ابلاغیه جنجالی گمرک و توقف کامل ترخیص خودروها
بوی بهبود از اوضاع بازار خودرو به مشام نمی‌رسد و بار دیگر سایه سنگین تصمیمات ناگهانی و غیرمنتظره بر سر این صنعت پرالتهاب گسترده شده است. بر اساس اسناد به دست آمده، ابلاغیه‌ای در هفته گذشته به گمرکات کشور ابلاغ شده است که روند ورود خودرو به کشور را در هاله‌ای از ابهام و تاریکی فرو می‌برد. در این نامه رسمی گمرک جمهوری اسلامی ایران که با شماره ۱۴۰۵/۱۱۸۳۲۴۳ و در تاریخ ۱۴۰۵/۰۸/۱۵ منتشر شده، دستور توقف اجرای مصوبه هیئت وزیران به صراحت صادر گردیده است. طبق متن این سند، اجرای تصویب‌نامه‌های شماره ۵۰۷۰۳/ت ۶۳۸۸۱ هـ مورخ ۱۴۰۴/۰۳/۲۱ و همچنین تصویب‌نامه شماره ۱۵۸۷۱۰/ت ۶۵۱۲۵ هـ مورخ ۱۴۰۴/۰۹/۱۹، با استناد به بخشنامه جدید هیئت محترم وزیران در تاریخ ۱۴۰۵/۰۸/۰۶ به طور کامل متوقف شده است. معنای مستقیم و بی‌پرده این بخشنامه آن است که طبق این ابلاغیه، الان همه خودروها دیگر اجازه ترخیص ندارند و روند خروج آن‌ها از محوطه‌های گمرکی قفل شده است. با این حال، در میان کارشناسان و فعالان بازار گمانه‌زنی‌هایی وجود دارد و به نظر می‌رسد منظور اصلی این بخشنامه، همان خودروهای مقیم در گمرک بوده است؛ یعنی خودروهایی که پیش از این به بنادر رسیده‌اند و مدت‌هاست در انتظار طی کردن تشریفات قانونی برای ورود به بازار مصرف هستند. با توجه به اهمیت و حساسیت بالای این موضوع برای خریداران و شرکت‌های واردکننده، در حال حاضر منتظر هستیم تا پاسخ استعلام خودروبانک از وزارت صمت بیاید تا اطلاعات بیشتر، دقیق‌تر و موثق‌تری را در این خصوص اطلاع‌رسانی کنیم. این فضای ابهام‌آلود از نظر اقتصادی یک آسیب جدی برای چرخه تامین خودرو محسوب می‌شود و ریسک سرمایه‌گذاری را برای شرکت‌های واردکننده به شدت افزایش می‌دهد. توقف طولانی‌مدت و خواب سرمایه در گمرکات، هزینه‌های انبارداری را بالا برده و در نهایت این هزینه مازاد به شکل مستقیم از جیب مصرف‌کننده نهایی پرداخت خواهد شد که یک نقطه ضعف مهلک برای ساختار تنظیم بازار به شمار می‌رود.
