مرجع جامع آشنایی و راهنمای تملک بیوئیک ایران؛ چکاوک ایرانی

مرجع جامع آشنایی و راهنمای تملک بیوئیک ایران؛ چکاوک ایرانی

23 فروردین 1399
شهاب انیسی
نویسنده و عکاس
زمانی که به تاریخچه صنعت خودرو کشورمان می‌نگریم، حتی اگر آن را با صنعت خودرو کشورهایی که همزمان با ایران استارت این صنعت را زدند مقایسه نکنیم، به هزار افکار آشفته و تلنبار شده در ته اذهان خود می‌رسیم که به صورت خلاصه در جمله کوتاه "چه بود و چه شد" خلاصه می‌شود.
اجرای خطوط تولید و تولید محصولات در سایر کشورها تحت قراردادهای مختلف خودرویی امروزه یک ویژگی بسیار رایج و عادی از سوی شرکت‌های خودروسازی در جهان به شمار می‌آید، اما در خاطر داشته باشید که این مهم در دهه 60 میلادی آن هم برای آمریکایی‌های مغرور موضوعی بسیار نادر به حساب می‌آمد.
آنچه در ادامه این مقاله از خودروبانک می‌خوانید، معرفی و راهنمای خرید و تملک بیوئیک اسکایلارک نسل سوم از ساخته‌های جنرال موتورز ایران (GM-Iran) است که در این مرز و بوم به "بیوک ایران" مشهور است. این مقاله با لطف و همکاری صمیمانه مدیر و اعضای محترم کلوپ رسمی بیوئیک ایران در واپسین هفته‌های سال 98 و دوران قبل از پیدایش ویروس کرونا میسر شد. از این رو پیش از ورود به مقاله جا دارد از آقایان پیمان ابراهیمی، مدیر کلوپ تازه تاسیس و البته بسیار فعال بیوئیک ایران، محمدرضا صبا، آرمان مشهدی و کوروش انیسی برای همکاری و در اختیار قراردادن خودروهای خود برای تهیه این گزارش و یاری و همراهی آقایان مهبد جنتی و اشکان انیسی نهایت قدردانی را به عمل آوریم.
لازم است به قدرت و شدت تاکید شود که عدم وجود مدارک و اسناد معتبر از سوی شرکت تولیدکننده به منظور تایید بیانات پیرامون بیوئیک ایران (و بعضاً کادیلاک ایران و شورولت ایران) مخصوصاً در مورد تیپ‌ها، قطعات به کار رفته و توان فنی نمی‌توان هیچ یک از مطالب عنوان شده در این مقاله (یا گفته‌های دیگران) را تایید یا رد کرد. از این رو در طی این مقاله بارها تاکید شده است که بسیاری از نکات فنی مورد بررسی در این متن بر اساس بیانات کلی و گفته‌هایی که طی سال‌های گذشته در مورد این خودرو در میان عوام رایج شد، نگاشته شده است. از این رو مغایرت این گفته‌ها با آنچه هر خواننده در ذهن خود دارد به معنای اشتباه بودن گفته‌های این متن نیست.

تاریخچه

داستان تولید خودروهای آمریکایی خارج از خاک ایالات متحده آمریکا و در کشور ایران در اواخر دهه 60 میلادی و تولید محصولات شاسی‌بلند برند نام آشنا و معروف اِمِریکن موتورز (AMC) در ایران و در کارخانه‌ای با نام "شرکت سهامی جیپ" آغاز شد که خود داستانی مفصل و خارج از موضوع این مقاله است. این شرکت در سال 1972 و آغاز همکاری مشترک با شرکت جنرال موتورز آمریکا به "جنرال موتورز ایران (GM-Iran)" تغییر نام داد و کار خود را با تولید محصولات جنرال موتورز و اُپل کومودور (با نام تجاری شورولت رویال) آغاز کرد و با تولید محصولات برتری چون کادیلاک سِویل، شورولت نووا و بیوئیک اسکایلارک ادامه داد.

با تغییر رژیم وقت ایران در پی انقلاب سال 1979 میلادی (1357) و تغییر ناگهانی در روابط بین‌الملل میان ایران و مخصوصاً ایالات متحده آمریکا، خط تولید جنرال موتورز ایران با مشکلات فراوان مواجه شد و از آن تاریخ به بعد ضمن تغییر رسمی نام شرکت به "پارس خودرو" کنونی، تولیدات آمریکایی این شرکت بزرگ تا سال 1987 میلادی (1366) به صورت جسته گریخته اما تحت نام رسمی پارس خودرو انجام گرفت و سپس در این سال بطور کامل و برای همیشه متوقف شد. به طور تقریبی در بازه فعالیت شرکت جنرال موتورز-ایران چیزی در حدود 40 هزار دستگاه خودرو برند GM از خط تولید این شرکت در ایران خارج شد که برای تاریخ ایران و ایرانی بدون شک یک افتخار ملی محسوب می‌شود.
برای آن دسته از افراد که وسعت و اهمیت این بازه از تاریخ در صنعت خودروسازی کشورمان را به خوبی درک نمی‌کنند، باید یادآور شویم که اولین باری که ایالات متحده آمریکا تصمیم به تولید خودرو در خارج خاک‌های این کشور پهناور گرفت، اولین و مهم‌ترین گزینه کشور پرشیا (ایران) به عنوان هاب صادراتی منطقه بزرگ و ثروتمند خاورمیانه بود. از آن مهم‌تر آن که برند کادیلاک به اندازه‌ای مهم و با ابهت بود که تا آن زمان حتی حواله تولید آن به کشوری دیگر از تخیل آمریکایی‌ها خارج بود. اما ایران به دلیل داشتن روابط سیاسی و شرایط اقتصادی رو به رشد موفق شد تا افتخار تولید دومین مدل پیشرفته کادیلاک در آن زمان، یعنی مدل سویل (یک پله پایین‌تر از مدل دِویل) را از آن خود کند. روایت است که کیفیت و دقت مونتاژ محصولات کادیلاک در شرکت جنرال موتورز ایران به اندازه‌ای بالا بود که آمریکا مدل سویل ویژه منطقه خاورمیانه را از ایران به کشورهای ثروتمند حاشیه شاخاب پارس صادر می‌کرد، چرا که نه تنها کیفیت کادیلاک‌های آمریکایی مونتاژ ایران بالاتر بود بلکه هزینه حمل و نقل از آمریکا به این منطقه را نیز از روی دوش جنرال موتورز برداشت.
نکته حتی مهم‌تر از تولید محصولات آمریکایی در خاک ایران، تغییر نام محصولات آمریکایی به نام و نشان‌های ایرانی در دوران فعالیت شرکت سهامی جیپ و جنرال موتورز ایران بود. از جمله این تغییر نام‌ها باید به پیدایش اسامی چون شهباز (جیپ CJ5)، آهو (جیپ SJ واگونییر)، شاهین و آریا (AMC رَمبلر اِمبَسِدِر/معروف به امبسادور در ایران)، کادیلاک ایران (کادیلاک سِویل)، شورولت ایران (شورولت نووا)، بیوک ایران (بیوئیک اسکایلارک) و شورولت رویال (شورولت/اُپل کومودور) اشاره کرد.

