سگمنت شاسی بلندهای آفرودی، همیشه و همواره یکی از داغ‌ترین سگمنت‌های بازار کشور بود که پس از خروج محصولات آمریکایی از آن، هرگز به درستی تامین نشد. در حالی که خودروهای مونتاژی چون نیسان پاترول و بعد‌ها نیسان رونیز، تلاش کردند جای خالی یک خودرو آفرودی توانمند را پر کنند، این بازار برای سال‌های طولانی پس از آن با بی‌توجهی و کمبود شدید مواجه شد و اگر به دلیل حضور وانت‌های دو دیفرانسیل در بخش سیستم حمل و نقل تجاری نبود، بدون تردید با بازار غیر قابل تحملی مواجه بودیم.
خوشبختانه در دو سه سال اخیر، شرکت‌های خودروساز جدید اقدام به تامین این بخش از نیاز بازار با محصولات آفرودی چینی کردند. خودروهایی چون JMC S350، فوتون ساوانا یا دایون Y5. اما شرکت سروش دیزل با یک نام غریبه-آشنا به بازار ایران آمد: یواز پاتریوت از ساخته‌های کشور روسیه. از برتری‌های یواز در بازار فعلی کشور در مقایسه با رقبای همتای چینی و وارداتی‌های قدیمی، باید به قیمت اقتصادی و توان آفرود بسیار عالی آن اشاره کرد.
مقایسه تویوتا پرادو و یواز پاتریوتآنچه در ادامه می‌خوانید، رویارویی یواز پاتریوت صفر کیلومتر با تویوتا لندکروزر پرادو J120 چهار در چهار سیلندر (GX) دست دوم در بیراهه‌های منطقه شمیرانات است. دو خودرویی که از دیدگاه قیمت نهایی بازار و سگمنت تولیدی، نزدیکی قابل توجهی به یکدیگر دارند.
طراحی، یک دوئل برابر
میخواهیم پرادو را به عنوان یک برند شناخته شده و مطرح، در کنار یواز پاتریوت در ذهن بگنجانیم. خیر، به عقیده شخص نگارنده، پرادو J120 از همان ابتدا که از سوی ایرتویا به بازار کشور وارد شد، خودرو نچسبی بود. حقیقت تویوتا بودن پرادو هرگز باعث نشد چهره نه چندان جذاب آن را در دل جای دهم. در همان دوران ورود پرادو نسل سوم به بازار جهانی (2002-2009)، همانند بیشتر محصولات تولیدی تویوتا، پرادو J120 هم بسیار قدیمی و به اصطلاح پیرمردی جلوه می‌کرد و با زمان خود هماهنگ نبود. البته بیش از 70 درصد گلایه‌ها از ظاهر نامتناسب J120 به هنگام عرضه J150 نسل چهارم (2010 تا امروز) برطرف شد و ظاهری جذاب‌تر پیدا کرد. در نتیجه زشتی ظاهری پرادو J120 را باید در سبک طراحی چراغ‌های جلو و عقب و البته برجستگی اغراق شده گلگیرها خلاصه کرد که همگی در نسخه نسل چهارم اصلاح شدند.
پاتریوت سه سال پس از عرضه J120 روانه بازار جهانی شد اما این مهم به این معنا نیست که الزاماً از المان‌های طراحی نوینی بهره می‌گیرد. پاتریوت محصولی متعلق به خودروسازی یواز (UAZ) است که نه تنها تخصصش در زمینه طراحی و تولید خودروهای نظامی است، بلکه سابقه فعالیت آن به دهه 1940 میلادی و دوران حکومت شوروی سابق باز می‌گردد. شوروی که امروز نامش به روسیه تغییر یافته است، همچنان از سیاست‌های قدیمی در طراحی و تولید خودرو بهره می‌گیرد.
