بازار خودروی ایران بار دیگر در تقاطع حساس تصمیمگیریهای کلان دولتی و فشارهای اقتصادی قرار گرفته است. موضوع آزادسازی قیمت خودرو یا همان خروج از شمول قیمتگذاری دستوری، سالهاست که به عنوان یکی از چالشبرانگیزترین مباحث میان خودروسازان، دولت و نهادهای نظارتی مطرح بوده است. در جدیدترین تحولات، اظهارات سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) نشاندهنده رویکردی دوگانه و مشروط نسبت به این موضوع است؛ رویکردی که اگرچه بر مبنای برنامه هفتم توسعه استوار است، اما کلید نهایی آن همچنان در جیب شورای رقابت قرار دارد. این گزارش به بررسی عمیق سخنان عزتالله زارعی و تحلیل فنی چشمانداز قیمتگذاری در بازار خودرو میپردازد.
موضع رسمی وزارت صمت درباره حذف قیمتگذاری دستوری
در حالی که فعالان صنعت خودرو و سهامداران این گروه در بازار سرمایه، همواره در انتظار خبری قطعی مبنی بر حذف کامل دخالت دولت در فرآیند قیمتگذاری هستند، سخنگوی وزارت صمت آب پاکی را روی دست منتقدان ریخت و توپ را به زمین شورای رقابت انداخت. عزتالله زارعی در اظهاراتی صریح، آزادسازی قیمتها را منوط به نظر کارشناسی شورای رقابت درباره "انحصاری بودن" یا "نبودن" بازار خودرو دانست.
به گفته این مقام مسئول، بر اساس تکالیف مندرج در برنامه هفتم توسعه، دولت به صورت پیشفرض برنامهای برای قیمتگذاری دستوری کالاها ندارد، مگر در مواردی خاص که انحصار در بازار تشخیص داده شود. این بدان معناست که اگر خودرو از لیست کالاهای انحصاری خارج شود، قیمتگذاری آن نیز آزاد خواهد شد، اما اگر همچنان برچسب انحصار بر پیشانی این صنعت باقی بماند، دستورالعملهای قیمتی پابرجا خواهند ماند.
زارعی در این باره اظهار داشت:
طبق برنامه هفتم توسعه اساساً قیمتگذاری نداریم مگر آن دسته از کالاهایی که شورای رقابت انحصاری تشخیص دهد. اگر شورای رقابت طبق ضوابط خود، خودرو را مشمول تشخیص دهد حتماً قیمتگذاری دستوری نیز صورت میگیرد. اما اگر کالایی مشمول نباشد قیمتگذاری هم نمیشود. بنابراین در این خصوص باید شورای رقابت نظر دهد که صنعت و بازار خودرو را انحصاری تشخیص میدهد یا خیر.
این اظهارات نشان میدهد که وزارت صمت به عنوان متولی اصلی تولید، اختیار تام در آزادسازی قیمتها را ندارد و ساختار قانونی کشور، شورای رقابت را به عنوان فصلالخطاب در این زمینه تعیین کرده است. نکته مثبت این رویکرد، پایبندی به قانون و پرهیز از تصمیمات سلیقهای در بدنه دولت است، اما نکته منفی و نگرانکننده آن، ادامه بلاتکلیفی صنعت خودرو در پیچوخمهای اداری و تعاریف تفسیری از واژه "انحصار" است که میتواند زیان انباشته خودروسازان را تشدید کند.
برنامه هفتم توسعه و تغییر ریل سیاستهای اقتصادی
یکی از ارکان اصلی صحبتهای سخنگوی وزارت صمت، استناد به "برنامه هفتم توسعه" است. این سند بالادستی که نقشه راه اقتصادی کشور را برای پنج سال آینده ترسیم میکند، رویکردی متفاوت نسبت به دخالت دولت در بازارها دارد. روح حاکم بر این برنامه، کاهش تصدیگری دولت و واگذاری قیمتگذاری به مکانیزم عرضه و تقاضا است.
در تحلیل فنی این موضوع باید گفت که برنامه هفتم توسعه تلاش دارد تا با حذف قیمتگذاریهای دستوری، انگیزههای سرمایهگذاری را در صنایع مختلف افزایش دهد. در صنعت خودرو، قیمتگذاری دستوری طی سالهای گذشته باعث ایجاد شکاف عظیم بین قیمت کارخانه و بازار (رانت) شده است. این شکاف نه تنها سودی را نصیب تولیدکننده نکرده، بلکه نقدینگی سرگردان را به سمت بازار واسطهگری سوق داده است.