بسیاری از افراد برای کوچک جلوه دادن توان خودرویی ایران در آن دوران به این موضوع اشاره می‌کنند که آن زمان (1968-1987) صنعت خودرو کشور تنها در حد یک صنعت مونتاژکاری بود و آمریکایی‌ها مایل به انتقال تکنولوژی خودروسازی به ایران نبودند. متاسفانه همکاری صنعت خودروسازی ایران با آمریکا به اندازه‌ای ادامه نیافت تا صحت بخش دوم جمله پیشین را تایید کند. هرچند امروزه شاهد همکاری گسترده آمریکایی‌ها با خودروسازان دیگر جهان هستیم که اتفاقاً شامل بخش انتقال تکنولوژی نیز می‌شود و مهر رد بر بخش دوم جمله پیشین می‌زند.
اما سوال مهم اینجا است که صنعت خودروسازی کشورمان از دیدگاه استانداردهای بین‌المللی امروز در چه جایگاهی قرار دارد؟ آیا امروز نیز چیزی بیشتر از یک مونتاژکار هستیم که تنها به جای محصولات برتر روز جهان، برخی زباله‌های چینی را سرهم می‌کنیم؟ آیا تولید داخلی 30 درصدی برخی محصولات بی‌کیفیت چینی یا تولید داخلی با درصد بالاتر برخی محصولات از رده خارج فرانسوی را افتخار خود می‌دانیم؟ پاسخگویی به این سوالات را به خودروسازان، کارشناسان و خوانندگان محترم این مقاله از خودروبانک واگذار می‌کنیم.

ریشه‌شناسی

برند بیوئیک (بی-یو-ایک/bjuːɪk) در سال 1899 از سوی دیوید بیوئیک، مخترع و طراح آمریکایی اسکاتلندی‌الاصل پایه‌گذاری شد که در حقیقت از اولین خودروسازان آمریکایی بود. نام ابتدایی این برند ابتدا Buick Auto-Vim and Power Company بود که در سال 1903 به Buick Motor Company تغییر یافت. نکته جالب آن که در حقیقت ویلیام دورانت، سهام‌دار عمده و مدیر کل وقت برند بیوئیک، بنیانگذار شرکت GM (جنرال موتورز) بود، شرکتی که بعدها با رشد و گسترش بسیار سریع، به بزرگ‌ترین خودروساز تاریخ ایالات متحده آمریکا بدل گشت و توانست در سال 1908 کمپانی مادر، یعنی بیوئیک را خریداری و به یکی از زیرمجموعه‌های خود تبدیل کند. به عنوان یکی از پیشگامان صنعت خودرو جهانی، برند بیوئیک اولین خودروساز در جهان بود که از سال 1904 سیستم سوپاپ‌بندی OHV (پوش راد/Push Rod) را برای پیشرانه‌های تولیدی خود به کار گرفت و این سیستم را جهانی کرد که بسیار پیشرفته‌تر و پربازده‌تر از نمونه‌های T-Head رایج در آن زمان بود. شرکت‌های خودروسازی آمریکایی مخصوصاً جنرال موتورز و کرایسلر همچنان از پیشگامان و توسعه‌دهندگان بزرگ سیستم OHV در صنعت خودروسازی جهان هستند که امروزه این سیستم را به سرحد تکامل رساندند.

نام اسکایلارک (Skylark) به معنای چکاوک آسمانی نامی بود که بیوئیک در سال 1953 به مناسبت پنجاهمین سالگرد تاسیس برند بیوئیک برای برترین و گران‌ترین تریم مدل محبوب رودمستر به کار برد. این نام بار دیگر در سال 1961 به عنوان لوکس‌ترین تریم مدل اسپشال به کار رفت که به دلیل فروش بسیار بالا این تریم، بیوئیک تصمیم گرفت این نام را به یک مدل مجزا بدل کند. در نتیجه اولین نسل از شش نسل اسکایلارک در سال 1964 بر خط تولید قرار گرفت و تا پایان تولید در سال 1998 یکی از محبوب‌ترین مدل‌های تولیدی بیوئیک به شمار می‌رفت. در طی 46 سالی که اسکایلارک بر خط تولید قرار داشت، مدل‌های مختلفی از آن به تولید رسید که هر یک از تغییرات تکنولوژی، سلیقه نسل‌های مختلف و استانداردهای اجباری دوران خود الهام گرفتند. تنها مدل اسکایلارک که خارج از خاک آمریکا تولید شد نسل سوم آن معروف به بیوئیک ایران بود که در کشور خودمان و به دست مهندسان و کارگران ایرانی به تولید رسید.

زاده آمریکا با شناسنامه ایران

اسکایلارک‌های تولیدی شرکت جنرال موتورز ایران، در حقیقت نمونه‌های سدان نسل سوم اسکایلارک (1975-1979) آمریکایی هستند. اگرچه نسل دوم اسکایلارک (1968-1972) لقب زیباترین سری اسکایلارک را با خود به همراه دارد اما نسل سوم نیز از دیدگاه زیبایی، هرچند با طراحی بسیار ساده‌تر، دست کمی از نسل دوم نداشت. در حقیقت زیبایی طراحی نسل سوم اسکایلارک به دلیل الهام‌گیری مستقیم نمای جلوی آن از ماسل‌کار محبوب پلتفرم A شورولت یعنی مدل شِوِل نشات می‌گیرد. بیوئیک در سال 1973 تغییری در نسل دوم اسکایلارک ایجاد کرد و با نام آپولو و پلتفرم کوچکتر X، مجدد به کلاس خودروهای کامپکت بازگشت. اما در میانه‌های دهه 70 تغییرات بسیاری در ساختار این خودرو شکل گرفت و در نتیجه آن نسل سوم روانه بازار شد. به همین دلیل است که اسکایلارک‌های نسل سوم در نمونه‌های مدل پایین وارداتی با نام آپولو نیز شناخته می‌شوند.

تلفظ اشتباه نام بیوئیک از همان ابتدای تولید با تغییر رسمی نام اسکایلارک در ایران به "بیوک ایران" به اشتباه بیوک بر سر زبان‌ها افتاد. این تلفظ در طی زمان و با بی‌توجهی به اصالت نام تغییرات زیادی به خود دید و امروزه بسیاری آن را به اشتباه همچنان بیوک (بی-یوک) یا حتی بویوک تلفظ می‌کنند.

