پرونده سهمیه بنزین خودروهای وارداتی که در ماههای اخیر به یکی از پرچالشترین مباحث میان مالکان این خودروها و نهادهای دولتی تبدیل شده بود، سرانجام با اعلام رسمی مدیر سامانه هوشمند سوخت وارد فاز اجرایی جدیدی شد. در حالی که پیش از این گمانهزنیها حاکی از قطع کامل سهمیه سوخت برای تمامی خودروهای وارداتی جدید بود، بخشنامه اخیر یک استثنای فنی مهم را لحاظ کرده است که میتواند معادلات بازار خودروهای کممصرف را تغییر دهد. بر اساس اطلاعات جدید، معیار "حجم موتور" جایگزین ممنوعیت کلی شده است، اما این معیار نیز با واقعیتهای فنی و مصرف سوخت در بازار خودروی ایران تضادهایی آشکار دارد که نیازمند کالبدشکافی دقیق است. این گزارش به بررسی دقیق لیست خودروهای مشمول، تحلیل فنی پیشرانهها و نقد سیاستگذاری جدید انرژی میپردازد.
جزئیات مصوبه جدید؛ حجم موتور ۱۳۰۰ سیسی خط قرمز بنزین یارانهای
عباس باصفا، مدیر سامانه هوشمند سوخت، روز گذشته جزئیات نهایی نحوه تخصیص سوخت به خودروهای وارداتی را تشریح کرد. بر اساس این اظهارات، استراتژی دولت از "حذف کورکورانه" به "حذف هدفمند بر اساس حجم موتور" تغییر یافته است. طبق مصوبه جدید، تنها خودروهای وارداتی که حجم موتور آنها بالای ۱۳۰۰ سیسی باشد، از دریافت بنزین با نرخ اول (۱۵۰۰ تومان) و نرخ دوم (۳۰۰۰ تومان) محروم خواهند شد. این خودروها صرفاً مشمول دریافت بنزین با "نرخ سوم" خواهند بود که بر اساس آخرین محاسبات، لیتری ۵ هزار تومان قیمتگذاری شده است.
مدیر سامانه هوشمند سوخت در تشریح این وضعیت میگوید:
طبق مصوبه دولت، خودروهای خارجی وارداتی، خودروهای فعال در مناطق آزاد و خودروهای دارای پلاک دولتی از سازوکار نرخهای قبلی حذف شدهاند و سهمیه آنها در قالب بنزین با نرخ ۵هزارتومانی (نرخ سوم) بهصورت ماهانه در کارت سوخت شارژ میشود. این موضوع شامل همه خودروهای وارداتی و خارجی با حجم موتور بالای ۱۳۰۰سیسی میشود.
نکته حائز اهمیت در این بخش، تغییر رویکرد نسبت به مصوبه اولیه ابلاغ شده توسط معاون اول رئیسجمهور در آذرماه است. در آن زمان به نظر میرسید که برچسب "وارداتی بودن" به تنهایی برای حذف یارانه سوخت کافی است، اما اکنون یک فیلتر فنی اعمال شده است. با این حال، باید توجه داشت که نرخ سوم سوخت (۵۰۰۰ تومان) همچنان فاصلهای معنادار با قیمت فوب خلیج فارس دارد و به نوعی هنوز یارانهای محسوب میشود، اما نسبت به قیمتهای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی، افزایش هزینه قابل توجهی را به سبد خانوار دارندگان این خودروها تحمیل میکند. از منظر فنی، تعیین عدد ۱۳۰۰ سیسی به عنوان مرز جداسازی، بسیاری از خودروهای مدرن با موتورهای ۱.۵ لیتر توربو را که استاندارد رایج جهانی هستند، از دایره شمول یارانه خارج میکند.
برندگان و بازندگان؛ کدام خودروهای وارداتی هنوز کارت سوخت دارند؟
با اعمال فیلتر ۱۳۰۰ سیسی، دایره خودروهای وارداتی مشمول دریافت سهمیه سوخت بسیار محدود میشود. بررسیهای فنی بازار نشان میدهد که اکثر خودروهای وارداتی جدید، اعم از چینی، کرهای و ژاپنی، از پیشرانههای ۱.۵ لیتر تنفس طبیعی یا توربوشارژ استفاده میکنند. بنابراین، خودروهای باقیمانده در لیست "سهمیهبگیران" انگشتشمار اما قابل توجه هستند. این خودروها عمدتاً از تکنولوژیهای پیشرفته کوچکسازی موتور (Downsizing) استفاده میکنند.
تویوتا کرولا و لوین ۱۲۰۰ سیسی؛ ژاپنیهای کممصرف
یکی از مهمترین خودروهایی که همچنان مشمول دریافت سهمیه بنزین باقی میماند، نسخههای ۱۲۰۰ سیسی توربو تویوتا کرولا و تویوتا لوین هستند. این خودروها که مجهز به پیشرانه چهار سیلندر توربوشارژ با کد 8NR-FTS هستند، دقیقاً در محدوده مجاز قرار میگیرند. این موتور با وجود حجم کم، توانایی تولید قدرتی معادل ۱۱۶ اسب بخار را دارد و به دلیل تکنولوژی تزریق مستقیم سوخت، مصرف ترکیبی بسیار پایینی را ثبت میکند.
