لزوم تغییر رویکرد خودروسازان و ورود به عصر فناوریهای دانشبنیان
صنعت خودروسازی ایران در دهههای اخیر با چالشهای ساختاری متعددی دست و پنجه نرم کرده است. از تحریمهای بینالمللی که منجر به خروج شرکای خارجی و توقف انتقال تکنولوژی شد، تا مشکلات مربوط به تامین ارز و فرسودگی خطوط تولید، همگی دست به دست هم دادهاند تا توسعه محصولات جدید با کندی مواجه شود. در چنین شرایطی، تغییر پارادایم از مونتاژکاری سنتی قطعات وارداتی به سمت تکیه بر دانش بومی و استفاده حداکثری از ظرفیت شرکتهای فناور، نه یک انتخاب بلکه یک الزام حیاتی برای بقا در این بازار به شمار میرود. بازدید اخیر مقامات ارشد وزارت صنعت، معدن و تجارت از زیرساختهای تولیدی داخلی، نشاندهنده چرخش سیاستگذاریهای کلان به سمت بهرهگیری از فناوریهای نوین و ارتقای عمق ساخت داخل است.
فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت و رییس هیات عامل ایدرو، در جریان بازدید از شرکت توسعه قوای محرکه تیوان در شهرک صنعتی کاسپین قزوین بر این راهبرد کلیدی تاکید کرد:
صنعت خودرو کشور برای حفظ رقابتپذیری و پاسخگویی به نیازهای آینده بازار، نیازمند بهرهگیری هرچه بیشتر از ظرفیت شرکتهای دانشبنیان است.
یکی از نقاط مثبت و امیدوارکننده این رویکرد جدید، تلاش برای کاهش ارزبری پروژههای ملی و ایجاد اشتغال پایدار برای نخبگان و متخصصان داخلی است. با این حال، بررسیهای تحلیلی نشان میدهد که یک نقطه ضعف اساسی در این مسیر وجود دارد؛ فقدان ارتباط ارگانیک، پایدار و سیستماتیک بین دانشگاهها، شرکتهای دانشبنیان و خطوط تولید انبوه خودروسازان. تجاریسازی ایدههای مهندسی همواره یکی از گلوگاههای اصلی در صنعت ایران بوده است و تا زمانی که این حمایتها از روی کاغذ به قراردادهای اجرایی تبدیل نشوند، نمیتوان انتظار تحول ملموسی در کیفیت نهایی خودروهای تحویلی به مشتریان را داشت.
پایان عصر مونتاژکاری سنتی و ضرورت ارتقای عمق داخلیسازی
واحدهای تولیدی وابسته به صنعت خودرو، به ویژه مجموعههای بزرگ و استراتژیک فعال در زنجیره تامین شرکتهایی چون ایرانخودرو، موظفاند ارتباط مستمر و هدفمند با شرکتهای دانشبنیان برقرار کنند. این ارتباط شبکهای میتواند به انتقال سریع دانش فنی، بومیسازی فناوریهای نوین و بهرهگیری عملی از توانمندیهای تخصصی منجر شود. به عنوان مثال، در حوزه سیستمهای مدیریت موتور (EMS) و برنامهریزی واحدهای کنترل الکترونیکی (ECU)، وابستگی مطلق به تامینکنندگان خارجی همواره پاشنه آشیل خودروسازان داخلی در دوران تحریم بوده است. ورود موفق شرکتهای دانشبنیان به این عرصه میتواند علاوه بر رفع این نقطه ضعف حیاتی، انعطافپذیری بالایی در کالیبراسیون دقیق موتورها با توجه به کیفیت بنزین توزیعی در کشور ایجاد کند. اما در روی دیگر سکه، چالش تامین قطعات پایه نیمههادی و میکروچیپها در بازارهای جهانی همچنان به عنوان یک مانع بزرگ اقتصادی و لجستیکی بر سر راه این شرکتهای نوپا قرار دارد.
بررسی فنی و اقتصادی پروژه توسعه قوای محرکه در شرکت تیوان
شرکت توسعه قوای محرکه تیوان به عنوان یکی از بازیگران کلیدی و مدرن در عرصه تولید موتور خودرو در ایران شناخته میشود. این مجموعه صنعتی که بخش قابل توجهی از ماشینآلات و تجهیزات تولیدی پیشرفته خود را از سال ۱۳۹۷ وارد و در خطوط تولید نصب کرده است، اکنون در مرحلهای حساس قرار دارد که برای پاسخگویی به استانداردهای جدید و نیازهای روبهرشد خطوط مونتاژ خودروسازان، نیازمند بهروزرسانی مجدد فناوریها است. سرمایهگذاری ارزی در چنین پروژههای زیربنایی، آن هم در شرایط نوسانات شدید نرخ ارز و محدودیتهای تجاری، نشاندهنده اهمیت راهبردی استقلال در تولید قوای محرکه است.