تیپ‌ها

اسکایلارک‌های تولیدی جنرال موتورز-ایران را می‌توان به دو دسته پیش و پس از انقلاب 1357 تقسیم‌بندی کرد. علت این تقسیم‌بندی به ارتباطات میان دو کشور ایران و آمریکا و دسترسی خط تولید به قطعات و نظارت‌های آمریکایی خط تولید بازمی‌گردد. اینطور بیان می‌شود که مونتاژ نمونه‌های تولیدی پیش از انقلاب، مخصوصاً پیش از سال 1360، کیفیت بالاتری نسبت به نمونه‌های بعد از سال 1360 دارد. اگرچه می‌توان تفاوت‌های ظاهری قابل توجهی بخصوص در طراحی جلو پنجره، چراغ‌های عقب و برخی المان‌های نمای داخلی از جمله طراحی صندلی‌ها و پنل داشبورد مشاهده کرد اما حقیقت آن است که پس از بیش از 30 سال کارکرد این خودروها در خیابان‌های کشور، نمی‌توان کیفیت مونتاژ آن‌ها را قضاوت کرد. تفاوت رنگ پیشرانه‌ها (نمونه‌های قدیمی بلوک قرمز و نمونه‌های جدیدتر بلوک آبی) از دیگر تفاوت‌های بارز میان دو سری تولیدی اسکایلارک‌های جی ام-ایران است. پیشتر اینطور بیان می‌شد که بلوک قرمزها دارای کپه یاتاقان ثابت‌های 4 پیچ، و بلوک آبی‌ها دارای کپه یاتاقان ثابت‌های 2 پیچ هستند. همچنین ضمن تفاوت‌های جزئی در قدرت و گشتاور، گفته می‌شود که محل مونتاژ این پیشرانه‌ها با توجه به رنگ مربوط به کانادا و ایالات متحده آمریکا است. اما در صحبت با مقامات امروزی شرکت پارس خودرو، متاسفانه این ادعاها را نه می‌توان تایید و نه رد کرد چرا که امروزه تقریباً هیچ کارمندی از آن دوران در کمپانی امروزی فعالیت نمی‌کند و از آن بدتر این که اسناد مربوط به آن دوران، امروزه بنا به هردلیل در دسترس نیست. از آن گذشته بسیاری از مالکان و مکانیک‌های این خودروها پیشرانه‌های بلوک قرمز دارای کپه یاتاقان ثابت‌های 2 پیچ را به چشم خود دیده‌اند، پس از این رو نمی‌توان صحت مطالب بیان شده در عوام را تایید یا رد کرد.

تریم‌های تولیدی اسکایلارک‌های تولید شده در ایران نیز در 5 تیپ مختلف B1 تا B5 دسته‌بندی شده‌اند. این نوع دسته‌بندی نیز ویژه بازار ایران بود تا بتوان این خودرو را در طیف قیمتی گسترده‌تری به اقشار مختلف آن دوران عرضه کنند، در غیر این صورت این تریم‌بندی عددی سری B در اسکایلارک (مشابه تریم‌بندی C در شورولت ایران/نووا) را در مدل‌های تولید آمریکا آن نمی‌توان دید. تفاوت میان تریم‌ها نیز یکی دیگر از جنجالی‌ترین بحث‌ها میان بیوئیک سواران است چرا که از تفاوت‌های میان این تریم‌ها نیز اطلاعات دقیقی در دسترس نیست. اما آن طور که بر می‌آید، سطح آپشن‌ها از تریم‌های پایین‌تر (B1) تا تریم‌های بالاتر (B5) به ترتیب افزایش می‌یابد. به طوری که B1 با داشتن پایین‌ترین سطح آپشنی از گیربکس 3 سرعت دستی، سقف فلزی و شیشه بالابرهای دستی و صندلی‌های یک تکه جلو بهره می‌برد. این سطح آپشنی با رسیدن به تریم B3 با گیربکس اتوماتیک، صندلی‌های تکی، شیفتر کنسولی، شیشه‌های برقی و سقف چرمی تکمیل شده و اختلاف این تریم با B4 و B5 تنها در برخی تفاوت‌های جزئی داشت که شیفتر از جمله داشتن شیفتر دنده فرمانی و صندلی یک تکه در B4 یا شیفتر کنسولی و ریم‌های مگنوم 500 اسپرت در B5 است. لازم به تاکید است که جز در تریم B5، در هیچ یک از تریم‌های دیگر از ریم اسپرت مگنوم 500 سایز 14 اینچ استفاده نشد، هرچند اینطور بیان می‌شود که مدل‌های تولیدی بعد از انقلاب به دلیل مونتاژ با باقیمانده قطعات موجود در انبار جنرال موتورز-ایران، می‌توانند بسیار متفاوت و متنوع از آنچه تاکنون بیان شد جلوه کنند. اما به وضوح مشخص است که عمده تریم تولید شده از اسکایلارک در ایران را تریم B3 تشکیل می‌دهد که نمونه فول آپشن و اسپرت سری تولیدی بیوئیک ایران است.

ماشینِ فرار

منحصر از تریم و سطح آپشن ارائه شده در هر مدل، تمامی اسکایلارک های تولید جی ام-ایران نمونه‌های 4 درب (سدان) نسل سوم، مجهز به پیشرانه بلوک کوچک برند شورولت GM SB350 V8 به حجم 5.7 لیتر (350 اینچ مکعب) از نوع پوش راد (OHV/16 سوپاپ) به قدرت حدودی 180 اسب بخار و گشتاور تقریبی 350 نیوتن‌متر در حالت استاندارد است که از دیدگاه طراحی با پیشرانه‌های 350 بیوئیک اندکی تفاوت دارد. از مهم‌ترین ویژگی‌های این پیشرانه دوام استثنایی و منحصر به فرد آن است که از طراحی مهندسی بی‌نظیر آن نشات می‌گیرد و باعث می‌شود این پیشرانه در برابر افزایش دما و کاهش حجم روغن موتور بسیار مقاوم باشد. حتی مواقعی که یک پیشرانه 350 به اصطلاح واشر می‌زند، معمولاً تاب برنمی‌دارد و برای تعمیر نیازی به کف تراشی سرسیلندر ندارد. مجموعه ویژگی‌های مهندسی برتر منجر شد این پیشرانه در تیراژ بسیار بالا به تولید برسد و در طیف گسترده‌ای از خودروهای آمریکایی، از خودروهای اسپرت دو نفره‌ای چون کوروت گرفته تا خودروهای سنگین وزن آفرودری چون هامر H1 به کار رود و در نهایت القاب "پیشرانه ضدگلوله" و "پرتیراژترین پیشرانه V8 تاریخ صنعت خودروسازی جهان" را به خود اختصاص دهد. در حقیقت تاب و تحمل مجموعه انتقال نیرو بیوئیک ایران به اندازه‌ای بالا است که بیشتر مالکان با آن به عنوان خودرویی اسپرت رفتار می‌کنند تا یک سدان خانوادگی. اسکایلارک نیز طی چهار دهه حضورش در بازار کشور از پس این مهم به خوبی بر آمده و در کنار دو برادر دیگرش (سِویل و نووا به ترتیب معروف به ماشینِ قرار و ماشینِ کار) لقب "ماشینِ فرار" را به خود اختصاص داده است.

