شفافسازی در خصوص ساختار بازار قطعهسازی و رد قاطع ادعای انحصار
در طول یک سال گذشته، فضای رسانهای و اظهارنظرهای برخی مسئولان پیرامون صنعت خودروسازی و قطعهسازی کشور، تحت تاثیر ادعاهایی مبنی بر وجود انحصار و گرانفروشی قرار گرفته بود. این فضا تا جایی پیش رفت که حتی یکی از خودروسازان بزرگ و اصلی کشور در اظهارنظری رسمی مدعی شد که هزاران دستگاه خودرو تولیدی این شرکت به دلیل آنچه انحصار و عدم حمایت شرکتهای قطعهساز خوانده میشد، در کف کارخانه مانده و امکان تجاریسازی و عرضه آنها به بازار مصرف وجود ندارد. با این حال، گزارشهای میدانی و اظهارات مقامات صنفی نشان میدهد که این سناریوها و ادعاهای مطرح شده درباره بازار قطعهسازی به سرعت در حال رنگ باختن است. به عنوان یک نکته مثبت و قابل توجه در ساختار فعلی این صنعت، حضور چشمگیر و فعالیت گسترده حدود یکهزار و هشتصد واحد قطعهسازی در سراسر کشور، فضایی کاملا رقابتی را ایجاد کرده است که امکان بروز هرگونه انحصار سیستماتیک را به حداقل میرساند. این تعدد تولیدکنندگان تضمین میکند که خودروسازان همواره حق انتخاب گستردهای از میان تامینکنندگان متعدد داشته باشند. در همین راستا، علی شیخزاده، مدیرعامل شرکت سایپا در نشست خبری هفتههای گذشته خود ضمن تکذیب صریح وجود انحصار در این صنعت کلیدی، به صورت رسمی تاکید کرد که مدیریت این مجموعه به هیچ عنوان اجازه ایجاد انحصار در روند تامین قطعات مورد نیاز شبکه تولید سایپا را نداده است. پیرو این تکذیبیهها، محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور نیز در یک گفتوگوی تفصیلی با برنامه دستور کار رادیو ایران، ادعای شکلگیری انحصار در این صنعت را از اساس رد کرده و ابعاد جدیدی از رقابت فشرده و جدی میان قطعهسازان داخلی را برای افکار عمومی تشریح کرد.
جایگاه واقعی شرکت کروز و پویایی رقابت در میان تولیدکنندگان قطعات
یکی از محورهای اصلی انتقادات و شایعات مطرح شده در ماههای اخیر، متوجه شرکت کروز بود و برخی افراد این مجموعه را عامل اصلی افزایش قیمتها و ایجاد انحصار در زنجیره تامین قطعات معرفی میکردند. با این وجود، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور در پاسخ به این ابهامات، شرایط بازار را کاملا برعکس توصیف کرد. طبق دادههای اعلامی، سهم شرکت کروز از کل بازار پهناور قطعهسازی کشور حداکثر بین ۱۰ تا ۱۲ درصد برآورد میشود. این آمار نشان میدهد که اختصاص لفظ انحصار به شرکتی که تنها بخش کوچکی از سهم بازار را در اختیار دارد، از نظر منطق اقتصادی و تجاری فاقد اعتبار است. بر اساس گزارشهای رسمی، در حال حاضر حدود یکهزار و دویست قطعهساز به صورت مستقیم در کشور مشغول به فعالیت هستند که این رقم با احتساب مجموعهها و کارگاههای وابسته به شبکه تامین، به مرز یکهزار و هشتصد واحد فعال میرسد. در واقع، تعداد فعالان و تولیدکنندگان حاضر در این حوزه حتی از نیاز واقعی بازار نیز فراتر رفته است و همین تراکم تولیدکننده، رقابت را برای بقا و فروش محصول به بالاترین سطح ممکن رسانده است. برای درک بهتر این فضای رقابتی، میتوان به حوزه تولید لنت ترمز اشاره کرد؛ بخشی که در آن بیش از یکصد واحد تولیدکننده برای در اختیار گرفتن سهم بازار با یکدیگر در رقابتی تنگاتنگ هستند. در چنین اتمسفری، مکانیزم عرضه و تقاضا به صورت خودکار عمل میکند و هر تولیدکنندهای که نتواند قطعات خود را با کیفیت استاندارد و قیمت رقابتی و مقرونبهصرفه ارائه دهد، به