پرادو یا پاتریوت؟ پاتریوت از هنگام ورود در سال 2005 تاکنون تمایز طراحی زیادی به خود دیده است اما برخلاف رقبای بازار جهانی، المان‌های اصلی طراحی در آن، نظیر ظاهر جعبه‌ای، در پنجم بزرگ و گلگیرهای برجسته، همگی بدون تغییر ماند. در نتیجه شناخت نسخه‌های قدیمی‌تر پاتریوت تنها با آگاهی از این المان‌ها به سادگی ممکن است.
نسخه پنج در زاپاس بیرون پرادو با ابعاد خارجی 4995×1885×1870 میلی‌متر، بر فاصله محورهای 2790 میلی‌متری سوار است. تا اینجای داستان، نسخه پنج در پرادو با نسخه سه در، از نظر ابعادی اختلاف ابعادی فاحشی دارند. پاتریوت در مقابل دارای ابعاد خارجی 4785×1900×1910 میلی‌متر با فاصله محورهای 2760 میلی‌متری است. این اختلاف ابعادی نه‌تنها در نمای خارجی دو خودرو، بلکه در نمای داخلی آنها نیز مشهود است. برای درک این اختلاف ابعادی نیازی نیست که هر دو خودرو را از نزدیک تماشا کنید. حتی در تصاویر نیز اختلاف ابعادی محسوس میان آنها مشهود است. در این میان، پاتریوت اندکی لاغر و مرتفع و پرادو کمی عضلانی و کشیده به چشم می‌آید. این موضوع باعث میشود پاتریوت اندکی جمع و جورتر از آنچه هست، جلوه کند. نیاز به تاکید است که ابعاد خارجی هر دو خودرو با توجه به مدل و روش اندازه‌گیری، ممکن است در منابع مختلف با یکدیگر متفاوت باشد.
مقایسه یواز پاتریوت و تویوتا پرادو به صورت کلی، مشتریان خودروهای سگمنت آفرود، معمولاً ظاهر قلدر و عضلانی پرادو را بیشتر می‌پسندند اما ظاهر خاص پاتریوت با گلگیرهای بیرون زده مجهز به سیستم روشنایی در روز، نه تنها اندکی جدیدتر جلوه میکند، بلکه ظاهر بسیار منحصر به فردی دارد که در گفت و گو با سایر خودرو دوستان و کارشناسان، دقیقا همین ظاهر خاص و جذاب باعث محبوبیت و مطلوبیت پاتریوت میشود. یکی از بزرگ ترین مشکلا پاتریوت صفر کیلومتر استاندارد شرکتی، استفاده از تایرهای بسیار کوچک چهار فصل است که از جذابیت بصری خودرو به شکل محسوسی می‌کاهد. خودرو مورد بررسی اما از تایرهای آج‌دار آفرودی (M/T) سایز بزرگی بهره می‌گرفت که ظاهر خودرو را به شکل بسیار جالب توجهی خاص و گیرا می‌کرد. استفاده از این سایز تایرها می‌تواند در زیبایی نمای خارجی پاتریوت تاثیری شگرف و جاذب توجه داشته باشد اما در عین حال بدون مشکل و دردسر هم نخواهد بود.
نمای داخلی، سفر به گذشته
ذات نظامی برند یواز و مدل پاتریوت، آن هم در جایگاه یک خودرو آفرودی نسبتاً اقتصادی، باعث شده است نمای داخلی این خودرو با متریال پلاستیکی نسبتاً بی‌کیفیت و خشک تک رنگ با روکش پارچه‌ای صندلی‌ها پوشیده شود. تنها المان‌های تزئیناتی قطعات پلاستیکی نقره‌ای رنگ ماتی هستند که داشبرد و رودری‌ها را از آن ظاهر یکنواخت و خسته‌کننده خارجی می‌کنند. این موضوع در پرادو نیز وضعیتی کاملاً مشابه دارد چرا که برند تویوتا هم یک خودروساز اقتصادی است. اما پرادو به دلیل داشتن تریم داخلی رنگ روشن با دو ترکیب رنگی متمایز و تریم‌های پلاستیکی نقره‌ای، وضعیت بهتری دارد و به عنوان یک برند وارداتی باکیفیت، طراحی دلپذیرتر و کیفیت مونتاژ بالاتری دارد و در نتیجه، کمتر چشم و دل را می‌زند. در هر صورت باید در یاد داشته باشید که در مواجهه با دو خودرو اقتصادی متمرکز بر توان بیراهه‌نوردی هستید. از این رو، لوکس‌گرایی جای چندانی در کابین این دو خودرو ندارد و کاربرد و عملکرد تنها فاکتورهایی هستند که حرف اول را می‌زنند.