اگرچه این پیشرانه به ذات بسیار با دوام، خوش مصرف و توانمند است و در صورت سالم بودن مجموعه انتقال نیرو به سادگی تایرها را به دود سفید تبدیل می‌کند، اما بسیاری از افراد از توان فنی نه‌چندان مناسب آن گله می‌کنند که چندان دور از انتظار نیست. بیشتر علاقمندان صنعت خودرو بدون آگاهی از چرایی موضوع از قدرت و گشتاور نه چندان زیاد این پیشرانه گله دارند در حالی که پاسخ‌گویی به این پرسش نیازمند آگاهی تاریخی و دانش فنی است.
بیوئیک اسکایلارک نسل سوم از سال 1975 تا 1979، یعنی دقیقاً پس از بحران نفتی ابتدای دهه 70 میلادی، استانداردهای بسیار سخت‌گیرانه جدید آلایندگی دولت فدرال و افزایش چشمگیر قیمت بیمه بر اساس توان فنی خودروهای تولیدی بر خط تولید قرار گرفت. این سه عامل مهم در سال‌های آغازین دهه هفتاد (1972 به بعد) باعث شد خودروسازان آمریکایی نه تنها مجبور به استفاده از سیستم‌های کاهنده آلایندگی شدند که توان خروجی پیشرانه را تا حد بسیار زیادی کاهش می‌داد، بلکه به ناچار دست در طراحی ابتدایی پیشرانه‌های خود بردند تا با کاهش توان فنی پیشرانه هم از پس استانداردهای فدرال بر آیند و هم رقم نهایی بیمه خودروهای تولیدی خود را برای خریداران نهایی کاهش دهند.
در نتیجه تقریباً همه خودروهای آمریکایی پس از سال 1972 دستخوش تغییرات فنی بسیار زیادی شدند که در مورد بیوئیک ایران شامل استفاده از سرسیلندرهای 76 سی‌سی سوپاپ متوسط به منظور کاهش ضریب تراکم به 8.5:1 (8.5 به 1)، استفاده از ستاپ کلی میل بادامک کاملاً خیابانی (غیر اسپرت) و کاربراتور راچستر کوآدراجت 4 دهانه با دبی پایین (500CFM) می‌شد. از این رو پیشرانه‌هایی که تا 5 سال پیش از آن به سادگی توان تولید 350 اسب بخار قدرت (1 اسب بخار به ازای هر اینچ مکعب) و 550 نیوتن‌متر گشتاور تحت تضریب تراکم 10.5:1 را داشت، حالا با بهره‌وری از سرسیلندرهای حجیم‌تر و پیستون‌های گود تضعیف شد تا با قوانین آلایندگی فدرال و قوانین جدید بیمه و همچنین بنزین نه‌چندان باکیفیت ایران همخوانی بیشتری پیدا کند. دقیقاً به همین دلیل پیشرانه‌های بلوک کوچک 350 جنرال موتورز در عین دوام و سادگی مهندسی، یکی از راحت‌ترین و ارزان‌ترین پیشرانه‌ها برای دستیابی به بالاترین توان خروجی، با صرف کمترین هزینه در میان پیشرانه‌های پرفورمنس محور به شمار می‌آیند.

گیربکس‌های به کار رفته در تریم‌های مختلف بیوئیک ایران دو نمونه 3 سرعت دستی یا اتوماتیک TH350 است که نمونه دستی در تریم‌های پایین و نمونه اتوماتیک در تریم‌های بالاتر به صورت شیفتر کنسولی اسپرت یا شیفتر گلویی فرمان به کار گرفته شد. این گیربکس نیز در زمره یکی از برترین، بادوام‌ترین، پرتیراژترین و پرکاربردترین گیربکس‌های آمریکایی به شمار می‌آید که در طیف گسترده‌ای از خودروهای سواری، اسپرت و شاسی‌بلند جنرال موتورز به کار رفته است. روایت است که گیربکس‌های دستی اصلی بیوئیک ایران در حقیقت 4 سرعت بوده است که مالک‌ها با تعویض آن به نمونه 3 سرعته به اصطلاح "کامارویی" در حقیقت یک ارتقاء فنی انجام می‌دادند. در حالی که گیربکس دستی اسکایلارک‌های تولید آمریکا در حقیقت نمونه 3 سرعته بوده است و نمونه 4 سرعته هرگز برای آن ارائه نشد چراکه گیربکس‌های 4 سرعته دستی همواره از نمونه‌های 3 سرعته گران قیمت‌تر بودند. از این رو چندان منطقی به نظر نمی‌رسد که جنرال موتورز بیوئیک ایران‌های کم آپشن ارائه شده در ایران را با گیربکس‌های گران قیمت‌تر 4 سرعته دستی عرضه کرده باشد.
ضریب دیفرانسیل یکی از بزرگ‌ترین فاکتورهای ایجاد تمایز در شیوه سواری خودروهایی است که از پیشرانه و گیربکس‌های مشترک استفاده می‌کنند. به عنوان مثال اینطور بیان می‌شود که دیفرانسیل‌های 13 و 15 در بیوئیک ایران به کار رفته است که شتاب اولیه بسیار خوب اما سرعت نهایی محدود به همراه دور موتور زیاد را به همراه دارد. در عوض دیفرانسیل‌های 17 و 19 در کادیلاک ایران استفاده شد که ضمن افزایش زمان شتابگیری، دور موتور را پایین‌تر نگه داشته و به سرعت بالاتری در مقایسه با بیوئیک ایران دسترسی پیدا می‌کند که در مجموع سواری بسیار روان‌تری و لوکس‌تری را در اختیار سرنشینان می‌گذارد. بسیاری دیگر عنوان می‌کنند که ضریب دیفرانسیل 19 اصلاً در هیچ یک از خودروهای سواری آمریکایی تولید شده در ایران به کار نرفته است و دیفرانسیل تیپ B5 بیوئیک ایران با کادیلاک ایران مشترک و از نوع 15 کلاچ‌دار (LSD) بوده است. در حالی که بسیاری دیگر این موارد بیان شده را اشتباه دانسته و رد می‌کنند.
با این اوصاف سیستم انتقال نیرو بیوئیک ایران حتی با استانداردهای امروزی در صورت سلامت و انجام سرویس‌ها و تعمیرات مورد نیاز دوره‌ای کاملاً رضایت‌بخش است. شتاب حدوداً 12 ثانیه از سکون کامل به تندی 100 کیلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت قابل دستیابی معادل 200 تا 220 کیلومتر بر ساعت (وابسته به ضریب نهایی دیفرانسیل)، با توجه به سن و سال و وزن این سدان 1.7 تنی کاملاً قابل توجه است.
ساختار پلتفرم X بیوئیک ایران از نوع ترکیبی مونوکوک/نیم‌شاسی، الهام بخش پلتفرم مشابه کد F (خانواده کامارو و فایربرد)، از فایروال تا انتهای خودرو از سیستم یکپارچه بدون شاسی (مونوکوک) بهره می‌برد اما در بخش جلو، از فایروال تا پشت سپر جلو، به نیم‌شاسی فولادی مجهز است که وظیفه تحمل وزن پیشرانه و متعلقات سیستم تعلیق را بر عهده دارد. مشکل این پلتفرم برای بیوئیک ایران از کلاس سدان‌های سایز متوسط آن است که با ابعاد نهایی خارجی به ترتیب برابر با 5085×1847×1349 میلی‌متر، تنها از فاصله محورهای 2819 میلی‌متری بهره می‌برد که در کنار برجستگی بیش از حد تکیه‌گاه ردیف صندلی عقب، باعث محدود شدن فضای پا سرنشینان در بخش عقب می‌شود.