صورت طبیعی و بدون نیاز به دخالت خارجی از چرخه تامین و بازار حذف خواهد شد. نجفیمنش در این زمینه به صراحت بیان کرد که ماندگاری و موفقیت مجموعههایی نظیر کروز در این بازار پرنوسان، دقیقا به دلیل عملکرد صحیح، حفظ کیفیت بالا و ارائه قطعات با قیمتهای اقتصادی و پایینتر از سایر رقبا است. در واقع، گلایه اصلی بسیاری از رقبای این شرکت در بازار نه به دلیل رفتارهای انحصاری، بلکه به دلیل توانمندی این مجموعه در عرضه قطعات باکیفیت اما ارزانتر است که رقابت را برای سایرین دشوار کرده است. محمدرضا نجفیمنش در واکنش به اتهامات مطرح شده درباره این شرکت میگوید:
متاسفانه در کشور عادت کردهایم هر زمان مجموعهای عملکرد موفقی دارد، به جای تشویق، آن را در معرض اتهام قرار میدهیم. هر زمان قطعهسازی ادعا کند که یک قطعه را ارزانتر و باکیفیتتر تولید میکند، بطور طبیعی، خودروساز قطعه خود را از آن شرکت تامین خواهد کرد و در این موضوع نباید شک کرد.
گزارشهای مستند نشان میدهد که هیچ سد و مانع قانونی یا ساختاری برای ورود تولیدکنندگان جدید و سرمایهگذاران تازهنفس به عرصه صنعت قطعهسازی وجود ندارد و درهای این صنعت به روی تمام افراد توانمند باز است. هر شرکتی که موفق شود با تکیه بر دانش فنی و مدیریت هزینهها، محصولی باکیفیت و اقتصادی تولید کند، قطعا رضایت خودروسازان و بازار را جلب خواهد کرد.
بررسی شاخصهای اقتصادی کلان و تاثیر مستقیم آنها بر قیمت تمامشده خودرو
فارغ از مباحث مرتبط با ساختار تولید، موضوع قیمت نهایی خودرو همواره یکی از دغدغههای اصلی افکار عمومی بوده است. گزارشهای تحلیلی و دادههای اقتصادی نشان میدهند که ریشه نوسانات قیمتی در بازار خودرو را نباید در کارگاههای قطعهسازی یا خطوط مونتاژ خودروسازان جستجو کرد، بلکه عامل اصلی این تغییرات در متغیرهای کلان اقتصادی و شاخصهای پولی کشور نهفته است. در این بخش از گزارش، باید به یک نکته منفی و چالشبرانگیز در ساختار اقتصادی اشاره کرد؛ رشد بیرویه نقدینگی و ناترازیهای عمیق اقتصادی، مستقیما به عنوان یک نیروی مخرب عمل کرده و با ایجاد تورم شدید در بخش مواد اولیه، هزینه تولید در تمامی صنایع از جمله خودروسازی را به طرز چشمگیری افزایش داده است. کارشناسان و فعالان صنعتی تاکید دارند که قیمت خودرو در ایران باید حتما بر مبنای نوسانات نرخ ارز مورد ارزیابی و قضاوت قرار گیرد، چرا که در یک اقتصاد تورمی، تقریبا تمامی کالاها و نهادههای تولید به صورت مستقیم یا غیرمستقیم از نرخ ارز تاثیر میپذیرند. حجم نقدینگی سرگردان در اقتصاد ایران طی سالهای گذشته جهش خیرهکنندهای داشته است. طبق آمارهای ارائه شده، حجم نقدینگی کشور که در سالهای ابتدایی دهه نود خورشیدی در محدوده ۶۳ هزار میلیارد تومان (همت) قرار داشت، اکنون با یک رشد نجومی به رقم سرسامآور ۱۵ هزار و ۵۰۰ همت رسیده است. این حجم عظیم از نقدینگی به مثابه سیلی است که به هر بازاری وارد شود، افزایش شدید قیمتها را به دنبال خواهد داشت. تاثیر این متغیر بر بهای تمام کالاها در کشور، از اقلام مصرفی و مواد غذایی گرفته تا کالاهای سرمایهای و صنعتی مانند خودرو، کاملا مشهود و غیرقابل انکار است. با در نظر گرفتن این واقعیتهای اقتصادی، اگر روند تغییرات قیمت خودرو را با نوسانات نرخ ارز و نرخ تورم عمومی تطبیق دهیم، مشخص میشود که قیمت کارخانهای خودروها متناسب با سایر بازارها پیش رفته و در برخی از مقاطع زمانی، ارزش واقعی این محصولات کاهش نیز یافته است.
