ماشین نیسان پیکاپ دوکابین

سلسله پیکاپ‌های جان‌سخت نیسان که در بازارهای جهانی اغلب با نام‌هایی همچون نیسان هاردبادی و نیسان فرانتیر شناخته می‌شوند، قدمتی دیرینه در توسعه وانت‌های تجاری دارند. خودرویی که در ایران با نام ساده نیسان پیکاپ شناخته می‌شود، در واقع نسل اول نیسان ناوارا (کد اتاق D22) است. کمپانی نیسان این نسل را در سال ۱۹۹۷ به عنوان جانشین خلف کد D21 معرفی کرد تا استانداردهای جدیدی را در کلاس پیکاپ‌های سایز متوسط تعریف کند. پلتفرم D22 با تکیه بر شاسی مستحکم نردبانی و ساختار دیفرانسیل عقب با قابلیت چهارچرخ متحرک (4WD)، دقیقا برای شرایط سخت آب‌وهوایی و راه‌های ناهموار طراحی شده بود. این خودرو در سگمنت پیکاپ‌های متوسط کار و تجاری قرار می‌گیرد؛ بستری که کاربرد دوگانه جابه‌جایی بار و حمل سرنشین را هم‌زمان ارائه می‌دهد. در بازار ایران، شرکت پارس‌خودرو اوایل دهه 1380 شمسی مونتاژ این خودرو را آغاز کرد و آن را در دو نسخه تک‌کابین و دوکابین به بازار فرستاد. در زمان عرضه، بازار ایران عملا خالی از وانت‌های مدرن ژاپنی بود و رقبای موجود توان رقابت با دوام و مهندسی ژاپن را نداشتند. همین مسئله سبب شد نیسان پیکاپ در اوایل دهه ۱۳۸۰ بی‌رقیب بر عرصه پیکاپ‌های ایران حکمرانی کند. طی سال‌های تولید، پارس‌خودرو فیس‌لیفت این خودرو را نیز با تغییراتی در بخش جلویی (مشابه نیسان رونیز) روانه بازار کرد. محبوبیت بالای این پلتفرم باعث شد تا سال‌ها بعد، خودروسازان چینی نیز با الگوبرداری و لایسنس همین اتاق، محصولاتی نظیر پیکاپ ریچ را به ایران بیاورند. با این حال، نسخه اصلی نیسان D22 تا زمان توقف تولید در اوایل دهه ۱۳۹۰، همواره معیار سنجش کیفیت، ارزش خرید و ماندگاری در کلاس وانت‌های دودیفرانسیل کشور باقی ماند.

طراحی داخلی نیسان پیکاپ دوکابین دقیقا مانند ظاهر بیرونی آن، از زبان طراحی ساده، مینیمالیستی و کاملا کاربردمحور پیروی می‌کند. هدف مهندسان نیسان در شکل‌دهی به فضای داخلی این خودرو، ایجاد کابینی جان‌سخت، خلوت و عاری از پیچیدگی‌های جلب‌توجه‌کننده بوده تا در شرایط سخت کاری و آفرود، بالاترین سطح کارایی را ارائه دهد. داشبورد خودرو با فرمی متقارن و زاویه‌دار طراحی شده و تمامی کلیدها و کنترلهای سیستم تهویه مطبوع دستی و سیستم صوتی در دسترس‌ترین نقطه ممکن برای راننده قرار گرفته‌اند. نشان‌دهنده‌های پشت فرمان نیز ساختاری آنالوگ، فوق‌العاده خوانا و ساده دارند که اطلاعات حیاتی خودرو را بدون هیچ‌گونه شلوغی بصری در اختیار راننده می‌گذارند. از نظر جادار بودن و کاربردی بودن فضا، طراحی دوکابین این پیکاپ شرایط مناسبی را برای سرنشینان ردیف جلو فراهم می‌سازد. صندلی‌های جلو ارگونومی معقولی دارند و دید کاملی را نسبت به اطراف و کاپوت خودرو ارائه می‌دهند. با این حال، در ردیف عقب، اگرچه امکان حمل سه سرنشین وجود دارد، اما به دلیل زاویه نسبتا عمودی پشتی صندلی‌ها و فضای محدود پا، رانندگی‌های طولانی‌مدت ممکن است برای سرنشینان قدبلند کمی خسته‌کننده باشد. با وجود این، فضاهای تعبیه‌شده برای قرار دادن وسایل کوچک در کنسول مرکزی و داشبورد، کاربردی بودن فضای داخلی را افزایش داده است. تریم داخلی خودرو با رنگ‌بندی عموما تیره و خاکستری پوشانده شده تا در برابر کثیفی، گرد و غبار و استفاده مداوم در محیط‌های کارگاهی یا طبیعت‌گردی مقاوم باشد. کیفیت متریال مصرفی در کابین نیسان پیکاپ دوکابین کاملا بر پایه دوام بالا و ماندگاری در طول زمان انتخاب شده است. سرتاسر داشبورد و رودری‌ها از پلاستیک‌های سخت و فشرده ساخته شده‌اند که اگرچه از نظر لمسی حس یک خودروی لوکس را منتقل نمی‌کنند، اما در برابر خط و خش، تابش آفتاب و استهلاک سالیان متمادی بسیار مقاوم هستند. پارچه روکش صندلی‌ها نیز با بافتی ضخیم و باکیفیت انتخاب شده تا در برابر سایش مقاوم باشد؛ ویژگی‌هایی که همگی گواهی بر مهندسی اصیل ژاپنی با اولویت ماندگاری و کارایی هستند.