سیستم تعلیق در جلو از نوع جناغی دوبل بازو کوتاه و در عقب از نوع یکپارچه شمش است. یکی دیگر از نقاط قوت محصولات جنرال موتورز در مقایسه با رقیب هم وطنش، یعنی فورد، استفاده از این سیستم تعلیق برتر در محور جلو بود که دوامی به مراتب بالاتر از سیستم جناغی تک فورد داشت. اما خودروهای سواری مجهز به تعلیق شمش در عقب به ذات سواری خشک و اسپرت‌تری در مقایسه با خودروهای فنر لول دارند. به همین دلیل سواری یک خودرو هم دوره مانند شورولت کاپریس نسل سوم (1977-1979) هرچند از کلاس فول سایز، اما مجهز به سیستم تعلیق یکپارچه فنر لول در عقب، سواری بسیار راحتی دارد. البته سیستم تعلیق فابریک شمش محور عقب کادیلاک ایران (کادیلاک سویل) را باید به دلیل بهره‌وری از بوش‌های جنس پلی‌اورتان از این مقایسه استثناء بدانیم چرا که نرمی سواری آن در نمونه‌های اصل مجهز به بوش‌های پلی‌اورتان به اندازه یک خودرو تعلیق لول نرم است.

رویای تملک

تصور تملک یک خودرو کلاسیک با تملک و سواری آن در واقعیت تفاوت بسیار زیادی دارد. بدون شک بیوئیک ایران یک خودرو همگانی نیست. اگرچه قیمت معقول و توانایی‌های در خور توجه فنی آن بسیاری از علاقمندان خودروهای کلاسیک را ترقیب به خرید می‌کند اما باید در ذهن داشت که تملک یک خودرو تنها خریداری آن نیست و برای لذت بردن از آن نیاز به صرف هزینه، داشتن دانش فنی و داشتن عرق حقیقی نسبت به این خودرو بخصوص است. آنچه در ادامه توضیحات این مقاله در قالب نکات بارز اما کوتاه مورد توجه در راستای تملک یک دستگاه بیوئیک ایران از سوی خودروبانک در اختیار خوانندگان قرار می‌گیرد از زاویه دید نگارنده به عنوان مالک سه خودرو آمریکایی (از جمله بیوئیک ایران) در بازه زمانی بیش از 14 سال است که شخصاً و بدون نیاز چندان به مکانیک (جز در موارد استثناء) حفظ، نگهداری و استفاده شده است. از این رو لازم است در ذهن داشته باشید که موارد بیان شده می‌تواند از دیدگاه شخصی به شخص دیگر متفاوت جلوه کند.

1- قیمت اولیه: زمانی بود که بیوئیک ایران در بازار خودروهای آمریکایی در جوار برادرش (شورولت ایران/نووا) با اختلاف قیمتی فاحش با کوپه‌های وارداتی آمریکایی و برادر لوکس‌تر آن‌ها یعنی کادیلاک ایران (کادیلاک سِویل) معامله می‌شد. اما امروزه قیمت یک دستگاه بیوئیک ایران سالم به سادکی از مرز 50 میلیون تومان گذشته و در برخی موارد خاص به مرز 120 میلیون تومان نیز نزدیک می‌شود. شاید در این بازه بتوان سراغ گزینه‌های دیگری چون کاپریس نسل سوم رفت اما سادگی نگهداری کاپریس نسل سوم و سواری خشنی که می‌توان از حلقوم بیوئیک ایران بیرون کشید، از کاپریس برنمی‌آید.
2- مصرف سوخت: مصرف سوخت متوسط یک دستگاه بیوئیک ایران در صورت سلامت فنی تمامی قطعات، از لوله‌کشی‌های باک گرفته تا کاربراتور و خود پیشرانه و گیربکس، چیزی در حدود 13 تا 16 لیتر در هر صد کیلومتر است که برخلاف انتظار و با توجه به ابعاد، وزن، توان فنی و لذت سواری رقم قانع‌کننده و قابل قبولی به نظر می‌رسد. با مد نظر قرار دادن این که بسیاری از خودروهای بی‌کیفیت 4 سیلندر داخلی تنها پس از 5 تا 10 سال کار کردن به مصرف سوخت 13 لیتر در هر صد کیلومتر دست می‌یابند، حقیقت آن که بیوئیک ایران هنوز می‌تواند به استانداردهای روز تولید خود وفادار باشد بسیار تحسین‌بر‌انگیز است. اما به خاطر داشته باشید تعداد افرادی که با امید شیطنت و تفریح با سواری دوست داشتنی بیوئیک ایران به سراغ آن آمده و از کرده خود به سرعت پشیمان شدند نیز کم نیست. به صورت کلی توصیه می‌شود اگر تاکنون مالک خودرویی با مصرف سوخت فراتر از 12 لیتر در هر صد کیلومتر نبوده‌اید به سراغ بیوئیک ایران نیایید چراکه درصورت خرابی برخی قطعات (مثلا کاربراتور) یا در صورت تخت کردن پا بر پدال گاز و شیطنت با این پیشرانه توانمند مصرف سوخت معقول این خودرو از مرز صدی 20 لیتر در هر صد کیلومتر نیز فراتر خواهد رفت و شما را در شوک فرو خواهد برد.

3- تعمیرات: متاسفانه مکانیک‌های خبره قدیمی که در گذشته از خودروهای اینچنینی مراقبت می‌کردند، دیگر فعالیت نمی‌کنند و بیشتر مکانیک‌های امروزی یا فراتر از پژو و پراید را درک نمی‌کنند و یا تنها یک تعویض کار هستند که توان عیب‌یابی و حل مشکلات این خودروهای ساده قدیمی را ندارند. از این رو اگر اعصاب فولادی و جیب پر از پول ندارید و به اصطاح دست به آچار نیستید، از بیوئیک ایران دوری کنید. هرچند سیستم‌های فنی این خودرو بسیار قدیمی و ساده است اما هر کس توانایی بر آمدن از پس آن را ندارد. از این رو در بسیاری از موارد حتی پس از خرج هزینه‌های گزاف باز هم با مشکلات جدید یا مشکلات قدیمی حل نشده مواجه شده و این خودرو به سرعت دلتان را خواهد زد.
4- کاربری روزانه: بیوئیک ایران همانند بیش از 95 درصد از خودروهای کلاسیک دیگر قابلیت استفاده روزمره به عنوان اولین خودرو خانواده را ندارند. دلایل مربوط به این گفته نیز به همان فاکتورهای مصرف سوخت، عدم فراوانی قطعات، نبود مکانیک خبره، عدم آگاهی عمومی امروزی در خصوص این خودروها و مواردی از این قبیل بازمی‌گردد. از این رو بیشتر مالکان این خودرو یا معمولاً خودرو مدرن‌تر روزمره تولید داخل دیگری در اختیار دارند و یا استفاده آن‌ها از خودرو بر اساس نیازهای ضروری و لذت سواری است.
5- سیستم تعلیق: سلامت سیستم تعلیق عقب خودروهای پلتفرم X و همچنین پلتفرم F بسیار اهمیت دارد. در صورت خرابی طولانی مدت کمک فنرها یا بوش‌های آن و وارد آمدن ضربات متعدد به زیر ستون C خودرو می‌تواند با ایجاد ترک در شاسی و اتاق مونوکوک خودرو در این ناحیه (پایین یا اطراف محل اتصال ستون C به اتاق و زیر صندلی‌های عقب) آسیب جدی به خودرو وارد کند. این ترک‌ها نیز در کادیلاک ایران با از کار افتادن سیستم تنظیم ارتفاع یا خرابی بوش‌های تعلیق به وجود می‌آید. از این رو نسبت به سلامت همیشگی سیستم تعلیق عقب و عدم کوبش آن حساس باشید.
6- تناسب مسافرتی: با وجود طول 5 متری، شاید به جرات بتوانم ادعا کنم که اولدزموبیل کاتلس سییرا مدل 1990 نگارنده که به مدت 6 سال در تملک این جانب بود از دیدگاه بعد راحتی و مسافرتی چند سر و گردن بالاتر از بیوئیک ایران می‌ایستد. نه‌تنها به دلیل داشتن ارگونومی سواری و فضای بسیار جادارتر صندوق و نشیمن داخل آن، که از ساختار متحرک جلو آن نشات می‌گرفت، بلکه تا حد بسیار زیادی کاربردی‌تر ساخته شده بود. بیوئیک ایران در بین غول‌های دهه هفتاد آمریکایی یکی از کوچیک‌ترین ابعاد را دارد. تایر یدک فول سایز آن هم با توجه به ابعاد نسبتاً بزرگ باک 78 لیتری، در داخل صندوق عقب جای می‌گیرد و از این رو فضای صندوق را برای حمل بار به شدت محدود می‌کند. از آن گذشته ردیف عقب برای مسافت‌های طولانی برای افراد بزرگ سال به دلیل وجود تونل گاردان در وسط اتاق دشوار می‌سازد.

