تغییر رویکرد سیاستگذار؛ درآمدزایی جایگزین تنظیم بازار
اظهارات اخیر سیاستگذار خودرو مبنی بر صدور برخی مجوزهای خاص واردات برای تامین درآمدهای دولت، بار دیگر توجهها را به پررنگتر شدن ملاحظات بودجهای در سیاست واردات خودرو جلب کرده است. بررسی روند تصمیمگیریها در ماههای اخیر نشان میدهد که استراتژی کلان وزارت صمت و تیم اقتصادی دولت از تمرکز صرف بر تنظیم بازار، به سمت بهرهبرداری مالی از عطش بازار شیفت پیدا کرده است. این رویکرد، پیامدهای مستقیمی بر ساختار قیمتگذاری و تنوع سبد محصولات وارداتی خواهد داشت.
وزیر صمت در تازهترین مواضع خود، پیوند مستقیم سیاست واردات با اهداف بودجهای را به صریحترین شکل ممکن آشکار کرده است. این اعتراف رسمی نشان میدهد که معادلات واردات دیگر صرفاً بر پایه نیازسنجی دهکهای مختلف جامعه تدوین نمیشود، بلکه الزام به پر کردن خلأهای درآمدی دولت، وزن بسیار سنگینتری در صدور مجوزها پیدا کرده است. ورود خودروهای خاص با تعرفههای نجومی، اگرچه به لحاظ ریالی برای دولت سودآور است، اما از منظر تخصیص ارز به کالاهای لوکس در شرایط محدودیتهای ارزی، فشاری پنهان بر منابع بانک مرکزی وارد میکند که در نهایت میتواند به نوسانات ارزی در سامانه نیما منجر شود.
سیدمحمد اتابک، وزیر صمت، در تشریح رویکرد دولت در قبال ترخیص و ورود برخی خودروهای خاص به کشور میگوید:
برخی مجوزهای خاص در ورود خارجیها صادر شده است که این دست مجوزها عمدتا با هدف تامین درآمدهای پیشبینیشده دولت از محل حقوق ورودی و تعرفههای گمرکی به خودروهای لوکس و خاص اختصاص یافته است؛ اما تاکید میکنم که سهم اصلی برنامهها و حوزه مسوولیت وزارت صمت، معطوف به واردات خودروهای اقتصادی به منظور تنظیم بازار و پاسخ به نیاز عموم شهروندان است.
با وجود تاکید وزیر بر سهم اصلی خودروهای اقتصادی، مکانیسمهای تعرفهای فعلی این ادعا را در عمل خنثی میکنند. تخصیص مجوزهای خاص برای خودروهای گرانقیمت، به معنای هدایت بخش قابلتوجهی از ارز تخصیصی به سمت خودروهایی است که کمترین تاثیر را در کاهش التهاب بازار عمومی دارند. این تضاد منافع میان هدفگذاری درآمدی و وظیفه تنظیمگری، موجب شده تا واردات خودرو عملاً به مالیاتی غیرمستقیم تبدیل شود که از متقاضیان خودروهای خارجی اخذ میگردد.
کالبدشکافی لایحه بودجه ۱۴۰۵ و هدفگذاری ۳۴۶ همتی
پاسخ به تناقضات رفتاری سیاستگذار را باید در ارقام و جداول بودجه سال ۱۴۰۵ جستوجو کرد. اسناد بودجه نشان میدهد دولت درآمدی معادل ۳۴۶ هزار میلیارد تومان از محل حقوق ورودی خودرو پیشبینی کرده است. این رقم بلندپروازانه، معماری کلی سیاست واردات را در سال جاری دیکته میکند. برای درک بزرگی این عدد، کافی است بدانیم که سال گذشته با وجود ورود حدود ۶۷ هزار دستگاه خودرو، درآمدهای پیشبینیشده دولت از این محل به دلیل ترکیب خودروهای اقتصادیتر و تعرفههای پایینتر به طور کامل محقق نشد.
امسال اما نه تنها سقف درآمدها چندین برابر افزایش یافته، بلکه ساختار تعرفهای به گونهای بازطراحی شده است که بیشترین حاشیه سود ممکن به خزانه دولت واریز شود. پیشبینی درآمد ۳۴۶ همتی یک پیام صریح اقتصادی دارد؛ خودرو در اقتصاد امروز ایران دیگر یک کالای مصرفی برای ایجاد تعادل در تقاضا نیست، بلکه به یکی از پایدارترین و در دسترسترین منابع درآمدزایی برای جبران ناترازیهای عمیق بودجه تبدیل شده است. وابستگی بودجه عمومی به درآمدهای گمرکی خودرو، مانع از هرگونه اصلاح ساختاری در جهت کاهش تعرفهها خواهد شد، زیرا هرگونه افت در تعرفه، مستقیماً به کسری بودجه سالانه دامن میزند.