نیسان پیکاپ دوکابین از نظر طراحی ظاهری، الگوی اصیل و بی‌تکلف یک خودروی تجاری و آفرودی دهه نودی ژاپنی را به نمایش می‌گذارد. زبان طراحی این پیکاپ متوسط بر پایه سادگی، کاربردی بودن و نمایش حس استحکام شکل گرفته است. با طول کلی حدود ۵۰۹۵ میلی‌متر، عرض ۱۸۲۰ میلی‌متر و ارتفاع ۱۷۱۰ میلی‌متر، ابعاد بدنه به‌گونه‌ای تنظیم شده که هم فضای کافی برای حضور چهار تا پنج سرنشین در کابین فراهم باشد و هم محفظه بار عقب کارایی لازم را ارائه دهد. فاصله محوری ۲۹۵۰ میلی‌متری خودرو نیز نویدبخش پایداری مناسب و تناسب ابعادی میان کابین و قسمت بار است. در نمای جلو، نیسان پیکاپ با خطوطی استوار و چهره‌ای جدی روبرو می‌شویم. چراغ‌های مستطیلی ساده در کنار جلوپنجره کرومی، مشخصه اصلی چهره این خودرو هستند. کاپوت خودرو با خطوط برجسته ملایم، حس قدرتمند بودن پیشرانه را منتقل می‌کند و سپر جلو نیز با طراحی ساده و برجسته، نقش محافظتی خود را در مسیرهای سخت به رخ می‌کشد. در نمونه‌های فیس‌لیفت شده که بعدها روانه بازار شدند، بخش جلویی خودرو تغییراتی به خود دید و با چراغ‌ها و جلوپنجره متفاوتی مشابه نیسان رونیز عرضه شد، اما ماهیت سرسخت و ساده آن همچنان حفظ گردید.

نیسان پیکاپ دوکابین

در نمای جانبی، پروفیل بدنه کاملا بر کاربردی بودن تاکید دارد. دو در بزرگ در هر طرف، دسترسی آسان سرنشینان را به کابین جلو و عقب تضمین می‌کنند. گلگیرهای برجسته و عضلانی به همراه فاصله مناسب از سطح زمین، ظاهری پرقدرت و آماده برای مسیرهای ناهموار به پیکاپ دوکابین بخشیده‌اند. خط شانه ساده‌ای که از جلوی خودرو تا انتهای حوضچه بار امتداد یافته، سادگی طراحی ژاپنی را تکمیل می‌کند. آینه‌های جانبی بزرگ و دستگیره‌های ساده نیز نشان می‌دهند که عملکرد بر زیبایی‌شناسی تشریفاتی ارجحیت داشته است. در نمای عقب، با یک طراحی کاملا کلاسیک برای وانت‌های تجاری مواجه هستیم. چراغ‌های عمودی و مستطیلی شکل در دو طرف درِ حوضچه بار قرار گرفته‌اند تا بیشترین عرض ممکن برای بارگیری فراهم شود. درِ عقب با مکانیزم بازشوی ساده و دستگیره مرکزی، دسترسی آسان به فضای بار را ممکن می‌سازد. سپر عقب نیز علاوه بر نقشی که در ایمنی و محافظت از بدنه دارد، به عنوان یک پله برای بالا رفتن و دسترسی راحت‌تر به محفظه بار عمل می‌کند. در مجموع، ظاهر نیسان پیکاپ دوکابین فارغ از تجملات اضافی، تجلی کاملی از یک ابزار کاری جان‌سخت و قابل اطمینان است.

