علی جعفری، کارشناس خودروهای تجاری اعتقاد دارد در شرایط جنگ اقتصادی و تحریم، داشتن یک ناوگان مدرن و کارا از خودروهای سنگین، نقش مهمی در عدم آسیب پذیری اقتصاد کشور دارد. این گفته در حالیست که به جز تایر، به سایر خدمات خودروهای سنگین ارز 4200 تومانی تخصیص نمی یابد و همین مساله موجب افزایش قیمت قطعات و خدمات این خودروها می شود، چرا که اکنون باید خدمات خودروهای سنگین از بازار ارز ثانویه تامین مالی شوند.
خودروهای سنگین برای کار ساخته شده اند و هزینه عمده آنها، موارد مصرفی مربوط به
خودرو همانند تایر، سوخت، سرویس ها، بیمه راننده و بیمه بار، هزینه های راننده و هزینه های دیگر خودروست که مجموعا هزینه مالکیت نامیده می شوند. خودروهای سنگین به ازای هر کیلومتر پیمایش، هزینه های مشخصی دارند و در اکثر کشورهای جهان، استانداردهایی برای نحوه کار خودروهای سنگین و سن بازنشستگی آنها اعمال شده است.
علی جعفری در ادامه صحبت هایش با خبرخودرو با اشاره به نرخ خدمات این خودروها در ایران داشت و این میزان در ایران را برای نمونه درکامیونی که 120 هزار کیلومتر در سال پیمایش دارد، با نرخ بهره 20 درصد، هزینه مالکیت عددی بین 40 تا 50 درصد بوده که با توجه به کاربری خودروی سنگین، به ازای هر پیمایش صورت گرفته بین 6 تا 8 درصد سهم
لاستیک و بین 11 تا 13 درصد هزینه سرویس و تعمیرات این خودرو از مجموع هزینه مالکیت است.
همانطور که مشخص است، دولت تنها بین شش تا هشت درصد از هزینه های مالکیت خودروهای سنگین را تقبل می کند و راننده مجبور است برای تامین قطعات یدکی و انجام سرویس ها، از ارز آزاد استفاده کند که با توجه به نرخ بازار ثانویه، بیش از نیمی از هزینه مالکیت خودرو دوبرابر می شود که همین افزایش علاوه بر تحمیل بار مالی به راننده یا شرکت های حمل بار، موجب افزایش کرایه های حمل بار نیز می شود. لازم به ذکر است که اگر افزایش قابل قبولی در کرایه ها صورت نگیرد، این بار مالی برای رانندگان غیر قابل تحمل خواهد بود.
اما تاثیر دیگر این مساله چیست؟ این کارشناس معتقد است در این شرایط درآمد رانندگانی که از خودروهای فرسوده استفاده می کنند و رانندگانی که از خودروهای جدید استفاده می کنند، در این شرایط تفاوت چندانی نخواهد داشت. از سوی دیگر هزینه سنگین هر دستگاه کامیون یا کشنده باعث می شود که مالکان تمایلی به نوسازی خودروهای خود نداشته باشند. مساله ای که آلودگی هوا را در شهرهای بزرگ شدت می بخشد.
هر خودروی سنگین به طور متوسط برای یک یا دو نفر شغل ایجاد می کند و داشتن ناوگان تجاری سنگین به روز و با تعداد کافی، می تواند عاملی برای کاهش بیکاری در کشور باشد. جعفری تصمیم دولت در زمینه قطع ارز دولتی برای خدمات خودروهای سنگین را مورد انتقاد قرار می دهد و می گوید: میزان ارزی که در سال به برندهای مختلف فعال در زمینه خودروهای سنگین اختصاص می یابد، کمتر از ارزی است که به یک وارد کننده انبوه خودروهای سواری داده می شود.
باید به این نکته توجه داشته باشیم که خودروهای تجاری سنگین یک زیر ساخت برای اقتصاد هستند و در صورت عدم توجه کافی به این قسمت، یکی از مهم ترین زیرساخت های ما با مشکل روبرو می شود. با بازگشت تحریم ها، شرکت های خارجی تمایل کمتری برای وارد شدن به بازار حمل و نقل ایران دارند و برای این منظور باید با توسعه این بخش، علاوه بر ایجاد اشتغال، اقتصاد خود را در برابر بسیاری از مشکلات آتی بیمه کنیم.