اگر بندهای برنامه هفتم توسعه به درستی اجرا شود و شورای رقابت با نگاهی اقتصادی و نه سیاسی به بازار خودرو بنگرد، میتوان انتظار داشت که با افزایش تنوع محصولات مونتاژی و وارداتی، بهانه "انحصار" از این بازار برداشته شود. با این حال، منتقدان بر این باورند که تا زمانی که دو خودروساز بزرگ کشور سهم عمده بازار را در اختیار دارند و تعرفههای واردات بالا است، تعریف حقوقی انحصار همچنان بر این بازار صدق میکند و امید به آزادسازی کامل بر اساس برنامه هفتم، شاید خوشبینانه باشد.
نقش کلیدی شورای رقابت در معادله قیمت
شورای رقابت در این معادله نقش قاضی را ایفا میکند. بر اساس قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، تشخیص انحصاری بودن یک بازار و تدوین دستورالعمل تنظیم قیمت برای آن، از وظایف ذاتی این شورا است. سخنگوی وزارت صمت نیز با تأکید بر همین موضوع، مسئولیت نهایی را متوجه این نهاد فراقوهای کرده است.
معیارهای تشخیص انحصار در بازار خودرو
برای اینکه خودرو از شمول قیمتگذاری خارج شود، شورای رقابت باید به این نتیجه برسد که در بازار خودرو "رقابت موثر" وجود دارد. شاخصهای اقتصادی برای سنجش این موضوع شامل "شاخص تمرکز"، "موانع ورود به بازار" و "تنوع عرضه" است. در حال حاضر، اگرچه تعداد شرکتهای خودروساز خصوصی افزایش یافته و واردات خودرو نیز به صورت قطرهچکانی در جریان است، اما سهم بازار (Market Share) همچنان به نفع دو غول جاده مخصوص سنگینی میکند. نکته فنی ماجرا اینجاست که شورای رقابت میتواند با تفکیک سگمنتهای خودرویی، رویکردی ترکیبی اتخاذ کند؛ به این معنی که خودروهای اقتصادی و پرتیراژ را همچنان مشمول قیمتگذاری بداند، اما خودروهای رده بالا و مونتاژی را از این شمول خارج کند.
چالشهای تداوم مداخله شورا
تداوم حضور شورای رقابت در پروسه قیمتگذاری، همواره با انتقاداتی از سوی فعالان صنعت مواجه بوده است. طولانی بودن فرآیند بررسی هزینهها، عدم تطابق نرخهای اعلامی با تورم واقعی تولید و تاخیر در بروزرسانی قیمتها، از جمله نقاط ضعف این سیستم است. این روند باعث شده تا خودروسازان همواره با بحران نقدینگی مواجه باشند و نتوانند برنامههای توسعه محصول خود را با سرعت مطلوب پیش ببرند.
مصوبه ۵۴۳ و تغییر فرمول به "کاستپلاس"
در بخش دیگری از گزارشهای واصله و اظهارات مقامات مسئول، به مصوبه جلسه ۵۴۳ شورای رقابت اشاره شده است. این مصوبه که در تاریخ ۲۷ مردادماه مورد استناد قرار گرفته، نقطه عطفی در تغییر روش قیمتگذاری محسوب میشود. بر اساس این مصوبه، خودروسازان مجاز شدهاند تا قیمت محصولات خود را بر مبنای فرمول "کاستپلاس" (Cost-Plus) تعیین کنند.