نیسان پیکاپ دوکابین به یک پیشرانه چهار سیلندر ۱۶ سوپاپه به حجم ۲۳۸۹ سی‌سی (کد موتور KA24DE) با تنفس طبیعی مجهز است که توانایی تولید حداکثر قدرت ۱۳۳ اسب‌بخار در ۵۶۰۰۰ دور در دقیقه و حداکثر گشتاور ۱۹۷ نیوتن‌متر در ۲۸۰۰ دور در دقیقه را دارد. این پیشرانه تنفس طبیعی از سیستم تزریق سوخت چندنقطه‌ای بهره می‌برد و به‌گونه‌ای تنظیم شده است که حداکثر گشتاور خود را در دورهای پایین ارائه دهد؛ ویژگی مهمی که قابلیت کشش خودرو در مسیرهای ناهموار و هنگام حمل بار را به شکل محسوسی افزایش می‌دهد. نیروی تولیدی موتور از طریق یک جعبه‌دنده ۵ سرعته دستی به همراه دنده کمکی مجزا (Transfer Case) به چرخ‌ها منتقل می‌شود. سیستم انتقال قدرت این پیکاپ از نوع دو دیفرانسیل جزئی (Part-Time 4WD) است که به راننده اجازه می‌دهد بر اساس شرایط مسیر، حالت حرکتی را بین تک‌دیفرانسیل عقب (2H)، چهارچرخ متحرک سبک (4H) و چهارچرخ متحرک سنگین (4L) انتخاب کند. شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت این خودرو حدود ۱۲ ثانیه ثبت شده و حداکثر سرعت آن به ۱۵۵ کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

نیسان پیکاپ دوکابین

همچنین میزان مصرف سوخت ترکیبی این وانت ۱۷۱۶ کیلوگرمی با باک ۶۰ لیتری، حدود ۱۱ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده است. در بخش زیربندی و سیستم تعلیق، نیسان پیکاپ بر روی یک شاسی مستقل نردبانی با مقاومت بالا سوار شده است. سیستم تعلیق در محور جلو از نوع مستقل جناغی دوبل به همراه میله تورشن (میله پیچشی) و میل تعادل طراحی شده تا فرمان‌پذیری و پایداری مناسبی در جاده فراهم کند. در محور عقب، از سیستم تعلیق غیرمستقل با فنر شمش (Leaf Spring) و کمک‌فنر هیدرولیکی استفاده شده است تا تحمل ظرفیت بارهای سنگین را داشته باشد. سیستم ترمز خودرو در چرخ‌های جلو از نوع دیسکی تهویه‌شونده و در چرخ‌های عقب از نوع کاسه‌ای خودتنظیم‌شونده تشکیل شده است که به سیستم ترمز ضدقفل (ABS) مجهز شده تا ایمنی توقف خودرو را در شرایط جاده‌ای مختلف تضمین کند. فرمان خودرو نیز از نوع هیدرولیکی با ضریب متغیر است که مانورپذیری این وانت ۵ متری را در فضاهای شهری و مسیرهای تنگ آسان‌تر می‌سازد.