تحقق این رقم نیازمند ورود خودروهایی با ارزش گمرکی (CIF) بالا و اعمال تعرفههای سنگین بر آنهاست. در این فرمول، خودروهای زیر ۱۰ هزار دلار سهم ناچیزی در تحقق درآمدهای دولت خواهند داشت. بنابراین، ناگزیر بخش عمدهای از ظرفیت لجستیکی و ارزی کشور به سمت واردات خودروهای بالای ۲۰ هزار دلار هدایت میشود تا با اعمال تعرفههای تصاعدی، رقم مدنظر سازمان برنامه و بودجه تامین گردد. این وابستگی متقابل میان بودجه و خودرو، عملاً رقابتپذیری بازار را از بین برده و کف قیمت خودروهای وارداتی را به شکل مصنوعی بالا نگه میدارد.
تاثیر تعرفههای گمرکی بر قیمت نهایی مصرفکننده
تناقض میان اهداف اعلامی و ابزارهای سیاستگذاری در بخش تعرفهها به اوج خود میرسد. در حالی که صحبت از واردات خودروهای اقتصادی است، ساختار عوارض و حقوق ورودی، هر خودروی ارزانی را در مرزهای کشور به یک کالای لوکس تبدیل میکند. به عنوان نمونه، تعرفه واردات خودروهای برقی که در همه جای دنیا با هدف توسعه حملونقل پاک شامل یارانههای دولتی و معافیتهای مالیاتی میشوند، در ایران به ۱۰۰ درصد رسیده است. سایر خودروهای بنزینی نیز بسته به حجم موتور، با حقوق ورودی بسیار سنگینی مواجه هستند.
اضافه شدن هزینههایی نظیر مالیات بر ارزش افزوده، عوارض شمارهگذاری، اسقاط خودروی فرسوده، هزینههای حملونقل و سود قانونی شرکتهای واردکننده به این تعرفههای سنگین، باعث میشود قیمت نهایی مصرفکننده در ایران گاهی تا سه برابر قیمت جهانی خودرو تمام شود. در چنین اتمسفری، حتی خودروهایی که در بازارهای همسایه به عنوان گزینههای اقتصادی و کارگری شناخته میشوند، در بازار ایران از دسترس دهکهای متوسط خارج شده و تنها به سبد خرید دهکهای بالای درآمدی اضافه میگردند. این سیاست، مفهوم خودروی اقتصادی را از اساس بلاموضوع کرده است.
آمار واردات در سال جاری و چشمانداز عرضه ۸۵ هزار دستگاهی
دفتر صنایع خودرو وزارت صمت در گزارشهای اخیر خود اعلام کرده است که طی ماههای سپریشده از سال جاری، حدود ۱۷ هزار دستگاه خودرو از گمرکات ترخیص و وارد کشور شده است. همچنین برنامهریزیها و پیشبینیهای رسمی حاکی از آن است که مجموع واردات تا پایان سال به حدود ۸۵ هزار دستگاه برسد. از منظر عرضه فیزیکی، این اعداد نشاندهنده تداوم جریان واردات و عبور از موانع بوروکراتیک اولیه است که میتواند به عنوان یک سیگنال آرامبخش برای جلوگیری از جهشهای هیجانی در بازار عمل کند. تداوم عرضه، ولو با قیمتهای بالا، مانع از شکلگیری حبابهای قیمتی کاذب در بازار خودروهای دستدوم وارداتی میشود.
با این حال، تحلیل دادههای واردات نشان میدهد که افزایش کمّی خودروها لزوماً به معنای موفقیت در تنظیم بازار نیست. زمانی که گلوگاه اصلی بازار، یعنی کاهش قدرت خرید متقاضیان، با سطح قیمتی خودروهای وارداتی همخوانی نداشته باشد، انباشت خودرو در گمرکات یا نمایندگیها رخ خواهد داد. عرضه ۸۵ هزار دستگاه خودرو در صورتی میتواند به رقابتی شدن بازار کمک کند که این خودروها در بازههای قیمتی متنوع و قابل دسترس برای دهکهای مختلف عرضه شوند. اما آمارها نشان میدهد بخش عمده این سبد، به دلیل جبر تعرفهها، در ردههای قیمتی بالا طبقهبندی میشوند که عملاً تاثیری بر بازار خودروهای پرتیراژ داخلی ندارند.