نکته مثبت: مالکان این مدلها علاوه بر بهرهمندی از برند معتبر تویوتا، همچنان از سهمیه سوخت دولتی بهرهمند میشوند که ارزش خرید این مدلها را در بازار دست دوم افزایش میدهد.
نکته منفی: پیشرانههای ۱.۲ لیتری توربو تویوتا حساسیت بسیار بالایی به کیفیت بنزین دارند و با وجود داشتن سهمیه، مالکان احتمالا ناچار به استفاده از اکتانبوسترها خواهند بود که هزینه نگهداری را بالا میبرد.
سوزوکی سوئیفت و اپل کورسا؛ هاچبکهای اقتصادی
در رده خودروهای هاچبک، سوزوکی سوئیفت با موتور ۱.۲ لیتری تنفس طبیعی خود یکی از معدود گزینههایی است که با خیال راحت از گیت بازرسی حجم موتور عبور میکند. این خودرو که ذاتا برای رانندگی شهری و اقتصادی طراحی شده، مصرف سوختی کمتر از ۵.۵ لیتر در صد کیلومتر دارد. همچنین اپل کورسا با موتور ۱.۲ لیتری توربو نیز در این لیست قرار میگیرد.
نکته مثبت: این خودروها حقیقتاً با هدف کاهش مصرف سوخت طراحی شدهاند و تخصیص سهمیه به آنها با منطق "پاداش به کممصرفها" همخوانی کامل دارد.
نکته منفی: واردات این مدلها نسبت به سدانهای کلاس C محدودتر است و شاید دسترسی عموم مردم به این گزینههای اقتصادی دشوار باشد.
مرسدس بنز GLB200؛ استثنای لوکس بازار
شاید عجیبترین گزینه در لیست دریافتکنندگان یارانه بنزین، مرسدس بنز GLB200 باشد. این خودروی لوکس آلمانی مجهز به یک پیشرانه ۱.۳۳ لیتری (۱۳۳۲ سیسی) توربو است که با همکاری رنو-نیسان توسعه یافته است. اگرچه حجم دقیق آن کمی بالاتر از ۱۳۰۰ است، اما در بسیاری از دستهبندیها در کلاس ۱.۳ لیتر شناخته میشود (باید دید تفسیر پلیس راهور و شرکت نفت از عدد دقیق ۱۳۰۰ سیسی چیست، اما در منابع خبری به عنوان یکی از خودروهای مجاز ذکر شده است).
نکته مثبت: این خودرو نشان میدهد که تکنولوژی پیشرفته میتواند قدرت بالا (۱۶۳ اسب بخار) را از حجم موتور پایین استخراج کند.
نکته منفی: تخصیص بنزین یارانهای ۱۵۰۰ تومانی به خودرویی که قیمت میلیاردی دارد و در دسته لوکس قرار میگیرد، با عدالت اجتماعی و هدفمندی یارانهها در تضاد است.
خودروهای محروم از سهمیه؛ خداحافظی ۱۵۰۰ سیسیها با بنزین دولتی
بخش عمدهای از واردات دور جدید را خودروهایی با حجم موتور ۱۵۰۰ سیسی و بالاتر تشکیل میدهند. این گروه که شاید بیش از ۸۰ درصد تنوع مدلهای وارداتی را شامل میشود، بزرگترین بازندگان سیاست جدید هستند. در آخرین طرحهای فروش سامانه یکپارچه، خودروهای محبوبی عرضه شدهاند که همگی از دریافت سهمیه محروم خواهند شد.
مزدا ۳ پرمیوم با موتور ۲.۰ لیتری اسکایاکتیو، تویوتا کرولا کراس با موتور ۲.۰ لیتری تنفس طبیعی و هیوندای النترا با موتور ۱.۶ لیتری، همگی در لیست سیاه شرکت پخش فرآوردههای نفتی قرار میگیرند. حتی خودروهای چینی وارداتی مانند چانگان CS35 پلاس یا CS55 پلاس که دارای موتورهای ۱.۴ و ۱.۵ لیتری توربو هستند نیز مشمول حذف سهمیه میشوند. نکته جالب توجه در مورد خودروهای هیبریدی مانند رووی eRX5 است. با اینکه این خودروها در سیکل ترکیبی مصرف بسیار پایینی دارند، اما به دلیل داشتن پیشرانه بنزینی ۱.۵ لیتری، طبق نص صریح قانون (حجم موتور بالای ۱۳۰۰ سیسی)، احتمالا سهمیه سوخت خود را از دست میدهند.
نکته مثبت: حذف یارانه این خودروها میتواند فشار مالی بر دولت را کاهش دهد و منابع را آزاد کند.
