰ درصد (برای خودروهای ارزان‌قیمت) به ۱۰۰ درصد، قیمت نهایی خودروی وارداتی را به شدت بالا می‌برد. این موضوع یک زنجیره علت و معلولی را به دنبال دارد که به مرور بر کل بازار اثر می‌گذارد. در گام اول، افزایش تعرفه به معنای دو برابر شدن قیمت خودروی وارداتی برای مصرف‌کننده ایرانی است. به عنوان مثال، یک خودرو با قیمت جهانی ۳۰ هزار دلار، با اعمال تعرفه ۱۰۰ درصدی (بدون در نظر گرفتن سایر هزینه‌ها)، با قیمتی حدود ۶۰ هزار دلار به دست مصرف‌کننده می‌رسد. در گام دوم، واردات خودرو که قرار بود ابزاری برای تنظیم بازار و کنترل قیمت خودروهای داخلی باشد ، کارکرد خود را از دست می‌دهد. وقتی خودروهای خارجی به کالایی دست‌نیافتنی و گران‌قیمت تبدیل شوند، خودروسازان داخلی فشار کمتری برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت احساس می‌کنند. نتیجه این زنجیره، گرانی تصاعدی و بی‌منطق خودروهای داخلی خواهد بود، زیرا خودروسازان می‌توانند با توجیه افزایش هزینه‌ها یا با مقایسه قیمت محصولات خود با خودروهای خارجی گران‌قیمت، به راحتی قیمت‌ها را بالا ببرند. در نهایت، دود این تعرفه ۱۰۰ درصدی، نه تنها به چشم متقاضیان خودروهای وارداتی، بلکه به چشم مصرف‌کننده‌ای می‌رود که دیگر توان خرید خودروی داخلی را نیز از دست داده است.
این تصمیم همچنین می‌تواند دستاوردهای محدود واردات در سال‌های اخیر را از بین ببرد. واردات خودرو، هرچند به صورت قطره‌چکانی، به کاهش نقش خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای کمک کرده بود و آن را به تدریج به کالایی مصرفی تبدیل کرده بود. با این حال، افزایش دوباره قیمت‌ها و بی‌ثباتی ناشی از مناقشه تعرفه‌ای، خودرو را مجدداً به «ابزاری برای سرمایه‌گذاری و دلالی» تبدیل خواهد کرد. این شرایط، برای دلالان و سفته‌بازان جذاب است، زیرا با احتکار خودرو، می‌توانند در آینده نزدیک سودهای کلان کسب کنند. این رویکرد، علاوه بر آسیب به مصرف‌کننده واقعی، نقدینگی سرگردان جامعه را که می‌توانست در مسیر تولید یا سرمایه‌گذاری مولد قرار گیرد، به بازارهای سفته‌بازانه مانند خودرو، ارز و مسکن بازمی‌گرداند.
الگوی جهانی و انزوای سیاستی؛ ایران در برابر کدام کشورها ایستاده است؟
سیاست‌های تعرفه‌ای ایران در حوزه خودرو، آن را در یک انزوای سیاستی قرار داده و در زمره معدود کشورهایی قرار می‌دهد که بالاترین موانع تجاری را برای واردات ایجاد کرده‌اند. در حالی که اقتصادهای بزرگ و موفق دنیا مانند اتحادیه اروپا، ایالات متحده و کانادا با تعرفه‌هایی در حدود ۲.۵ تا ۱۰ درصد، بازاری رقابتی و متنوع را برای مصرف‌کنندگان خود ایجاد کرده‌اند ، ایران با تعرفه‌های ۱۰۰ درصدی یا بیشتر، در کنار کشورهایی همچون هند قرار می‌گیرد که با تعرفه‌های بسیار بالا از تولید داخلی حمایت می‌کنند. حتی در کشورهایی مانند ترکیه که تعرفه‌های نسبتاً بالاتری دارند، این تعرفه‌ها برای برندهای مشخص و در چهارچوب توافقات تجاری، به صورت صفر یا پایین‌تر اعمال می‌شود. این امر نشان می‌دهد که سیاست تعرفه‌ای در این کشورها، هدفی راهبردی و حساب‌شده برای حمایت از بخش‌های خاص صنعتی دارد، نه صرفاً یک ابزار درآمدزایی.
پارادوکس «خودتحریمی» در صنعت خودروی ایران، نتیجه همین سیاست‌های منزوی‌کننده است. هدف اصلی از تعرفه‌های حمایتی، فراهم کردن فرصتی برای صنعت داخلی است تا در غیاب رقابت خارجی، به رشد و رقابت‌پذیری برسد. اما در ایران، به دلیل سیاست‌های متناقض و بی‌ثبات، این فرصت هرگز به بهره‌وری و نوآوری منجر نشده است. تحلیل‌ها نشان می‌دهد که «افزایش تعرفه‌های بالا، باعث می‌شود خودروسازان داخلی فشار کمتری برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت احساس کنند». در عمل، این سیاست‌ها به جای تقویت صنعت، به «حفظ انحصار شرکت‌های داخلی» منجر شده است که نتیجه‌ای جز تولید خودروهای بی‌کیفیت، قدیمی و گران‌قیمت نداشته است. بنابراین، ایران نه تنها از مزایای واردات (تنوع، کیفیت، کاهش قیمت) محروم شده، بلکه صنعت داخلی خود را نیز از رقابت و نوآوری دور نگه داشته و در یک چرخه معیوب گرفتار شده است. این سیاست‌ها، در نهایت به ضرر مصرف‌کننده و اقتصاد ملی است و تیشه به ریشه بازار می‌زند.
نتیجه‌گیری
پافشاری مجلس بر تعرفه ۱۰۰ درصدی و اصرار بر مقابله با رویکرد دولت، نه تنها به گرانی خودروها و نابودی واردات می‌انجامد، بلکه در عمل بازار را به توپ می‌بندد و تمام تلاش‌های دست و پا شکسته دولت برای ثبات‌بخشی به آن را خنثی می‌کند. نزاع جاری بر سر تعرفه واردات خودرو، تنها یک اختلاف اداری یا حقوقی نیست؛ بلکه یک نمایش تمام‌عیار از یک بیماری مزمن در اقتصاد سیاسی ایران است. این بیماری، اولویت دادن به درآمدهای کوتاه‌مدت دولتی و حفظ منافع لابی‌های قدرتمند، بر یک سیاست‌گذاری کلان و بلندمدت است. در این میدان نبرد، مصرف‌کننده، تنها قربانی خاموش است که مجبور است بهای سنگین سیاست‌گذاری‌های متناقض و درگیر با خود را بپردازد. با توجه به تمام شواهد و تحلیل‌های ارائه شده، می‌توان به این نتیجه رسید که اصرار بر تعرفه ۱۰۰ درصدی، تنها بهانه‌ای برای به تعطیلی کشاندن واردات و حفظ انحصار موجود است. تا زمانی که قانونگذار و مجری، به جای مناقشه بر سر منافع کوتاه‌مدت، به دنبال ایجاد یک بازار شفاف، باثبات و رقابتی نباشند، واردات خودرو نه ابزار تنظیم بازار، که ابزار منازعه سیاسی باقی خواهد ماند و بازار خودروی ایران همچنان در ورطه رکود، انحصار و بی‌کیفیتی دست‌وپا خواهد زد.