نیسان پیکاپ دوکابین به عنوان یک خودروی کار و تجاری اصیل ژاپنی، در بخش امکانات رفاهی تمام تمرکز خود را بر ارائه تجهیزات پایه، ساده و در عین حال کاربردی معطوف کرده است. لیست تجهیزات رفاهی این خودرو طبق کاتالوگ رسمی شامل سیستم تهویه مطبوع دستی، شیشه‌بالابرهای برقی برای درهای جلو و عقب، آینه‌های جانبی با تنظیم برقی مجهز به چراغ راهنما، و سیستم صوتی با قابلیت پخش CD است. همچنین غربیلک فرمان هیدرولیکی با طراحی ساده، امکان تنظیم دستی ارتفاع نور چراغ‌های جلو از داخل کابین و روکش پارچه‌ای مقاوم صندلی‌ها در کنار صندلی‌های جلو با قابلیت تنظیم دستی، مجموعه امکاناتی را تشکیل می‌دهند که رفاه حداقلی و ضروری را برای سرنشینان در مسیرهای شهری و برون‌شهری فراهم می‌آورند. در بخش تجهیزات ایمنی نیز، این پیکاپ دودیفرانسیل بر پایه ساختاری مستحکم با شاسی مستقل نردبانی طراحی شده است تا بیشترین مقاومت را در برابر ضربات وارد به بدنه داشته باشد. در نسخه‌های استاندارد و رسمی معرفی‌شده از سوی شرکت سازنده، سیستم ترمز خودرو به ترمز ضدقفل (ABS) به همراه سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز (EBD) مجهز گردیده که ترمزهای دیسکی تهویه‌شونده جلو و کاسه‌ای خودتنظیم‌شونده عقب را پشتیبانی می‌کنند. علاوه بر این، کیسه‌های هوای ایمنی برای راننده و سرنشین جلو، کمربندهای ایمنی پیش‌کشنده و محدودکننده نیرو و چراغ‌های مه‌شکن، پکیج ایمنی فابریک این خودرو را جهت حفاظت از سرنشینان در مواجهه با حوادث احتمالی تکمیل می‌سازند.

در اوایل دهه ۱۳۸۰ شمسی، بازار وانت‌های دودیفرانسیل دوکابین در ایران سگمنتی نوپا اما بسیار استراتژیک محسوب می‌شد که تحت سلطه تعداد محدودی از مدعیان سرسخت قرار داشت. در این برهه زمانی، نیسان پیکاپ دوکابین پارس‌خودرو در بازه‌ای پا به عرصه رقابت گذاشت که اصلی‌ترین رقیب وارداتی و واردشده آن تویوتا هایلوکس (نسل ششم و هفتم) بود و در سوی دیگر، پاژن V6 تولید شرکت مرتب‌خودرو به عنوان یک رقیب بومی‌سازی‌شده خودنمایی می‌کرد، ضمن آنکه با فاصله کمی در اواخر دهه هشتاد، وانت‌های تازه وارد چینی نظیر کاپرا دوکابین نیز وارد این چرخه رقابتی شدند. مقایسه تخصصی نیسان پیکاپ دوکابین با رقبای هم‌دوره‌اش نشان می‌دهد که این خودرو دقیقا نقطه تعادلی میان دوام فوق‌العاده، هزینه‌های نگهداری منطقی و سواری نسبتا شهری ارائه می‌داد. در مقایسه با تویوتا هایلوکس که از نظر مهندسی، دوام قطعات و پرستیژ برند در رتبه بالاتری قرار داشت و از موتورهای پرقدرت‌تر ۲.۷ لیتری بهره می‌برد، نیسان پیکاپ به دلیل مونتاژ داخلی و شبکه گسترده‌تر خدمات پارس‌خودرو، قیمت تمام‌شده رقابتی‌تر و فراوانی قطعات یدکی به مراتب بهتری را در بازار ایران ارائه می‌کرد. در سوی دیگر، پاژن ۴ در دوکابین مجهز به پیشرانه ۳ لیتری شش سیلندر مگاموتور، اگرچه در آفرودهای سنگین به لطف سیستم تعلیق چهار فنر لول و توان خروجی بیشتر برتری‌های حرکتی چشمگیری داشت، اما از نظر کیفیت مونتاژ، عزل کابین و استهلاک قطعات بدنه در سطح بسیار پایین‌تری از نیسان پیکاپ قرار می‌گرفت و اصطلاحا خودرویی کاملا ناآرام برای مصارف شهری بود. همچنین در اواخر زمان عرضه پیکاپ، کاپرا با موتور ۲.۴ لیتری میتسوبیشی وارد میدان شد که با وجود قیمت ارزان‌تر و فضای کابین جادارتر، هرگز نتوانست از نظر استحکام شاسی و دوام پیشرانه ژاپنی KA24DE، اطمینان‌پذیری نیسان پیکاپ دوکابین را در کاربری‌های سخت ارگانی و معدنی چالش بکشد.