نکته منفی: بسیاری از این خودروها (مثل النترا ۱.۶) خودروهای اقتصادی در سطح جهانی هستند و مصرف سوخت معقولی دارند؛ حذف سهمیه آنها در حالی که خودروهای پرمصرف داخلی سهمیه میگیرند، حس تبعیض را در مصرفکننده ایجاد میکند.
تحلیل فنی؛ پارادوکس مصرف سوخت در برابر منشأ تولید
سیاستگذاری جدید بنزینی دولت، اگرچه با هدف مدیریت مصرف و کاهش یارانهها تدوین شده، اما دارای یک حفره بزرگ منطقی و فنی است. معیار قرار دادن "حجم موتور" و "منشأ تولید" (وارداتی بودن) به جای "میزان واقعی مصرف سوخت" (لیتر در صد کیلومتر)، باعث ایجاد تناقضاتی عجیب شده است. ساختار جدید سهمیهبندی، در عمل وضعیتی ایجادکرده که خودروهای مونتاژی با مصرف سوخت بالاتر، برخوردی ترجیحی نسبت به وارداتیهای کممصرفتر پیدا کردهاند.
به عنوان مثال، یک کراساوور مونتاژی چینی با موتور ۲.۰ لیتری توربو که وزنی نزدیک به ۲ تن دارد و در ترافیک شهری تهران صدی ۱۲ تا ۱۴ لیتر بنزین میسوزاند، همچنان از سهمیه بنزین ۱۵۰۰ تومانی برخوردار است. در مقابل، یک تویوتا کرولا ۱.۵ لیتری وارداتی (که البته واردات آن محدود است) یا هیوندای النترا که مصرف سوختی به مراتب کمتر (حدود ۷ لیتر) دارند، به جرم وارداتی بودن و داشتن حجم موتوری کمی بالاتر از ۱۳۰۰ سیسی، جریمه میشوند. این رویکرد نشان میدهد که هدفگذاری بر مبنای دادههای فنی دقیق مهندسی انجام نشده است.
نکته مثبت: این سیاست شاید به طور غیرمستقیم تقاضا برای خودروهای بسیار کمحجم را افزایش دهد.
نکته منفی: عدم توجه به راندمان (Efficiency) موتور و تمرکز صرف بر حجم (Displacement)، یک خطای مهندسی در سیاستگذاری کلان است. یک موتور ۱۵۰۰ سیسی مدرن میتواند کممصرفتر از یک موتور ۱۳۰۰ سیسی قدیمی باشد.
پیامدهای بازار؛ سیگنال اشتباه به خودروسازان مونتاژی
یکی از استدلالهایی که موافقان حذف سهمیه بنزینی خودروهای وارداتی به آن تکیه دارند این است که خریداران خودروهای وارداتی عمدتاً از تمکن مالی بالایی برخوردارند و پرداخت بنزین آزاد برای آنها دشوار نیست. این استدلال اگرچه در ظاهر صحیح به نظر میرسد، اما وقتی در کنار وضعیت خودروهای مونتاژی قرار میگیرد، رنگ میبازد. خودروهای مونتاژی لوکس چینی که امروز در بازار با قیمتهای نجومی ۱.۵ تا ۳ میلیارد تومان معامله میشوند، مشتریانی از همان قشر مرفه دارند.
اگر معیار ثروت مالک است، چرا مالک یک تیگو ۸ پرو مکس یا فیدلیتی پرستیژ باید بنزین یارانه ای دریافت کند، اما مالک یک تویوتا کرولای وارداتی که شاید قیمتی مشابه یا حتی کمتر داشته باشد، باید بنزین آزاد بزند؟ این دوگانگی سیگنال خطرناکی به صنعت خودرو ارسال میکند: "مونتاژ کن، هرچقدر هم پرمصرف و قدیمی، حمایت میشوی."
در شرایطی که ناترازی بنزین در کشور به مرز بحران رسیده است، تشویق (یا عدم تنبیه) خودروهای پرمصرف مونتاژی و داخلی، و تنبیه خودروهای کممصرف وارداتی، دقیقاً خلاف جهت اهداف کاهش مصرف سوخت است. سیاستگذار باید بداند که راهکار مدیریت مصرف، حرکت به سمت آزادسازی قیمتها برای "تمامی" خودروهای پرمصرف فارغ از محل تولد آنهاست، وگرنه ایجاد جزیرههای قیمتی تنها باعث آشفتگی بازار و نارضایتی اجتماعی خواهد شد.
آینده نشان خواهد داد که آیا این سیاست میتواند در بلندمدت پایدار بماند یا فشار افکار عمومی و واقعیتهای بازار انرژی، دولت را مجبور به بازنگری و حرکت به سمت معیارهای عادلانهتر مانند "استاندارد مصرف سوخت" خواهد کرد. در حال حاضر، خریداران خودروهای وارداتی باید هنگام انتخاب خودرو، ماشینحساب خود را بردارند و هزینههای جاری سوخت را با نرخ ۵۰۰۰ تومان (و شاید بالاتر در بازار آزاد) محاسبه کنند، مگر اینکه به سراغ گزینههای ۱۲۰۰ سیسی بروند.