کابین یواز پاتریوت کشیدگی 210 میلی‌متری بیشتر پرادو در مقایسه با پاتریوت باعث میشود فاصله محورهای بلندتر 30 میلی‌متری آن به چشم نیاید. اما در عین حال این کشیدگی محسوس در کنار قرارگیری زاپاس بر روی در عقب، به پرادو این شانس را داده است تا به عنوان یک خودرو هفت نفره سه ردیف صندلی ایفای نقش کند. اما آیا صندلی‌های تکی ردیف سوم با قرارگیری رو به روی هم در این خودرو واقعاً مورد استفاده قرار می‌گیرد؟ تجربه نشان داده است این سبک صندلی‌ها در هیچ خودرویی، از میتسوبیشی پاجرو گرفته تا محصولات لندروور، معمولاً مورد استفاده دائم و طولانی قرار نمی‌گیرد چرا که از دیدگاه آسایش سواری، به هیچ عنوان حتی قابل مقایسه با صندلی‌های ردیف سوم نوع نیمکتی عرضی استاندارد (نظیر ردیف سوم تویوتا لندکروزر J100) نیست. به همین دلیل این صندلی‌ها در پرادو به صورت تاه‌شو و قابل حذف ساخته شده‌اند تا حداقل با حذف آن بتوان از فضای بارگیری خودرو استفاده مفیدتری کرد.
کابین تویوتا پرادو فضای بار استاندارد پشت صندلی‌های ردیف دوم در پاتریوت برابر با 650 لیتر (زیر کاور محفظه بار) و 1130 لیتر (تا سقف خودرو) است که در صورت خوابیدن ردیف دوم صندلی‌ها، تا 2415 لیتر قابل افزایش است. این مقدار در پرادو J120 پنج در به ترتیب برابر با 620 لیتر استاندارد و حداکثر 1850 لیتر عنوان شده است. از آنجایی که معمولا حجم بار استاندارد خودروها مد نظر قرار می‌گیرد، به سادگی می‌توان از اختلاف 30 لیتری حجم بار میان دو خودرو چشم‌پوشی کرد.
امکانات و آپشن‌ها
محصولات تویوتا به عنوان برندی اقتصادی مخصوصاً در نسخه‌های مدل پایین‌تر نظیر پرادو مورد بررسی، معمولا آه در بساط ندارند. مهم‌ترین ویژگی‌های مشترک میان دو خودرو، شامل نمایشگر لمسی نسبتاً کوچک سیستم مولتی مدیا، گرم‌کن و تنظیم برقی آینه‌های جانبی، شیشه بالابرهای برقی، سنسور پارک عقب، روف رک، تنظیم برقی ارتفاع نور چراغ‌های جلو، کروز کنترل، دوربین دنده عقب و قطب‌نما است. پاتریوت اما به عنوان خودرویی به روز‌تر، با تعداد آپشن بیشتری راهی بازار ایران شد که بسیاری از آنها به دلیل ذات روسی خودرو، در هیچ خودرو دیگری یافت نمی‌شوند.