رشد تصاعدی بهای نهادههای تولید و مقایسه وضعیت تورم با بازارهای منطقهای
برای درک دقیقتر فشار هزینهها بر صنعت خودرو، بررسی جزئیات رشد قیمت مواد اولیه ضروری است. آمارهای رسمی حاکی از آن است که تولیدکنندگان قطعه و خودرو در بازه زمانی یک سال گذشته تا امسال، با یک سونامی تورمی در بخش تامین نهادههای اولیه مواجه بودهاند. بر اساس دادههای ثبت شده در بازارهای کالایی، قیمت فولاد تولید داخل به عنوان یکی از اصلیترین متریالهای ساخت بدنه و قطعات، افزایش ۱۱۱ درصدی را تجربه کرده است. همچنین در بخش فلزات اساسی دیگر، قیمت آلومینیوم با ۹۲ درصد و قیمت مس با ۸۰ درصد رشد همراه بوده است. شدت این افزایش قیمتها در حوزه محصولات و مواد اولیه پتروشیمی که کاربرد وسیعی در تولید قطعات پلاستیکی و پلیمری خودرو دارند، بسیار نگرانکنندهتر بوده و در یک سال گذشته رشدی بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد را به ثبت رسانده است. در کنار این جهشهای قیمتی در بخش مواد، هزینههای جاری تولید از جمله دستمزد نیروی انسانی، تعرفههای انرژی و هزینههای لجستیک نیز به صورت سالانه با افزایشهای قانونی و تورمی همراه هستند. تجمیع این عوامل به صورت کاملا طبیعی و اجتنابناپذیر، قیمت تمامشده هر دستگاه خودرو را به شدت بالا میبرد و هیچ تولیدکنندهای نمیتواند این حجم از تورم نهادهها را نادیده گرفته و محصول نهایی خود را با قیمتهای پیشین به بازار عرضه کند. نجفیمنش در اظهارات خود صراحتا اشاره کرد که پدیده افزایش قیمت خودرو صرفا مختص به مرزهای ایران نیست و یک چالش مشترک در میان تمام اقتصادهای درگیر با تورم محسوب میشود. به عنوان مثال، کشور ترکیه که یکی از قطبهای قدرتمند مونتاژ و تولید خودرو در منطقه خاورمیانه به شمار میرود نیز به دلیل مواجهه با تورم داخلی، در سالهای اخیر افزایش قابل توجه و چشمگیری در قیمت خودروهای عرضه شده به بازار خود را تجربه کرده است.