اهداف تولیدی؛ تیراژ هزار دستگاهی موتور ارتقا یافته
بر اساس برنامهریزیهای انجام شده و دادههای رسمی اعلامی، ظرفیت نهایی تولید شرکت توسعه قوای محرکه تیوان به رکورد روزانه یک هزار دستگاه موتور TU5 Plus خواهد رسید. این تیراژ تولید خیرهکننده میتواند بخش عظیمی از نیازهای ایرانخودرو برای تامین قوای محرکه محصولات پرفروشی نظیر تارا، رانا پلاس و خانواده پژو ۲۰۷ را به صورت پایدار تضمین کند. سرمایهگذاری بالغ بر ۱۱۰ میلیون یورو در این واحد صنعتی و ایجاد اشتغال مستقیم برای ۲۶۰ نفر از نیروهای متخصص، از منظر اقتصاد کلان یک نقطه قوت بسیار بزرگ برای استان قزوین و صنعت قطعهسازی کشور به شمار میرود. تزریق این حجم از سرمایه باعث شکلگیری زیرساختهای مدرن ماشینکاری و مونتاژی شده است که در صورت اجرای دقیق سیستمهای کنترل کیفیت، استانداردهای تولید را به شکل چشمگیری ارتقا میدهد.
تحلیل پیشرانه؛ نقاط قوت و ضعف بهکارگیری مستمر معماری قدیمی
تولید پیشرانه ارتقایافته TU5 که در بازار با پسوند پلاس شناخته میشود، گامی رو به جلو در بهینهسازی موتورهای داخلی محسوب میشود. اضافه شدن سیستم زمانبندی متغیر سوپاپها (CVVT)، استفاده از پمپ روغن با دبی متغیر، ارتقای سیستم خنککاری و اصلاحاتی در مسیر پاشش سوخت و جرقهزنی، از جمله نقاط قوت فنی و مهندسی این موتور است که در نهایت به کاهش استهلاک، کاهش مصرف سوخت و بهبود نسبی گشتاور در دورهای پایین موتور منجر شده است. با این حال، تحلیلگران فنی همواره به این نقطه ضعف بنیادی اشاره میکنند که معماری و پلتفرم پایه این موتور مربوط به دههها پیش و طراحی اولیه شرکت پژو فرانسه است. در روزگاری که خودروسازان پیشرو جهانی با سرعت به سمت طراحی موتورهای کمحجم سه سیلندر توربوشارژ با فناوری تزریق مستقیم سوخت (GDI) و راندمان حرارتی بالای ۴۰ درصد حرکت کردهاند، تکیه بلندمدت بر پلتفرم سالخورده TU5 نمیتواند نیازهای صادراتی و استانداردهای آلایندگی سختگیرانهتر آینده را برآورده سازد. نوسازی تجهیزات در شرکتهایی نظیر تیوان باید با این دوراندیشی همراه باشد که خطوط تولید، انعطاف مهندسی لازم برای تغییر فاز و تولید نسلهای کاملاً جدید از پیشرانههای احتراقی یا هیبریدی را در آینده نزدیک داشته باشند.
استقلال در تولید قطعات راهبردی؛ گلوگاههای تولید موتور
موتور خودرو پیچیدهترین بخش مکانیکی آن است و تولید مستقل و باکیفیت آن نیازمند زنجیرهای به هم پیوسته از قطعهسازان دقیق، تامینکنندگان مواد اولیه و شرکتهای دانشمحور است. در سالیان گذشته، بخش عمدهای از قطعات حساس و دقیق موتور به صورت نیمهساخته یا تمامساخته از خارج از کشور تامین میشد، اما تعریف و اجرای پروژههایی مانند آنچه در شهرک کاسپین قزوین در حال انجام است، با هدف تعمیق ساخت داخل صورت میگیرد. تولید قطعاتی که نیازمند دانش متالورژی پیشرفته و ماشینکاری با تلرانسهای بسیار دقیق میکرونی هستند، همواره یکی از چالشهای جدی برای صنعتگران ایرانی بوده و تسلط بر آن یک دستاورد فنی مهم تلقی میشود.