پاتریوت از غربیلک فرمان مجهز به کلید‌های کنترلی، سنسور پارک جلو (و عقب)، گرم‌کن فرمان، گرم‌کن صند‌های جلو و عقب، گرم‌کن شیشه‌های جلو و عقب، گرم‌کن و سرد کن محفظه داشبرد (با فضای بسیار کوچک و تقریبا غیر قابل استفاده)، سیستم روشنایی در روز، سیستم کنترل ایستایی در سربالایی، سیستم کنترل کشش، سیستم کنترل نیروی ترمز در قابلیت آفرود، سیستم کمک ترمز هیدرولیکی، سیستم کنترل نیرو ترمز در پیچ‌ها، کروز کنترل، استاندارد آلایندگی یورو 5 (در مقایسه با یورو 4 پرادو) و سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل با قابلیت انتخاب الکترونیکی و نمایش انیمیشن بر نمایشگر مولتی مدیا بهره می‌گیرد که بسیاری از آن‌های (نظیر گرم‌کن‌های شیشه‌ها و صندلی‌های عقب و جلو)، به واقع کاربردی هستند.
تجربه رانندگی، دو دنیای متفاوت
دو خودرو مورد بررسی به منظور برقراری تناسب و عادلانه بودن مقایسه، از نوع چهار سیلندر چهار در انتخاب شده‌اند. هر دو خودرو به پیشرانه‌های انژکتوری 16 سوپاپ 2.7 لیتری و گیربکس دستی پنج سرعت مجهز هستند. با این حال توان خروجی رسمی پاتریوت برابر با 150 اسب بخار و گشتاور آن معادل 235 نیوتون.متر اعلام شده است. در عوض، پرادو قابلیت تولید 160 اسب بخار و بیشینه گشتاور 250 نیوتون.متر را دارا است که اختلاف عملکرد نسبتا جزئی را به نمایش می‌گذارد. لازم به بیان است که هر دو خودرو با اندکی اختلاف وزن، جرم نهایی در حدود اندکی فراتر از دو تن دارند که شاید در ظاهر احساس نشود.
پرادو به صورت استاندارد با ریم‌های آلیاژی 17 اینچی و تایرهای 65/265 چهار فصل دانلوپ ژاپن روانه بازار شد. نسخه استاندارد پاتریوت اما با ریم‌های آلیاژی 16 اینچی معروف به مدل فوتبال با تایرهای 70/235 چهار فصل کانتیننتال آلمان به بازار راه یافت. اگرچه ریم‌های 17 اینچی نیز برای این خودرو در بازار جهانی قابل سفارش بود، اما سروش دیزل به ارائه ریم‌های 16 اینچی بسنده کرد که از قضا از نظر شخص نگارنده، زیباترین ریم‌های عرضه شده برای خانواده پاتریوت است. با این حال نسخه مورد بررسی این مقاله، به تایرهای گل درشت آفرودی (M/T) مجهز شده بود که به نسبت تایرهای استاندارد شرکتی، ابعادی به مراتب قابل توجه‌تر داشت که به شکل محسوسی بر زیبایی بصری خودرو و البته ارتفاع کف اتاق تا سططح زمین تاثیر گذاشت.
یواز پاتریوت ارتفاع کف اتاق تا سطح زمین در پرادو برابر با 220 میلی‌متر و در پاتریوت به صورت استاندارد برابر با 210 میلی‌متر است. این اختلاف 10 میلی‌متری با به کارگیری تایرهای بزرگ‌تر آفرود در پاتریوت به خوبی جبران شد. البته یکی دیگر از مزیت‌های پاتریوت در این زمینه، داشتن زاویه حمله و فرار بهتر و فاصله محورهای کوتاه‌تر نسبت به پرادو است.