برخی از رقبای نیسان پیکاپ دو کابین در جدول زیر آورده شده اند و ما مشخصات این خودروها را با نیسان پیکاپ دو کابین مقایسه کرده ایم:

تویوتا هایلوکس دوکابین به عنوان پرافتخارترین رقیب وارداتی نیسان پیکاپ در اوایل دهه ۱۳۸۰، بنچمارک اصلی کیفیت، دوام و قابلیت‌های خارج جاده‌ای در جهان و ایران محسوب می‌شد. این پیکاپ ژاپنی با بهره‌گیری از پیشرانه‌های پرقدرت‌تر (نظیر موتور ۲.۷ لیتری ۲TR-FE در نسل هفتم)، توان فنی بالاتر و سواری نرم‌تری را نسبت به نیسان پیکاپ ارائه می‌داد. کیفیت ساخت عالی قطعات کابین، شاسی فوق‌العاده مستحکم و ایمنی بالاتر از ویژگی‌های بارز هایلوکس بود. با این حال، قیمت بسیار گران‌تر در بازار آزاد و وارداتی بودن آن باعث شد تا نیسان پیکاپ مونتاژی گزینه مقرون‌به‌صرفه‌تری برای خریداران عمده و ارگان‌ها باشد.

پاژن دوکابین تولید شرکت مرتب‌خودرو، رقیب عجیب و ماجراجوی نیسان پیکاپ در آن سال‌ها بود که بر پایه پلتفرم لندرور دیفندر توسعه یافت. این خودرو با تجهیز به پیشرانه ۳ لیتری ۶ سیلندر انژکتوری (موتور پاجرو/گالوپر) و سیستم تعلیق فنر لول در هر چهار چرخ، قدرت پیمایش و انعطاف‌پذیری فوق‌العاده‌ای در مسیرهای ناهموار و آفرود سنگین ارائه می‌داد. با این وجود، پاژن به دلیل نفوذ شدید صدا به کابین، کیفیت ساخت نازل، نشت آب و غبار و استهلاک بالای قطعات، در رانندگی روزمره شهری و جاده‌ای به‌هیچ‌وجه توان رقابت با سواری استاندارد، بی‌دردسر و باکیفیت نیسان پیکاپ دوکابین را نداشت.

کاپرا دوکابین که در اواخر دهه ۱۳۸۰ توسط بهمن‌موتور معرفی شد، نخستین موج از رقبای چینی را برای به چالش کشیدن بازار نیسان پیکاپ ایجاد کرد. این خودرو از پیشرانه ۲.۴ لیتری تنفس طبیعی ساخت میتسوبیشی (4G64/4G69) بهره می‌برد و با چهره‌ای مدرن‌تر، فضای کابین جادارتر و قیمت بسیار اقتصادی‌تر توانست بخشی از خریداران را به سمت خود بکشاند. با این حال، کاپرا در بحث استهلاک طولانی‌مدت، کیفیت متریال داخلی، مقاومت شاسی تحت بارهای سنگین و دوام گیربکس و سیستم تعلیق، فرسنگ‌ها با استانداردهای مهندسی اصیل ژاپنی نیسان پیکاپ فاصله داشت و نتوانست جایگاه جان‌سخت آن را تسخیر کند.

با گذشت بیش از دو دهه از نخستین عرضه نیسان پیکاپ دوکابین در ایران و توقف تولید آن در اوایل دهه ۱۳۹۰، اکنون تمامی نسخه‌های موجود در بازار کشور کارکردهای بسیار بالایی را تجربه کرده‌اند و عمدتا در کاربری‌های سخت ارگانی، آفرود یا بارکشی استفاده شده‌اند. با این حال، به لطف مهندسی استثنایی نیسان و پلتفرم جان‌سخت D22، این خودرو همچنان یکی از قابل‌اعتمادترین گزینه‌های دودیفرانسیل در بازار است، مشروط بر اینکه اصول نگهداری از یک خودروی فرسوده اما باکیفیت به‌دقت رعایت شود. نخستین چالش در نگهداری از نیسان پیکاپ با کارکرد بالا، وضعیت پیشرانه ۲.۴ لیتری و سیستم‌های سوخت‌رسانی و برقی آن است. این پیشرانه دوام بالایی دارد، اما با بالا رفتن کیلومتر، نسبت به کیفیت روغن و تعویض به‌موقع فیلترها حساس‌تر می‌شود؛ به‌ویژه واشر سرسیلندر و زنجیر تایم باید در فواصل مشخص بازبینی شوند تا از پرش تایم یا گرم‌کردن موتور جلوگیری شود. همچنین، با توجه به استهلاک سیستم تعلیق عقب فنر شمش و سیبک‌های طبق جلو در اثر پیمایش‌های طولانی در مسیرهای ناهموار، سرویس دوره ای زیربندی، گریس‌کاری مستمر جلوبندی و اطمینان از سلامت کلاچ پروانه و سیستم خنک‌کننده برای جلوگیری از فشار به موتور کاملا ضروری است. از سوی دیگر، در بازار فعلی قطعات یدکی ایران، مسئله تامین قطعات اصلی اصطلاحا ژاپنی (OEM) به یکی از دغدغه‌های اصلی مالکان تبدیل شده است؛ زیرا قطعات تقلبی یا چینی بی‌کیفیت به وفور یافت می‌شوند و استفاده از آن‌ها در جلوبندی یا سیستم ترمز، عمر کاری خودرو را به‌شدت کاهش می‌دهد. خوشبختانه به دلیل اشتراک فنی فراوان این خودرو با نیسان رونیز و سرانزا، قطعات استوک اصلی و نو باکیفیت همچنان در بازار فراوان و با قیمت منطقی در دسترس هستند. در نهایت، با توجه به پوسیدگی احتمالی در قسمت‌های کف حوضچه بار و گلگیرها در اثر رطوبت سالیان متمادی، رسیدگی به بدنه و جلوگیری از زنگ‌زدگی در کنار سرویس دوره ای گیربکس و دیفرانسیل‌ها، طول عمر این وانت بی‌ادعا و کارآمد را برای سال‌های متمادی دیگر تضمین خواهد کرد.

