توقف واگذاری سایپا به بهانه زیان انباشته؛ سناریوی جدید برای حفظ وضع موجود
در روزهای اخیر، زمزمه‌هایی مبنی بر لزوم توقف فرآیند واگذاری سهام شرکت خودروسازی سایپا تا زمان تعیین تکلیف کامل بدهی‌های معوق و زیان انباشته این شرکت مطرح شده است. در نگاه اول، این پیشنهاد ممکن است به عنوان یک اقدام احتیاطی برای شفاف‌سازی مالی تلقی شود، اما بررسی دقیق‌تر ساختار مالی و عملیاتی نارنجی‌پوشان جاده مخصوص نشان می‌دهد که توقف واگذاری به بهانه تسویه بدهی‌ها، عملا به معنای تعلیق دائمی خصوصی‌سازی این خودروساز است. واقعیت این است که ساختار فعلی سایپا به گونه‌ای شکل گرفته که تا زمان باقی ماندن مدیریت و مالکیت در اختیار بخش دولتی یا شبه‌دولتی، چرخه تولید زیان و انباشت بدهی متوقف نخواهد شد.
گزارش‌های میدانی از زنجیره تامین و صورت‌های مالی سایپا حاکی از آن است که بخش قابل توجهی از بدهی‌های معوق و زیان انباشته فعلی، نه صرفا به دلیل نوسانات ارزی یا قیمت‌گذاری دستوری، بلکه به صورت تعمدی و هدفمند توسط گروهی خاص از قطعه‌سازان ایجاد شده است. این جریان با بهره‌گیری از ضعف‌های نظارتی در ساختار دولتی، شرایطی را رقم زده که شرکت همواره در وضعیت بدهکاری مزمن باقی بماند. بنابراین، مشروط کردن خصوصی‌سازی به صفر شدن زیان انباشته در شرایطی که خود ساختار دولتی مولد این زیان است، یک دور باطل اقتصادی محسوب می‌شود که تنها خروجی آن، حفظ منافع گروه‌های ذی‌نفع از وضعیت فعلی خواهد بود.
نقش گلوگاه‌های تعمدی تامین قطعه در بحران مالی سایپا
بررسی روند تولید در سال‌های اخیر نشان می‌دهد که بحران کنونی سایپا بیش از آنکه ناشی از خط تولید باشد، ریشه در زنجیره تامین و ایجاد گلوگاه‌های مصنوعی دارد. گروهی از قطعه‌سازان انحصارگر با محدود کردن عرضه قطعات کلیدی و ایجاد کسری در خطوط تولید، عملا تیراژ خودروهای عبوری مستقیم را کاهش داده و آمار خودروهای ناقص در کف پارکینگ‌ها را بالا برده‌اند. خواب سرمایه ناشی از خودروهای تجاری‌نشده و تحمیل هزینه‌های مالی سنگین به سایپا، نتیجه مستقیم همین گلوگاه‌سازی‌های تعمدی است که در نهایت خود را در قالب زیان انباشته و بدهی‌های معوق در ترازنامه شرکت نشان می‌دهد.
تا زمانی که مالکیت سایپا از وضعیت فعلی خارج نشود و یک مالک خصوصی واقعی با انگیزه سودآوری و کنترل هزینه‌ها بر سر کار نیاید، این حلقه بسته تامین قطعه به فعالیت خود ادامه خواهد داد. خصوصی‌سازی واقعی تنها راهکاری است که می‌تواند بساط این انحصار را که اغلب در پوشش واژه‌هایی مانند هم‌افزایی صنعتی پنهان می‌شود، جمع کند و مانع از تحمیل هزینه‌های غیرواقعی به دومین خودروساز بزرگ کشور شود.
مقایسه وضعیت سایپا و ایران خودرو؛ چرا بحران به جاده مخصوص شرقی منتقل شد؟
یکی از پرسش‌های کلیدی در فضای فعلی صنعت خودرو، چرایی تفاوت وضعیت عملیاتی میان دو خودروساز بزرگ کشور است. پس از تحولات مدیریتی و سهامداری در ایران خودرو، گروه قطعه‌ساز مورد نظر تمام تمرکز و ظرفیت خود را بر روی آبی‌پوشان جاده مخصوص متمرکز کرده است. هدف اصلی از این اقدام، نمایش یک کارنامه موفق و اثبات کارآمدی مدیریتی در ایران خودرو بوده است؛ کارنامه‌ای که البته با بررسی دقیق‌تر، وابستگی شدید آن به تغییر توازن در زنجیره تامین مشخص می‌شود.
اگر ایران خودرو در ماه‌های اخیر با بحران حاد توقف خطوط تولید مواجه نشده، دلیل اصلی آن سرازیر شدن منابع و قطعات به سمت این شرکت در ازای افزایش شدید سهم این گروه خاص در تامین قطعات ایران خودرو بوده است. در سوی مقابل، فشار مضاعف و ایجاد گلوگاه در تامین قطعات سایپا، ابزار اهرمی این جریان برای تضعیف رقیب و وابسته کردن کامل بازار به یک قطب خاص بوده است. به عبارت دقیق‌تر، رشد ظاهری تیراژ در یک سو، به قیمت قفل شدن خطوط تولید و افزایش بدهی‌های سایپا در سوی دیگر تمام شده است تا مدیریت مستقر بتواند با تکیه بر آمارهای تولید، موقعیت خود را تثبیت کند.