ضرورت خروج دولت از تصدیگری و نقش خصوصیسازی در بهبود کیفیت
یکی از مهمترین راهکارهای ساختاری برای برونرفت از چالشهای فعلی صنعت خودرو، تغییر رویکرد دولت در نحوه مواجهه با این بنگاههای بزرگ اقتصادی است. فعالان صنعت قطعهسازی به صورت هماهنگ بر این باورند که مداخله مستقیم دولت در امور اجرایی و مکانیزمهای قیمتگذاری باید به سرعت کاهش یابد. در این بخش، واگذاری امور به بخش خصوصی به عنوان یک نکته مثبت و راهحل کلیدی مطرح میشود؛ تجربههای پیشین نشان میدهد که سپردن میدان تولید به متخصصان بخش خصوصی، نه تنها باعث تامین کامل نیازهای داخلی و ارتقای کیفیت محصولات میشود، بلکه زمینههای لازم برای حضور در بازارهای صادراتی را نیز فراهم میآورد. دولت باید نقش خود را در صنعت خودرو صرفا به یک سیاستگذار کلان و تنظیمگر مقررات تقلیل دهد و از دخالت در امور اجرایی پرهیز کند. تجربه موفق واگذاری امور به بخش خصوصی در بحرانهای گذشته نیز این ادعا را ثابت میکند. در دوران اوج شیوع ویروس کرونا، زمانی که کشور با کمبود تجهیزات پزشکی مواجه بود، دولت تصمیم گرفت روند تولید این اقلام را به بخش خصوصی واگذار کند. تولیدکنندگان خصوصی نه تنها توانستند در کمترین زمان ممکن نیاز بازار داخل را تامین کنند، بلکه امکان صادرات این تجهیزات نیز فراهم شد. صنعت خودروسازی نیز برای دستیابی به شکوفایی، نیازمند اعمال همین نگاه مدیریتی است. در حال حاضر، بیش از سی مجوز خودروسازی در کشور صادر شده است و فراهم کردن بستر رقابت آزاد میان این شرکتها میتواند به اصلاح طبیعی قیمت و ارتقای کیفیت منجر شود.
شفافیت قراردادهای تامین قطعات زیر سایه نظارت مستمر نهادهای حاکمیتی
در راستای بررسی تاثیر مدیریت خصوصی در مقایسه با مدیریت دولتی، میتوان به وضعیت دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایرانخودرو و سایپا نگاهی انداخت. گزارشها نشان میدهد که پس از واگذاری بخشهایی از مدیریت ایرانخودرو به نمایندگان بخش خصوصی، این شرکت توانست علیرغم کاهش کلی تولید در صنعت خودروی کشور، مسیر متفاوتی را طی کرده و رشد تولید را به ثبت برساند. اگرچه این خودروساز همچنان تحت تاثیر زیانهای گذشته قرار دارد، اما وضعیت آن نسبت به سالهای قبل بهبود یافته است. در مقابل، شرکت سایپا که همچنان ساختار دولتی خود را حفظ کرده است، از امکان تحرک لازم و چابکی در تصمیمگیری بیبهره مانده است. موضوع دیگری که در فضای رسانهای مطرح میشود، بحث انتشار عمومی قراردادهای تامین قطعات است. فعالان صنعتی تاکید دارند که در هیچ کجای جهان، قراردادهای تجاری با جزئیات به صورت عمومی منتشر نمیشوند. با این وجود، این قراردادها هماکنون نیز زیر ذرهبین دقیق نهادهای نظارتی قرار دارند. این نظارت مستمر تضمین میکند که رویههای فروش قطعات خودرو به صورت منصفانه و رقابتی تنظیم شوند و در غیر این صورت نهادهای نظارتی قطعا به این پروندهها ورود میکردند. محمدرضا نجفیمنش در پایان این گزارش و در تشریح فرآیند انتخاب تامینکنندگان قطعات میگوید:
فرآیند انتخاب قطعهساز در صنعت خودرو، چه در ایران و چه در سایر کشورهای جهان، بر اساس ضوابط تخصصی، ارزیابی فنی، آزمونهای کیفی و رقابت میان تأمینکنندگان انجام میشود و انتخاب قطعهساز به شکل عمومی و بدون ارزیابیهای تخصصی امکانپذیر نیست.
بر این اساس، حوزه قراردادهای تامین قطعات به صورت پیوسته تحت بررسی مجموعههای نظارتی قرار دارد و روند ارزیابیهای تخصصی و فنی مانع از بروز هرگونه رانت یا انحصار غیرقانونی در این بخش کلیدی از صنعت خودروی کشور میشود. بررسی جامع این دادهها نشان میدهد که مسیر اصلاح صنعت خودرو از مسیر رقابت شفاف و ثبات شاخصهای کلان اقتصادی میگذرد.