با توجه به عدم داشتن تجربه در سواری با تویوتا پرادو و اظهار نظرات منفی که همواره پیرامون نسخه چهار در چهار سیلندر وجود داشت، آغاز حرکت با این خودرو در ظاهر ضعیف به راستی شوکه‌کننده بود. توصیف‌های عمومی حاکی از حس سواری مشابه با پاترول چهار در چهار سیلندر Z24 مونتاژ ایران (سری 160) داشت، اما پرادو در دنده یک با باز شدن سیستم تعلیق و شتابگیری نسبتا پیوسته تا دنده سه همراه بود که برای یک پیشرانه چهار سیلندر بر خودرویی با وزن نهایی فراتر از دو تن، به راستی خیره کننده بود. این مهم در کنار ارگونومی بسیار خوب کابین و کیفیت بسیار بالا عایق‌بندی باعث شد تا آنچه که ضعف پیشرانه خوانده می‌شد، در این پرادو با کارکرد 160 هزار کیلومتری احساس نشود. با این اوصاف عادت کردن و خو گرفتن به شیوه سواری و ابعاد پرادو چهار در GX، تنها 10 دقیقه زمان لازم داشت.
تویوتا پرادو سواری مشابه در پاتریوت به دلیل داشتن ذاتی نظامی، به همین اندازه دلچسب نبود. ارگنومی و حس سواری کابین شباهت بسیار زیادی به لندروور دیفندرهای قدیمی دارد و شتابگیری تنها تا دنده دو محسوس است و در دنده سه، نیازمند صبر ایوب راننده است. البته باید بیان کرد که توان و گشتاور خروجی پاتریوت در برخی رسانه‌ها اندکی کمتر و در حدود 140 اسب بخار و کمتر از 230 نیوتون.متر گشتاور اعلام شده است. با این وجود بر اساس نظر شخصی نگارنده، بزرگ‌ترین قاتل شتابگیری در پاتریوت بدون تردید استفاده از تایرهای بسیار بزرگ‌تر آفرودی است که به شکل محسوسی از کشش خودرو در سربالایی‌ها می‌کاهد. هرچند که تجهیز پاتریوت به این تایر، بدون تردید انتخاب بهتری خواهد بود اما باید در ذهن داشته باشید که استفاده از تایری با این ابعاد و مشخصات، با سایش‌های گاه و بی‌گاه تایر با طاق گلگیرها در عبور از پیچ‌های تند و آفرود و همچنین افت شدید گشتاور و کشش خودرو در دنده های بعد از دو همراه خواهد بود.
از دیدگاه بررسی دقیق‌تر سیستم انتقال نیرو، باید به صورت خلاصه بیان کرد که با وجود بهره‌گیری از پیشرانه‌های چهار سیلندر 2.7 لیتری نسبتا مشابه، خروجی توان و گشتاور بیشتر پرادو در ترکیب با ضرایب دنده به مراتب مهندسی شده‌تر آن، به وضوح نشان می‌دهد که هر گردی، گردو نیست.
سیستم تعلیق پرادو در جلو از نوع جناغی دوبل بازو بلند و در عقب از نوع یکپارچه پنج نقطه اتصال با فنر لول (دقیقا مشابه با تویوتا لندکروزر، FJ کروزر و فوررانر) است. مزیت این سیستم تعلیق ارائه سواری با دو ماهیت متفاوت پایدار، دقیق و نرم شهری و قابلیت آفرود خوب در مسیرهای بیراهه با قابلیت جذب بسیار عالی ناهمواری‌ها است. پاتریوت در عوض در محور جلو از سیستم تعلیق محور یکپارچه سه نقطه اتصال با فنر لول و در عقب از تعلیق محور یکپارچه سوار بر فنر شمش بهره می‌گیرد. این سیستم تعلیق در بیراهه‌های آفرودی، بازی و انعطاف بیشتری نسبت به پرادو دارد اما در عوض در سواری شهری و سرعت بالا (مخصوصا با تایرهای سایز بزرگ آفرودی)، به ذات پر سرو صداتر، گیج‌تر و نیازمند اصلاح مداوم مسیر و زاویه فرمان است.