7- تغییر صندلی عقب: همانطورکه پیش‌تر نیز بیان شد، ارگونومی پشتی صندلی عقب بیوئیک ایران و شورولت ایران که هر دو از یک نوع صندلی بهره می‌برند، چندان جالب نیست. از این رو توصیه می‌شود که صندلی پشتی و نشیمن صندلی عقب را به یک تودوزکار حرفه‌ای بسپارید تا از برجستگی پشتی مخصوصاً در ناحیه کمر اندکی بکاهد تا ضمن بهبود ارگونومی فضای پای سرنشینان عقب نیز بازتر شود.
8- تنظیم موتور: با وجود آن که کاربراتورهای راچستر کوآدراجت به کار رفته در اکثر پیشرانه‌های 350 دهه 70 میلادی نسبت به تغییرات ارتفاع و سوخت بسیار سازگار است، اما حقیقت آن است که برای دستیابی به بهترین عملکرد پیشرانه و کمترین میزان مصرف سوخت، این کاربراتور باید حداقل دو بار در سال (آغاز دوره گرما و آغاز دوره سرما) مورد تنظیم قرار بگیرد. همچنین در نمونه‌های ارتقاء یافته با سرسیلندرهای سوپاپ بزرگ 64 سی‌سی به دلیل افزایش ضریب تراکم به 9.5:1 و افزایش حساسیت پیشرانه به نوع سوخت مورد استفاده (معمولی یا سوپر)، دلکو خودرو به موازات کاربراتور باید مجدد تنظیم شود.
9- اسطوره ارتقا فنی: پیشرانه‌های 350 جنرال موتورز به دلیل تیراژ بالای تولید و فراوانی ستاپ‌های مختلف تولیدی و همچنین تنوع بسیار گسترده قطعات ارتقاء فنی، یکی از بهترین و ساده‌ترین پیشرانه‌های تاریخ صنعت خودرو جهان به شمار می‌آید. به این ترتیب که تنها با صرف 2 هزار دلار هزینه قطعات (بدون اجرت اجرا) می‌توان این پیشرانه را به صورت اتمسفریک (بدون نصب سیستم پرخوران توربوچارجر یا سوپرچارجر) به سادگی تا مرز 400 اسب بخار و 600 نیوتن‌متر گشتاور تقویت کرد و از آن یک هیولا ساخت. همچنین فراوانی کیت کامل ارتقاء فنی معروف به کیت‌های استروکر (Stroker/افزاینده حجم موتور) به خصوص نمونه 383 (افزایش حجم از 5.7 به 6.2 لیتر) و سهولت نصب آن یکی از محبوب‌ترین کیت‌های از پیش آماده ارتقاء فنی پیشرانه در بازار جهانی است. متاسفانه هر نوع ارتقاء فنی تا این اندازه از قدرت و گشتاور، به دلیل ارزش بسیار ناچیز ریال در مقابل دلار، برای ایرانیان بسیار هزینه بردار خواهد بود.
10- فراوانی نسبی قطعات و تزئینات: بیوئیک ایران به دلیل مونتاژ در بازار داخلی شاهد فراوانی بسیاری از قطعات اصلی و همچنین تولید داخلی بسیاری از قطعات فنی یا ظاهری است. اما متاسفانه قطعات تولید داخل این خودرو معمولاً از کیفیت بسیار پایینی برخوردارند.

11- کاسه نمد انتهای میلنگ: پیشرانه‌های 350 مدل پایین (تولید پیش از دهه 1980) از کاسه نمد ته میلنگ دو تکه بهره می‌برند که در دراز مدت به روغن ریزی دچار می‌شوند که در این پیشرانه‌ها مشکلی بسیار رایج است. برای تعویض این کاسه نمد نیاز است تا کارتر روغن و کپه یاتاقان انتهایی پیشرانه باز شود. از آنجایی که انجام این کار به اصطلاح روی کار (زمانی که پیشرانه در جای خود قرار دارد) کمی دشوار و زمان‌بر است، مکانیک‌ها معمولاً این کار را با بیرون آوردن پیشرانه از جای خود انجام می‌دهند که نه‌تنها حرکتی نه چندان حرفه‌ای و غیرمنطقی به حساب می‌آید بلکه اجرتی 1 میلیون تومانی به همراه دارد. از آن گذشته متاسفانه هیچ مکانیکی زحمت نصب روی کار این کاسه نمد را به خود نمی‌دهد.
12- سقف چرمی: بیشتر تیپ‌های بیوئیک ایران به سقف چرمی مزین شده‌اند که در آن دوران آپشن لوکسی به شمار می‌آمد. گرچه امروزه این نوع سقف همچنان زیبایی و جلوه کلاسیک و خاصی دارد اما معمولاً در دراز مدت بخش‌های انتهایی سقف نزدیک به شیشه عقب دچار تجمع آب، نشتی و پوسیدگی می‌شود که مشکل بسیار رایجی است. فرایند بازسازی سقف چرمی که شامل ترمیم بخش فلزی و جایگزینی بخش چرمی است، چیزی در حدود 3 میلیون تومان هزینه به همراه خواهد داشت.
13- تزئینات داخلی: داشبورد و رودری‌های بیوئیک ایران یکی دیگر از نقاط ضعف این خودرو کلاسیک است. داشبورد این خودرو در نمونه‌های اصلی یا بر اثر آفتاب خوردگی طولانی یا لرزش دچار ترک خوردگی می‌شود. همچنین رودری‌ها نیز در طی زمان و نم کشیدن معمولاً می‌شکنند و از قیافه می‌افتند. خوشبختانه هنوز داشبوردهای سالم این خودرو در بازار یافت می‌شود که بر اساس گفته‌ها برخی از آن‌ها ساخت داخل است. همچنین یک تودوزکار نیز می‌تواند رودری‌ها را شاید نه همانند نمونه فابریک، ترمیم کند.