در روش کاستپلاس، قیمت نهایی محصول بر اساس فرمول زیر محاسبه میشود:
قیمت تمام شده تولید + درصد سود مجاز = قیمت مصرفکننده
در این مکانیزم، نقش سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان صرفاً نظارت بر صحت اسناد مالی و محاسبات هزینه است. این تغییر رویکرد دارای دو جنبه مهم است: جنبه مثبت: استفاده از روش کاستپلاس تضمین میکند که خودروساز حداقلِ هزینههای تولید خود را پوشش میدهد و از زیاندهی مستقیم روی هر واحد کالا (که در سالهای قبل رایج بود) فاصله میگیرد. این امر میتواند به بهبود صورتهای مالی شرکتها و خروج تدریجی از ماده ۱۴۱ قانون تجارت کمک کند. جنبه منفی: این روش همچنان یک نوع "قیمتگذاری دستوری" محسوب میشود و با "آزادسازی قیمت" تفاوت ماهوی دارد. در آزادسازی، قیمت بر اساس کشش تقاضا در بازار تعیین میشود، اما در کاستپلاس، ناکارآمدیهای خط تولید و هزینههای سربار ممکن است به مصرفکننده منتقل شود بدون اینکه انگیزهای برای کاهش هزینه در خودروساز ایجاد شود. همچنین، این روش لزوماً شکاف قیمت کارخانه و بازار را از بین نمیبرد.
پیامدهای اقتصادی تداوم یا حذف قیمتگذاری
تصمیم نهایی شورای رقابت، چه بر تداوم قیمتگذاری و چه بر حذف آن، پیامدهای گستردهای بر اکوسیستم خودرویی کشور خواهد داشت. بررسی دادههای بازار نشان میدهد که هرگاه فاصله قیمت دستوری با قیمت بازار آزاد افزایش یافته، تقاضای کاذب و سفتهبازی نیز رشد کرده است.
اگر شورای رقابت خودرو را از لیست انحصار خارج کند: ۱. شوک کوتاهمدت قیمتی: احتمالاً قیمت کارخانه جهش قابل توجهی خواهد داشت تا به قیمت بازار نزدیک شود. این موضوع فشار سنگینی بر خریداران واقعی وارد میکند. ۲. حذف رانت: با تکنرخی شدن خودرو، انگیزه دلالان برای ثبتنام در قرعهکشیها و سامانههای فروش از بین میرود و خودرو به کالای مصرفی تبدیل میشود. ۳. افزایش کیفیت و تیراژ: تزریق نقدینگی واقعی به خودروسازان امکان سرمایهگذاری در پلتفرمهای جدید و ارتقای کیفیت را فراهم میکند.
اما اگر قیمتگذاری دستوری ادامه یابد:
۱. تداوم زیان انباشته:
خودروسازان همچنان محصولات خود را با حاشیه سود پایین یا زیان میفروشند که منجر به استقراض بیشتر از سیستم بانکی و افزایش تورم میشود. ۲. بازار سیاه: جذابیت لاتاری خودرو حفظ شده و سود اصلی به جیب واسطهها میرود، نه تولیدکننده و نه مصرفکننده واقعی.
چشمانداز بازار؛ بلاتکلیفی یا ثبات؟
اظهارات سخنگوی وزارت صمت نشان میدهد که دولت تمایل دارد مسئولیت مستقیم قیمتگذاری را از دوش خود بردارد و آن را به مکانیزمهای قانونی برنامه هفتم و تصمیمات شورای رقابت واگذار کند. این استراتژی، نوعی "حرکت در مرز باریک" میان آزادسازی و کنترل است.
به نظر میرسد در کوتاهمدت، شاهد آزادسازی کامل قیمت خودرو (فروش به قیمت حاشیه بازار) نخواهیم بود. محتملترین سناریو، استفاده ترکیبی از فرمول "کاستپلاس" تحت نظارت سازمان حمایت و تایید شورای رقابت است. این روش اگرچه ایدهآلِ طرفداران بازار آزاد نیست، اما نسبت به قیمتگذاریهای دستوریِ سرکوبگرانه سالهای گذشته، یک گام رو به جلو برای نجات صنعت خودرو از ورشکستگی محسوب میشود.
در نهایت، خریداران و سرمایهگذاران باید بدانند که کلیدواژه اصلی در ماههای آینده "تشخیص انحصار" است. تا زمانی که شورای رقابت بازار خودرو را انحصاری بداند، سایه قیمتگذاری دستوری (حتی در قالبهای تعدیل شده مثل کاستپلاس) بر سر این صنعت باقی خواهد ماند. برای خروج از این بنبست، تنها راهکار عملیاتی، افزایش واقعی عرضه از طریق رشد تولید داخلی و تسهیل واردات است تا بهانههای انحصار به صورت ریشهای از بین بروند.