پاتریوت سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل موقت انتخابی (4WD) در پاتریت به صورت الکترونیکی و در پرادو به صورت مکانیکی دستی (اهرم دنده کمک) فعال میشود. با وجود عملکرد بدون نقص و دقیق سیستم الکترونیکی پاتریوت، کسانی که طالب یک آفرود خش و پر هیجان هستند، معمولا نمونه‌های مکانیکی-دستی را ترجیح می‌دهند چرا که درگیر شدن یا نشدن آنها، به صورت لحظه‌ای و بر اساس حس سواری، بلافاصله قابل تشخیص است. در حالی که نسخه‌های الکترونیکی تنها در صورت روشن شدن چراغ در مجموعه نمایشگر پشت فرمان اعلام آمادگی می‌کنند و عملکرد آنها در مواجه با رطوبت یا حرارت بسیار زیاد (تپیدن در برف یا در شن صحرا)، ممکن است با تداخل و دردسرهای بسیار جدی همراه شود. جالب آن است که با وجود پرآپشن‌تر بودن پاتریوت، سیستم ترمز کاسه‌ای آن در عقب (در برابر دیسکی محور عقب پرادو) و تعلیق شمش محور عقب آن، تا حدودی ماهیت قدیمی و البته آفرود محور آن را لو می‌دهد. با این وجود در صورت تمایل به خرید یکی از این دو خودرو، باید ابتدا تکلیف خود را با چیزی که به عنوان خروجی در ذهن دارید، مشخص کنید.
نتیجه گیری
دو خودرو مورد بررسی همان قدر که از دیدگاه ساختار اتاق و پیشرانه‌های به کار رفته به یکدیگر شباهت دارند، در عمل و استفاده روزمره شهری و آفرود نیز با یکدیگر متفاوت هستند. پرادو یک شاسی بلند آفرودی با تعلیق متمرکز بر ارائه سواری راحت طولانی مدت و استفاده گهگاه آفرودی است که البته با ارتقا تایرهای استاندارد به نسخه‌های M/T، قابلیت آفرود آن به شکل محسوسی افزایش می‌یابد. به عنوان یک نقطه ضعف بزرگ، یک پرادو هرچند به اعتبار، کیفیت و دوام نام برند مادر خود بنازد، در نسخه‌های کارکرده با تردد بالا، طبیعتاً نیازمند برخی سرویس‌های دوره‌ای حیاتی، مخصوصاً در بخش زیربندی و شاید سیستم انتقال نیرو باشد که می‌تواند هزینه قابل توجهی بر جیب مالک اعمال کند.
در عوض با انتخاب یواز پاتریوت یک خودرو نسبتاً پرآپشن (به نسبت رقیب این مقاله) با تمرکز بر عملکرد آفرود در اختیار خواهید داشت که در ضمن اقتصادی بودن، کیفیت ساخت قابل توجهی به همراه ندارد. با این حال پاتریوت یک گزینه آفرود محور توانمند صفر کیلومتر است که از دیدگاه قیمتی حتی در جایگاهی ارزان‌تر از یک تویوتا پرادو دست دوم قرار می‌گیرد. پس از کیفیت ساخت و متریال به کار رفته در آن نباید چندان غمگین و دلسرد بود چرا که این خودرو روی خوش خود را در مسیرهای بیراهه به سرنشینان نشان خواهد داد.
هر یک از دو خودرو مورد بررسی با بازه‌ای از ویژگی‌های مثبت و منفی در بازار کشور حضور دارند. در نتیجه انتخاب صحیح میان پرادو دست دوم و پاتریوت صفر کیلومتر، تنها با آگاهی کامل از نیاز و هدف شخصی و شناخت ویژگی‌های فنی دو خودرو مورد نظر مشخص میشود.
در انتها جا دارد از سرکار خانم مستوفی و همچنین برادران انیسی جهت همکاری برای تهیه این گزارش کمال تشکر را داشته باشیم.