ترخیص خودروهای وارداتی از گمرکات متوقف شد؟تبعات اقتصادی و روانی توقف ناگهانی واردات بر بازار
تصمیم‌گیری‌های یک‌شبه در اقتصاد کلان، همواره نتایج مخرب و غیرقابل جبرانی به همراه داشته است. باید با صراحت گفت که این موضوع و مصوبات این‌جوری، مستقیما باعث آشفتگی شدید کسب‌وکارها و تشویش اذهان عمومی مردم می‌شود. جهش قیمت خودرو در بازار آزاد، اولین و در دسترس‌ترین نتیجه توقف ترخیص است؛ پدیده‌ای که نه تنها آزار و اذیت فعالان شناسنامه‌دار حوزه خودرو را به دنبال دارد، بلکه خریدارانی را که ماه‌هاست با پرداخت وجه، منتظر تحویل خودروی ثبت‌نامی خود هستند، در بلاتکلیفی مطلق رها می‌کند. نکته تلخ ماجرا اینجاست که این دست از توقف‌ها و محدودیت‌ها، در حالی اعمال می‌شوند که هیچ تاثیر مثبتی بر معیشت مردم و قدرت خرید جامعه ندارند و از سوی دیگر، دلار و ارز هم بدون توجه به قوانین خلق‌الساعه با شیب تند در حال گران‌تر شدن هستند. از منظر تحلیلی و اقتصادی، محدود کردن عرضه در زمانی که تقاضای انباشته در بازار بیداد می‌کند، یک خطای استراتژیک است. افت شدید اعتماد عمومی به سامانه‌های فروش رسمی و هدایت سرمایه‌های سرگردان به سمت دلالی در بازار آزاد، از جمله تبعات منفی این ابلاغیه است. زمانی که چرخه عرضه با دستورات اداری متوقف می‌شود، دلالان با سوءاستفاده از خلاء موجود، قیمت‌گذاری‌های نجومی را بر روی خودروهای موجود در بازار اعمال می‌کنند و مصرف‌کننده واقعی در این میان نقره‌داغ می‌شود. این روند نشان می‌دهد که سیاست‌گذاری‌های دستوری بدون توجه به مکانیزم عرضه و تقاضا، تنها به نفع شبکه‌های واسطه‌گری تمام خواهد شد.
جزئیات مصوبه معلق شده؛ از تعرفه‌ها تا سهمیه ارزی
برای درک بهتر ابعاد خسارت‌بار بخشنامه اخیر گمرک، باید نگاهی عمیق به مصوبه ۵۰۷۰۳ بیندازیم؛ مصوبه‌ای که حالا اجرای آن متوقف شده است. این تصویب‌نامه که در جلسه مورخ ۱۴۰۴/۰۳/۲۱ هیئت وزیران به پیشنهاد سازمان برنامه و بودجه کشور و با همکاری وزارت صمت و بانک مرکزی تدوین شده بود، آیین‌نامه اجرایی واردات خودرو سواری را در سال ۱۴۰۴ مشخص می‌کرد. بر اساس ماده ۳ این مصوبه، بانک مرکزی موظف شده بود تا ارز قابل تخصیص را به صورت ماهانه اعلام کرده و معادل چهار درصد از ارز تخصیصی به مصارف حوزه تولید و تجارت کشور را متناسب با نیاز، برای مصارف واردات خودرو تخصیص دهد. این نظم‌بخشی به فرآیند تخصیص ارز، یک گام رو به جلو و مثبت ارزیابی می‌شد، اما اکنون با تعلیق مصوبه، بار دیگر تامین ارز واردات به کلافی سردرگم تبدیل خواهد شد. همچنین در ماده ۵ این آیین‌نامه، مبنای تعیین ارزش خودرو و تعرفه‌های ورودی به دقت مشخص شده بود.
دولت برای واردات ۹۰ هزار دستگاه خودروی بنزینی در سال ۱۴۰۴، سقف ارزی ۲ میلیارد و ۶۵ میلیون یورو را در نظر گرفته بود که بر اساس حجم موتور خودروها طبقه‌بندی می‌شد. در این بخش شاهد تعیین عوارض سنگین برای خودروهای پرحجم بودیم، به طوری که تعرفه واردات خودروهای بالای ۳۰۰۰ سی‌سی تا ۱۹۰ درصد تعیین شده بود. در ادامه، جدول کامل این تعرفه‌ها که اکنون در وضعیت تعلیق قرار دارند، با جزئیات دقیق آورده شده است.