هزینه‌های نگهداری

برای آگاهی از هزینه‌های نگهداری یک دستگاه بیوئیک ایران جز به هزینه‌های پرداختی برای برخی از مهم‌ترین قطعات مهم و مصرفی نمی‌توان اکتفا کرد. از این رو در ادامه لیست زیر از این مطلب خودروبانک به طرح قیمت حدودی برخی از مهم‌ترین قطعات مربوط به بیوئیک ایران در تاریخ درج مقاله (فروردین 1399) می‌پردازیم. لازم به ذکر است که در بسیاری از موارد قیمت‌هایی که برای فروش قطعات مطرح می‌شوند، بیشتر خنده‌دار به نظر می‌رسند تا واقعی. از این رو باید پیش از خرید قطعه از چند مرجع مناسب پیگیری کرد. از آن گذشته گاهی اوقات خریدار متاسفانه قادر به تایید اصالت کالای خریداری شده نخواهد بود. به این معنا که شاید بتوان در ایران پمپ بنزین اصلی برند AC Delco را پیدا کرد اما پس از نصب متوجه می‌شوید که این پمپ بیشتر از یک سال بر خودرو شما دوام نیاورده و در نتیجه اصلی نبوده است. این مهم تنها منحصر به بیوئیک ایران یا محصولات آمریکایی نیست و متاسفانه همه خودروهای کلاسیک و حتی جدید از آن رنج می‌برند.
1- لنت‌های ترمز: وابسته به اصل یا فرع، ایرانی یا چینی بودن، قیمت لنت‌های ترمز بیوئیک ایران می‌تواند از 80 تا 120 هزار تومان و در حدود 300 هزار تومان برای نمونه‌های اصلی و حتی فراتر از آن برای نمونه‌های خارجی برندهای معتبرتر افزایش پیدا کند.
2- پمپ آب: واترپمپ پیشرانه 350 به وفور در بازار ایران یافت می‌شود و بر اساس گفته‌ها در حدود 800 هزار تومان برای نمونه‌های اصلی AC Delco قیمت دارند.
3- دینام، دلکو و استارتر: شاید بتوان دینام برخی خودروهای دیگر را به بیوئیک ایران خوراند اما این کار چندان جذاب به نظر نمی‌رسد. از سوی دیگر قیمت دینام فابریک این خودرو با نمونه‌های امروزی رایج در بازار کشور تفاوت چندانی ندارد. قیمت دینام فابریک پیشرانه 350 همانند دلکوهای مگنتی و استارتر موتور فابریک، هر یک چیزی در حدود 800 هزار تا 1 میلیون تومان قیمت دارند.

4- پمپ بنزین مکانیکی: پمپ بنزین‌های مکانیکی که در بازار با نام اصلی یا به اصطلاح مکزیکی در بازه رقم 500 تا 600 هزار تومان در دسترس هستند معمولاً در تابستان توان خود را از دست داده و داغ می‌کنند و از این رو می‌توان بدون شک ادعا کرد که اصلی نیستند. به همین دلیل بسیاری از افراد اقدام به نصب پمپ بنزین‌های برقی خودروهای انژکتوری موجود در بازار داخلی می‌کنند.
5- ریم‌های مگنوم 500 سایز 14 اینچ: استفاده از ریم‌های فابریک مگنوم 500 برای بیوئیک ایران یکی از مهم‌ترین قدم‌هایی است که مالک در جهت زیبایی خودرو بر می‌دارد. امروزه وابسته به سلامت ظاهری، عدم رنگ و رو رفتگی و نداشتن تاب، یک دست 4 تایی از ریم‌های مگنوم 500 سایز 14 اسکایلارک چیزی بین 1.8 تا 2.2 میلیون تومان قیمت دارند. سایز 15 اینچ ریم‌های مگنوم 500 مربوط به بیوئیک‌های وارداتی نظیر لوسبخ و ریویرا است. اگر برای جذابیتی که 1 اینچ اضافه‌تر می‌تواند برای خودرو شما فراهم آورد در جست و جو ریم‌های مگنوم 500 اسپرت سایز 15 هستید، باید رقمی در حدود 4 تا 5 میلیون تومان را در ذهن خود پرورش دهید، تازه اگر موفق به پیدا کردن نمونه‌های سالم چنین ریم‌های کمیابی شوید.
6- قالپاق‌ها: قالپاق‌های به کار رفته در بیوئیک ایران در دو نوع اصلی و ایرانی در بازار کشور موجود هستند. نمونه‌های اصلی آمریکایی به شکل قابل توجهی کیفیت ساخت بسیار بالاتری دارند. نمونه‌های اصلی از نوع استیل ضد زنگ، صیقلی و بسیار براق و دارای طرح دوار توربینی سوراخ‌دار هستند و مرکز آن‌ها به لوگو سه رنگ بیوئیک مزین شده است. یک ست 4 تایی از این قالپاق‌ها وابسته به سلامت ظاهری در حدود 800 هزار تا 1 میلیون تومان ارزش دارند. ست 4 تایی نمونه‌های ایرانی با کیفیت بسیار پایی‌ تر در حدود 400 تا 600 هزار تومان قیمت می‌خورند.
7- کاربراتور: راچستر کوآدراجت‌های 500CFM استاندارد به کار رفته در بیوئیک ایران در زمره یکی از بهترین کاربراتورهای خیابانی و استفاده روزمره است که نمونه‌های بازتولید شده آن‌ها با متریال جدید تا نیمه اول دهه 2000 ادامه داشت. این کاربراتورها در نمونه‌های دست دوم در ایران به شرط سلامت چیزی در حدود 5 تا 7 میلیون تومان قیمت دارند. گفته می‌شود نمونه‌های صفر این کاربراتور چیزی در حدود 10 تا 12 میلیون تومان قیمت می‌خورد. نیازی به تاکید نیست که سلامت کاربراتور از شروط ابتدایی خرید یک بیوئیک ایران است. همچنین باید تاکید شود که نه در کیت‌های تعمیراتی این کاربراتورها و نه در بازار آزاد و اوراقی‌ها به سادگی نمی‌توان سوزن‌های دریچه یک و مخصوصاً دریچه دوم این کاربراتورها را پیدا کرد. این کمبود، تنظیم دقیق این کاربراتورها را برای هر پیشرانه دشوار می‌کند.