خطر شکل‌گیری انحصار در پوسته هم‌افزایی
استفاده از ظرفیت‌های مشترک در صنعت خودرو امری مرسوم است، اما آنچه اکنون در حال رخ دادن است، تلاش برای بلعیدن زنجیره ارزش هر دو خودروساز توسط یک جریان واحد تحت عنوان هم‌افزایی است. توقف واگذاری سایپا دقیقا در راستای همین استراتژی تعریف می‌شود. با جلوگیری از ورود یک خریدار مستقل به سایپا و نگه داشتن این شرکت در وضعیت بحران مالی و مدیریتی، زمینه برای وابستگی کامل آن به همان حلقه تامین‌کننده فراهم می‌شود. نتیجه نهایی این فرآیند، حذف کامل رقابت در بازار قطعات و خودروهای داخلی و شکل‌گیری یک انحصار مطلق در صنعت خودروی کشور خواهد بود که هزینه‌های آن مستقیما از جیب مصرف‌کننده نهایی و سهامداران خرد پرداخت می‌شود.
اهلیت خریدار سایپا؛ چرا تمکن مالی به تنهایی کافی نیست؟
در پرونده واگذاری سایپا، یکی از انحرافات رایج در بحث‌های کارشناسی، تقلیل دادن شاخص اهلیت به توان مالی خریدار است. هرچند تزریق نقدینگی و توان تسویه بدهی‌ها شرط لازم برای ورود به این مزایده بزرگ است، اما به هیچ وجه شرط کافی محسوب نمی‌شود. تجربه خصوصی‌سازی‌های ناموفق در صنایع مختلف کشور نشان داده است که واگذاری بنگاه‌های تولیدی پیچیده به گروه‌های مالی فاقد دانش صنعتی، نه تنها مشکلات را حل نمی‌کند، بلکه به دلیل عدم شناخت از فرآیندهای تولید، بنگاه را با سرعت بیشتری به سمت ورشکستگی یا تغییر کاربری دارایی‌ها سوق می‌دهد.
اهلیت واقعی خریدار سایپا باید بر اساس رزومه اجرایی، پیشینه صنعتی و شناخت عمیق او از اکوسیستم خودروسازی و قطعه‌سازی تعریف شود. خریدار سایپا باید فرد یا مجموعه‌ای باشد که ساختار پیچیده این شرکت، گلوگاه‌های فنی خطوط تولید و شبکه تامین‌کنندگان خرد و کلان آن را به خوبی بشناسد. بدون این شناخت، هر سرمایه‌گذار جدیدی که وارد سایپا شود، در همان ماه‌های نخست در برابر فشارهای زنجیره تامین انحصاری تسلیم شده و ناچار به ادامه روند زیان‌ده فعلی خواهد شد.
ضرورت حضور چهره‌ای با ارتباطات بین‌المللی در راس سایپا
صنعت خودروسازی ذاتا یک صنعت جهانی و وابسته به انتقال فناوری، تامین مواد اولیه و همکاری با شرکت‌های معتبر خارجی است. بحران کنونی سایپا تنها با اصلاحات داخلی و مالی برطرف نمی‌شود، بلکه نیازمند نوسازی سبد محصولات و ارتقای پلتفرم‌ها است. از این رو، اهلیت خریدار باید شامل اعتبار و شناخته‌شده بودن در سطح بین‌المللی نیز باشد. حضور یک چهره صنعتی با ارتباطات قوی جهانی این امکان را فراهم می‌کند که سایپا از انزوای فناورانه خارج شده و با استفاده از ظرفیت‌های برون‌مرزی، تامین قطعات های‌تک و انتقال خطوط تولید جدید را با هزینه‌ای بسیار کمتر از واسطه‌های فعلی انجام دهد. تنها یک مالک با پرستیژ و ارتباطات بین‌المللی می‌تواند دست واسطه‌های تحریم و انحصارگران داخلی را از زنجیره تامین سایپا کوتاه کرده و این خودروساز را در تراز استانداردهای جهانی قرار دهد.
واگذاری مالکیت در برابر واگذاری مدیریت؛ کدام مسیر به خصوصی‌سازی واقعی می‌رسد؟
نکته کلیدی دیگری که در مباحث مربوط به آینده سایپا باید خط فکری تصمیم‌گیران را مشخص کند، تفکیک دقیق میان واگذاری مدیریت و واگذاری مالکیت است. در سال‌های گذشته، مدل‌های مختلفی از واگذاری مدیریت در قالب سهام تودلی یا ائتلاف‌های سهامداری بدون انتقال واقعی مالکیت و ریسک سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو آزمایش شده است. خروجی این مدل که در آن یک گروه با کمترین میزان سهام و بدون پذیرش ریسک مالی، کرسی‌های هیئت‌مدیره را در اختیار می‌گیرد، چیزی جز تضاد منافع نبوده است.
زمانی که مدیریت بدون مالکیت واگذار می‌شود، مدیر مستقر انگیزه‌ای برای حفظ ارزش بلندمدت دارایی‌های شرکت ندارد و تمرکز خود را بر روی قراردادهای کوتاه‌مدت خرید قطعه و خدمات متمرکز می‌کند؛ جایی که سود اصلی نه در خودروساز، بلکه در شرکت‌های اقماری تامین‌کننده ثبت می‌شود. راه صحیح و اصولی خصوصی‌سازی سایپا، واگذاری کامل و شفاف مالکیت به بخش خصوصی واقعی است، نه تکرار تجربه پرخطای واگذاری مدیریت بدون مالکیت. تنها زمانی که مالکیت سهام به طور قطعی منتقل شود، مالک جدید انگیزه خواهد داشت تا برای حفظ سرمایه خود، با فساد، گران‌فروشی قطعات و گلوگاه‌های مصنوعی مقابله کرده و سایپا را به یک بنگاه اقتصادی سودده تبدیل کند. توقف این واگذاری به هر بهانه‌ای، تنها به معنای تداوم حیات خلوت گروه‌هایی است که حیات اقتصادی خود را در گرو زیان‌دهی و دولتی ماندن سایپا می‌بینند.