| گروه خودروهای بنزینی وارداتی | تعداد (دستگاه) | سقف ارز هر گروه (یورو) | تعرفه واردات (درصد) |
|---|
| تا ۱۵۰۰ سی‌سی | ۵۰,۰۰۰ | ۷۷۰,۰۰۰,۰۰۰ | ۲۰ |
| بیش از ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی | ۱۵,۰۰۰ | ۳۰۰,۰۰۰,۰۰۰ | ۴۰ |
| بیش از ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ سی‌سی | ۱۲,۰۰۰ | ۳۶۰,۰۰۰,۰۰۰ | ۱۵۵ |
| بیش از ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ سی‌سی | ۸,۰۰۰ | ۳۶۰,۰۰۰,۰۰۰ | ۱۸۰ |
| بیش از ۳۰۰۰ سی‌سی | ۵,۰۰۰ | ۲۷۵,۰۰۰,۰۰۰ | ۱۹۰ |
| جمع | ۹۰,۰۰۰ | ۲,۰۶۵,۰۰۰,۰۰۰ | - |
منبع جدول: مصوبه ۵۰۷۰۳ هیئت وزیران مورخ ۱۴۰۴/۰۳/۲۱
تحلیل فنی تعرفه‌ها و استراتژی واردات خودروهای پاک
با بررسی دقیق اعداد و ارقام جدول فوق، متوجه می‌شویم که تمرکز اصلی دولت در تدوین این آیین‌نامه، بر روی خودروهای اقتصادی با حجم موتور پایین بوده است. اختصاص سهمیه ۵۰ هزار دستگاهی به خودروهای زیر ۱۵۰۰ سی‌سی با تعرفه واردات ۲۰ درصدی، نشان‌دهنده یک رویکرد حمایتی برای تامین نیاز اقشار متوسط جامعه بود.
این کلاس موتوری که عموما شامل پیشرانه‌های کوچک توربوشارژ با سیستم تزریق مستقیم سوخت (GDI) می‌شود، از نظر فنی مصرف سوخت پایین‌تری دارد و می‌تواند به کاهش شدت مصرف انرژی در کشور کمک کند که یک مزیت فنی غیرقابل انکار است. البته نباید فراموش کرد که این موتورهای حساس، نیازمند بنزین با کیفیت و اکتان بالا هستند که تامین آن در جایگاه‌های سراسر کشور همواره یک چالش زیرساختی بوده است. از سوی دیگر، ماده ۸ این مصوبه به تعرفه واردات خودروهای برقی و هیبریدی اختصاص داشت. طبق این بند، تعرفه واردات در چهارچوب مفاد این آیین‌نامه برای انواع خودروهای تمام برقی معادل ۴ درصد و برای انواع خودروهای هیبریدی (HEV و PHEV) معادل ۱۵ درصد تعیین شده بود. این تعرفه‌های بسیار پایین، مشوقی بسیار قوی برای تغییر رویکرد واردکنندگان به سمت تکنولوژی‌های نوین و دوستدار محیط زیست محسوب می‌شد. با توقف اجرای این آیین‌نامه توسط گمرک، عملا مسیر ورود این خودروهای پاک که می‌توانستند تاثیری شگرف بر کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها داشته باشند، مسدود شده است. این انسداد، نه تنها برنامه‌ریزی شرکت‌های تامین‌کننده زیرساخت شارژ را مختل می‌کند، بلکه از نظر مهندسی، نوسازی ناوگان فرسوده کشور با تکنولوژی روز دنیا را نیز با تاخیری جبران‌ناپذیر مواجه می‌سازد.