علاوه بر این، سرعت ترخیص ۱۷ هزار دستگاه در ماههای گذشته نشاندهنده کندی فرآیند تخصیص ارز و رویههای استاندارد است. برای رسیدن به هدف ۸۵ هزار دستگاهی، سرعت عملیات لجستیکی و بانکی باید به شدت افزایش یابد که با توجه به ترافیک تخصیص ارز در بانک مرکزی، تحقق کامل این عدد با چالشهای جدی مواجه است. عدم تحقق این آمار نه تنها برنامههای تنظیم بازار را مختل میکند، بلکه مستقیماً درآمدهای پیشبینی شده ۳۴۶ همتی دولت را نیز با کسری مواجه خواهد ساخت.
ورود خودروهای لوکس برای جبران کسری بودجه
سخنان وزیر صمت درباره صدور مجوزهای خاص برای خودروهای لوکس، پرده از یک استراتژی نانوشته برمیدارد. هنگامی که واردات خودروهای ارزانقیمت به دلیل هزینههای ثابت واردات و حاشیه سود پایین، توجیه اقتصادی خود را برای واردکنندگان از دست میدهد، دولت نیز برای رسیدن به اهداف مالی خود، فرش قرمز را برای خودروهای گرانقیمت پهن میکند. هرچه ارزش ارزی خودرو بالاتر باشد، به همان نسبت مالیات و حقوق ورودی ریالی آن نیز افزایش مییابد و این دقیقاً همان مکانیسمی است که ماشین درآمدزایی دولت را روشن نگه میدارد.
این چرخه موجب میشود تا سهم خودروهای اقتصادی روز به روز در سبد واردات کوچکتر شده و جای خود را به شاسیبلندها و سدانهای نیمهلوکس بدهد. نتیجه این رویکرد، دوقطبی شدن شدیدتر بازار خودرو است؛ جایی که یک اقلیت محدود به خودروهای مدرن با قیمتهای نجومی دسترسی دارند و اکثریت جامعه مجبور به رقابت برای خرید خودروهای داخلی با تکنولوژی قدیمی هستند. استفاده از خودروهای لوکس به عنوان ابزار جبران کسری بودجه، در بلندمدت شکاف طبقاتی در برخورداری از کالاهای سرمایهای-مصرفی را تعمیق میبخشد.
نقش نوسانات ارزی در خنثیسازی سیاست واردات خودروهای اقتصادی
در کنار معماری تعرفهای، متغیر حیاتی دیگری که معادلات واردات را به طور کامل تغییر میدهد، نرخ ارز مبنای محاسبه حقوق گمرکی و ارز تخصیصی برای خرید خودرو است. حتی در صورت فرض محالِ ثبات یا کاهش تعرفهها، نوسانات نرخ ارز در ماههای اخیر به تنهایی کافی است تا قیمت نهایی خودروهای وارداتی را از محدوده تحمل بازار خارج کند. افزایش نرخ حواله ارزی، بهای تمامشده پایه خودرو را بالا برده و به تبع آن، تمامی عوارض و مالیاتهای درصدی که بر پایه این رقم محاسبه میشوند، به صورت اهرمی افزایش مییابند.
ترکیب سمی تعرفههای سنگین واردات و روند صعودی نرخ ارز، باعث شده تا شعار واردات خودروهای اقتصادی تنها در حد یک گزاره تئوریک باقی بماند. تحلیلگران اقتصادی معتقدند تاکید مستمر بر توقفناپذیر بودن واردات، بدون اصلاح همزمان سیاستهای ارزی و تعرفهای، تنها به سود دهکهای بالای درآمدی و خزانهداری کل کشور خواهد بود. در چنین ساختاری، واردات خودرو کارکرد اصلی خود به عنوان یک اهرم ضد انحصار را از دست داده و صرفاً به مجرایی برای تبدیل درآمدهای ارزی به ریال با بالاترین نرخ ممکن برای پوشش هزینههای جاری دولت تبدیل شده است. موفقیت یا شکست این سیاست در سال ۱۴۰۵، نه با تعداد خودروهای ترخیص شده، بلکه با میزان دسترسی دهکهای متوسط به این محصولات ارزیابی خواهد شد؛ هدفی که با توجه به واقعیتهای بودجهای، بسیار دور از دسترس به نظر میرسد.