اهمیت حیاتی ماشینکاری و ریختهگری در کیفیت نهایی محصول
بر اساس آمارهای فنی ارائه شده در این بازدید، واحد تولیدی تیوان در حال حاضر توان و ظرفیت تولید روزانه حدود ۷۰ بلوک سیلندر و ۲۲۰ میللنگ را دارا است. دستیابی به این ارقام نشاندهنده ورود جدی این شرکت به عرصه تولید پیچیدهترین و حیاتیترین قطعات فلزی موتور است. نقطه قوت بارز این فرآیند صنعتی، کاهش چشمگیر وابستگی به واردات بلوکهای موتور و جلوگیری از خروج ارز در مقیاس کلان است. ریختهگری و ماشینکاری بلوک سیلندر با کیفیت بالا، بدون مک یا حبابهای هوای پنهان در ساختار فلز، مقاومت حرارتی و عمر مفید موتور را به شدت افزایش میدهد. از سوی دیگر، تولید میللنگ که قطعهای به شدت تحت فشار است و باید تنشهای پیچشی و حرارتی بسیار بالایی را در دورهای بالای موتور تحمل کند، نیازمند آلیاژهای خاص فولادی و عملیات حرارتی فوقدقیق است. با وجود این دستاوردهای فنی، بررسی دادهها یک نقطه ضعف بالقوه در زنجیره تامین را آشکار میسازد؛ عدم تناسب ظرفیت تولید قطعات ریختهگری با ظرفیت نهایی هدفگذاری شده برای مونتاژ موتور. تولید روزانه ۷۰ بلوک سیلندر در برابر هدفگذاری مونتاژ ۱۰۰۰ دستگاه موتور در روز، نشاندهنده یک گپ بزرگ تولیدی است که ثابت میکند این مجموعه برای تامین حداکثری قطعات خام، همچنان نیازمند همکاری گسترده با سایر ریختهگریهای بزرگ داخلی یا تامین از طریق واردات در مقاطع خاص است؛ امری که اگر با نظارت کیفی یکپارچه همراه نشود، میتواند کیفیت یکدست محصولات خروجی را تحتالشعاع قرار دهد.
برقیسازی و سامانههای الکترونیکی؛ حلقه مفقوده خودروسازی ایران
یکی از مهمترین سرفصلهای راهبردی که در صحبتهای معاون وزیر صمت مورد تاکید جدی قرار گرفت، توسعه فناوریهای برق و الکترونیک در صنعت خودرو است. صنعت خودروسازی جهان با سرعتی سرسامآور در حال عبور از یک پیچ تاریخی بزرگ و گذار از دوران تسلط موتورهای احتراق داخلی به سمت توسعه خودروهای تمام الکتریکی (BEV) و پلاگین هیبریدی (PHEV) است. سامانههای پیچیده الکترونیکی و برقی امروزه به بخش جداییناپذیر و مغز متفکر خودروهای مدرن تبدیل شدهاند و نقش حیاتی آنها تنها به مدیریت احتراق موتور محدود نمیشود، بلکه سیستمهای کمکراننده پیشرفته (ADAS)، سیستمهای یکپارچه اطلاعات و سرگرمی و مدیریت حرارتی و شارژ باتریها را نیز به طور کامل در بر میگیرد.
چالشهای توسعه زیرساختهای خودروهای نوین در کشور
توسعه بومی سیستمهای الکترونیکی خودرو یک مزیت رقابتی و امنیتی غیرقابل انکار برای کشور ایجاد میکند. اگر شرکتهای دانشبنیان ایرانی با حمایت دولت بتوانند در زمینه طراحی معماری برق و الکترونیک خودرو (E/E Architecture) به استانداردهای حداقلی جهانی نزدیک شوند، قیمت تمام شده تولید خودروهای جدید کاهش یافته و از همه مهمتر، وابستگی استراتژیک صنعت به تامینکنندگان چینی و آسیای شرقی تقلیل مییابد. این یک نقطه قوت استراتژیک در سیاستگذاری صنعتی است. با این حال، حرکت شتابزده به سمت برقیسازی در ایران با نقاط ضعف و چالشهای کلان زیرساختی و اقتصادی روبهرو است که نمیتوان آنها را نادیده گرفت. کمبود شدید جایگاههای شارژ سریع در جادههای بینشهری، ناترازی نگرانکننده شبکه برق کشور در فصول پیک مصرف (تابستان و زمستان) و همچنین فقدان تکنولوژی بومی برای تولید اقتصادی باتریهای لیتیومیونی، از جمله موانع اصلی تحقق این چشمانداز هستند. تاکید مقامات بر بومیسازی سامانههای برقی با رعایت کامل الزامات ایمنی امری منطقی و قابل تقدیر است، اما تا زمانی که زیرساختهای کلان ملی و وزارتخانههای مرتبط با سیاستهای صنعتی وزارت صمت همگام نشوند، تجاریسازی خودروهای برقی ملی تنها به تولید در مقیاسهای محدود، نمایشی و فاقد توجیه اقتصادی خلاصه خواهد شد. تلفیق دانش شرکتهای دانشبنیان با واقعیتهای اقتصادی، تنها راهکاری است که میتواند آینده این صنعت حیاتی را تضمین کند.