سرنوشت سرمایه‌گذاران خارجی و چالش استانداردهای اجباری
یکی از بخش‌های بسیار مهم و در عین حال کمتر دیده شده در مصوبه معلق شده ۵۰۷۰۳، تبصره‌های مربوط به تشویق سرمایه‌گذاری و تسهیل واردات برای هموطنان خارج از کشور بود. بر اساس تبصره ۱ ماده ۲ این مصوبه، واردات خودروی سواری شخصی توسط ایرانیان ساکن خارج از کشور که دارای کارت اقامت هستند، مجاز شمرده شده بود؛ به طوری که هر ایرانی در سال ۱۴۰۴ می‌توانست یک دستگاه خودرو بدون انتقال ارز و از محل ارز در اختیار خود وارد کشور کند. همچنین در تبصره ۲ همین ماده قید شده بود افرادی که از سازمان سرمایه‌گذاری خارجی مجوز معتبر دریافت کرده‌اند، مجاز می‌باشند تا به ازای هر ۳۰۰ هزار دلار سرمایه‌گذاری خارجی در کشور، یک دستگاه خودرو خارجی نو تا سقف ۳۰ هزار دلار وارد نمایند. البته این خودروهای وارداتی توسط سرمایه‌گذاران، مطابق بند ۴ ماده ۴ تا ۵ سال غیرقابل فروش و واگذاری به غیر بودند. این مکانیزم، یک اهرم اقتصادی هوشمندانه برای جذب سرمایه بدون وارد کردن فشار به منابع ارزی بانک مرکزی بود و توقف اجرای آن، عملا به معنای از بین بردن یک فرصت طلایی برای اقتصاد تحت تحریم ایران است. در شرایطی که صنایع داخلی نیازمند تزریق نقدینگی و تکنولوژی هستند، بستن مسیرهای قانونی سرمایه‌گذاری خرد و کلان، صرفا به انزوای بیشتر بازار دامن می‌زند و فرار سرمایه‌ها را تسریع می‌کند که یک پیامد به شدت منفی در ابعاد اقتصاد کلان محسوب می‌شود.
گره‌های کور در مسیر انطباق فنی و ترخیص گمرکی
علاوه بر مباحث ارزی، ضوابط فنی واردات نیز در ماده ۴ این آیین‌نامه به صورت مفصل و با جزئیات بالا شرح داده شده بود. دولت برای اطمینان از کیفیت خودروهای وارداتی، شروط سخت‌گیرانه‌ای را وضع کرده بود. بر این اساس، سن خودروهای وارداتی در زمان ورود به کشور باید کمتر از پنج سال می‌بود و رعایت استانداردهای ایمنی و محیط زیستی الزامی تلقی می‌شد. بر اساس این مصوبه، خودروهای وارداتی باید دارای تاییدیه معتبر ای‌مارک (E-mark)، گواهی انطباق عمومی کشورهای حاشیه خلیج فارس (GSO)، تاییدیه رسمی کشور چین (CCC) یا تاییدیه اوراسیا (EAC) می‌بودند. از لحاظ فنی، پذیرش گواهی‌های استاندارد منطقه‌ای مانند استانداردهای سخت‌گیرانه چین (CCC) که امروزه سهم بزرگی در بازار جهانی خودرو دارد، به جای پافشاری صرف بر استانداردهای کلاسیک اروپایی، یک انعطاف‌پذیری مثبت و عمل‌گرایانه در قانون‌گذاری محسوب می‌شد که فرآیند واردات را به شکل قابل توجهی تسهیل می‌کرد. اما در کنار این رویه مثبت، ماده ۶ آیین‌نامه ترخیص تمامی خودروها را منوط به ارائه گواهی اسقاط خودروهای فرسوده کرده بود. پیوند زدن ترخیص خودرو از محوطه‌های گمرکی به برگه اسقاط، در شرایطی که سازوکار مشخص، شفاف و روانی برای تولید برگه‌های اسقاط در حجم بالا وجود ندارد، یک گره اجرایی بزرگ ایجاد می‌کند. واردکننده‌ای که با صرف هزینه‌های کلان توانسته استانداردهای فنی را پاس کند و خودرو را به گمرک برساند، حالا در صف تامین گواهی اسقاط گرفتار می‌شود. این چرخه معیوب نشان می‌دهد که حتی قبل از صدور ابلاغیه اخیر گمرک برای توقف مصوبات، پایه‌های اجرایی واردات خودرو با چالش‌های فنی و بروکراسی اداری پیچیده‌ای درگیر بوده است.
در نهایت باید منتظر ماند و دید استعلامات رسمی رسانه‌های تخصصی مانند خودروبانک از نهادهای متولی همچون وزارت صمت، چه پاسخی دریافت خواهد کرد و آیا سیاست‌گذاران کلان اقتصادی برای جلوگیری از فروپاشی نظم بازار خودرو، از مواضع دستوری و خلق‌الساعه خود عقب‌نشینی خواهند کرد یا اینکه بازار باید خود را برای یک دوره طولانی از رکود تورمی و کمبود عرضه آماده کند.