نیسان پیکاپ دوکابین موجود در بازار ایران (با کد اتاق D22)، در واقع نسل دوم از سلسله پیکاپ‌های مدرن متوسط نیسان محسوب می‌شود که به عنوان جانشین مستقیم نسل قبلی خود یعنی کد D21 (مشهور به نیسان هاردبادی یا پیکاپ دهه نودی) پا به عرصه وجود گذاشت. ارتقای نسل D22 نسبت به D21 یک جهش بزرگ در ارگونومی، ایمنی، عملکرد فنی و راحتی سرنشینان بود که چهره این وانت تجاری را از یک خودروی کاملا خشن و کارگاهی به یک پیکاپ چندمنظوره مدرن‌تر تبدیل کرد. از نظر طراحی ظاهری و بدنه، نسل D22 با ابعاد کلی بزرگ‌تر، خطوط بدنه هموارتر و آیرودینامیک‌تر نسبت به استایل جعبه‌ای و کاملا تیز D21 شکل گرفت. گلگیرهای عضلانی‌تر و یکپارچه، چهره ابهت‌بخش‌تری به خودرو بخشیدند و خط شانه مرتفع‌تر، ایمنی غیرفعال کابین را در تصادفات جانبی به‌شدت بهبود داد. همچنین طراحی درهای عقب در نسخه دوکابین D22 دسترسی به صندلی‌های ردیف دوم را بسیار راحت‌تر از فضای محدود نسل قبلی ساخت. در بخش کابین و امکانات داخلی، تغییرات کاملا مشهود بود. داشبورد خشن، تخت و کاملا پلاستیکی D21 جای خود را به یک داشبورد مدرن‌تر، ارگونومیک‌تر و با کلیدهای کنترلی ارتقایافته داد. عزل صوتی و حرارتی کابین در نسل D22 به شکل چشمگیری بهبود یافت که حاصل آن کاهش صدای نفوذی پیشرانه و جاده به داخل اتاق بود. همچنین اضافه شدن تجهیزات ایمنی نوین نظیر کیسه‌های هوا و سیستم ترمز ضدقفل (ABS) و بهبود راحتی صندلی‌ها، سواری با این نسل را در مسافت‌های طولانی بسیار قابل تحمل‌تر کرد. در بخش فنی، مهم‌ترین ارتقا حضور پیشرانه قدرتمندتر و با بازدهی بالاتر KA24DE با ۱۶ سوپاپ بود که جایگزین پیشرانه‌های قدیمی‌تر ۸ سوپاپ سری Z و KA شد. این پیشرانه جدید علاوه بر ارتقای توان خروجی و گشتاور در دورهای پایین، استهلاک کمتر و استانداردهای آلایندگی بهتری را ارائه می‌داد. تقویت شاسی نردبانی و بهینه‌سازی سیستم تعلیق جلو نیز فرمان‌پذیری و پایداری خودرو را در سرعت‌های بالا و مسیرهای آفرودی نسبت به نسل D21 به میزان قابل توجهی ارتقا داد.