8- سرسیلندرها: سرسیلندرهای فابریک 76 سی‌سی استاندارد نصب شده بر پیشرانه 350 اسکایلارک‌های تولید ایران متاسفانه در برابر ترک خوردن بسیار حساس هستند. از این رو پدیده فرار کمپرس از محفظه احتراق به سیستم خنک‌کاری (علائمی کاملاً مشابه به واشر زدن سرسیلندر) در پیشرانه‌های تعمیر نشده یا مجهز به سرسیلندرهای قدیمی بسیار رایج است. چه به منظور تعمیر یا ارتقاء پیشرانه، سرسیلندرهای فابریک (حساس به ترک) امروزه جفتی 1 تا 1.8 میلیون تومان و نمونه‌های مدل بالاتر (یا سوپاپ بزرگ) چیزی در حدود 3 تا 4 میلیون تومان قیمت می‌خورند که برای نمونه‌های سوپاپ بزرگ مدل بالا (دهه 1990 مقاوم در برابر ترک خوردگی) بسیار ارزنده است.
9- فیلتر روغن: فیلتر روغن‌های بیوئیک ایران خوشبختانه هنوز از سوی شرکت‌های تولیدکننده فیلتر داخلی به تولید می‌رسد. این فیلترها با توجه به کیفیت چیزی در حدود 35 تا 50 هزار تومان و نمونه‌های اصلی چیزی در حدود 70 هزار تومان قیمت دارند که کمیاب‌تر هستند.
10- دیسک‌های ترمز: ترمز جلو بیوئیک ایران از نوع دیسک دو جداره هوا خنک است و بیشترین فشار ترمز را متحمل می‌شود. نمونه‌های سالم این دیسک‌ها که از قضا با توپی مرکزی چرخ‌ها و پکینگ بلبرینگ‌ها نیز یکپارچه است، وابسته به میزان سلامت جفتی 500 تا حدود 1.5 میلیون تومان قیمت دارند.
11- چراغ‌های عقب: یکی از گران‌ترین قسمت‌های خودروهای کلاسیک بخش تزئینات و در بیوئیک ایران چراغ عقب‌های فابریک آن است. یک جفت طلق چراغ عقب مدل بالایی (دنده عقب بزرگ) بدون قاب پشت آن وابسته به میزان سلامت بین 800 هزار تومان تا 1.2 میلیون تومان قیمت دارند. خوشبختانه امروزه برخی از افراد اقدام به بازسازی طلق چراغ‌های عقب از جنس پلکسی گلس می‌کنند که در مقایسه با طلق‌های قدیمی تولید داخل کیفیت بسیار بالایی دارند. چراغ جلو آن نیز به فراوانی یافت می‌شود و ابعاد آن با چراغ‌های نیسان پاترول‌های چراغ گِرد یکسان است.
12- کیت گیربکس: گیربکس‌های TH350 همانند پیشرانه 350 به دوام و استحکام مشهور هستند و معمولاً دچار مشکلات حاد نمی‌شوند. یکی از رایج‌ترین تعمیراتی که بر این گیربکس‌های اتوماتیک انجام می‌شود، تعویض کیت کامل (صفحه کلاچ‌ها و ادوات داخلی) است که باعث نو شدن گیربکس می‌شود. این کیت‌ها امروزه حدود 2 میلیون تومان قیمت می‌خورند.

13- پیشرانه کامل: قیمت پیشرانه کامل 350 بدون دورچین (بدون دینام، پمپ هیدرولیک، کاربراتور و...) امروزه بر حسب سلامت و قطعات به کار رفته در آن (نوع پیستون، نوع سرسیلندر، لوازم اضافی اسپرت و ...) چیزی در حدود 13 تا 20 میلیون تومان قیمت دارد.
14- ست کامل واشر: برای تعمیر کامل یا جزئی پیشرانه معمولاً به طیف مختلفی از واشرها و کاسه نمدها نیاز است. این قطعات را می‌توان جدا جدا یا بصورت کیت کامل خریداری کرد که کیت کامل واشرها و کاسه نمدهای مورد استفاده در بازسازی پیشرانه 350 از برند معتبر فِل پرو (FelPro) چیزی در حدود 1 میلیون تومان قیمت دارد.
عکس ها:

(برای بزرگنمایی تصاویر زیر ، روی آنها کلیک کنید)

نظرات
 
 
 

ارسلان جاویدان

1399/1/23
این ماشین عالیه کاشی منم یکی داشتم

حسین

1399/1/23
کمتر از 300 هزار خودرو امریکایی در ایران مونتاژ شدن که معلوم نیست یک پیچ امثال کادیلاک سویل ایرانی بود یا نه!
و با قیمت نجومی فقط مخصوص دربار و ساواکی ها بود!
چه بود و چه شد؟
چقدر فناوری انتقال یافت؟
چرا خودرویی که هیلمن را ورشکست شد به اقای خیامی دیکته شد؟
یک کشور با درامدی سرشار با کارخانه هایی کاملا وابسطه و بدون R&D !
  • رضا

    1399/1/24
    الان چی؟!!!!!!!اون موقع حداقل مونتاژ کار جنس باکیفیت وبااصالت آمریکایی بودیم الان چی تبدیل شدیم به خاک کشور دوست وبرادر چین!!!سخنگو جرات نداره حرف بزنه دیدین چطوری باهاش برخورد کردن.با اجازه اقای سفیر چین داریم عدس پلو درست میکنیم
  • شهروند

    1399/1/24
    من عذر میخوام الان نادر فقیه زاده و آرش فربد و .......
    تو ایرانخودرو دارن سمند 2020 با قطعات کامل بومی و بدون هیچگونه قطعه ای غیر از چین تولید خودرو با کیفیت محبوب دنیا اونم با ارزونترین قیمت ممکن در خاورمیانه میکنن و محصولاتشون در سراسر دنیا معروفه و همه دوس دارن که ماشین ایرانی داشته باشن
  • حمید

    1399/1/24
    نیست که الآن با گذشت بیش از 40 سال در سال 1399 پرچم دار صنعت خودرو هستیم و کره و ژاپن رو به زانو درآوردیم!
  • Huayra

    1399/1/24
    واقعا واست متاسفم!نه که امروز جیلی ویلی و چنگال و منگال و پنگال و ببر بنگال چینی که تو خود چین هم کسی تحویلشون نمیگیره اومدن و شبانه روز دارن برای اعتلای دانش مهندسین وطنی مایه میذارن و تمام دانش فنی خودشون رو بی مزد و منت ریختن وسط دایره؟؟!!!!؟؟
    انصاف داشته باش هنوزم که هنوزه بعد از نیم قرن مونتاژکاریم،فقط فرقش اینجاست لااقل اونموقع بیوک و کادیلاک و جیپ مونتاژ میکردیم میدادیم دست ملتمون تا مزه خودروی باکیفیت و بروز رو بچشند امروز اما چی؟!؟هیچی برلیانس زپرتی چینی هم نمی تونیم بدیم به مردم و طرح تبدیل میزنیم بیاید بجای برلیانس یه تیبا و یه وانت پراید ببرید!!!!!!
  • امید

    1399/1/24
    دوست عزیز مهم تیراژ نیست مهم کیفیت هست قطعا شما اگر در بازه زمانی طولانی محصولات خوب را منتاژ کنی و فقط امور تعمییرات آن را درست در داخل انجام بدی یه مرور زمان علمش هم منتقل میشه نمونش گیربکس اتومات فکر کردید چرا کمپانی های وطنی به اصطلاح خودرو ساز توانایی ساخت یک گیربکس معمولی اتومات هم ندارند جوابش خیلی ساده اس چون همیشه دنبال ساده ترین و بی کیفیت ترین محصولات در چهار دهه اخیر بودن که در نتیجه ملت را از نعمت گیربکس اتومات با این وضع ترافیک محروم کردن همچنین اگر دنبال R&D بودن تا حالا باید یک گیربکس و موتور درست درمون تولید میکردن. توسعه و تحقیق خودروهای داخلی محدود شده به تعویض چراغ و سپر
  • Mohsen

    1399/1/24
    صنعت خودرو اون زمان هرچی که بوده مشخصه که خودروسازی پیش از انقلاب قطعا روبه پیشرفت بوده جایی بودیم که هیچکدوم از کشورهایه آسیایی البته غیر از ژاپن حتی تو خوابم نمیدیدن ولی الان چی کشور ما شده منتاژگر آشغالهای چینی
  • شهداد

    1399/1/24
    هیچ کدوم از کشورها توسعه رو به تنهایی انجام ندادن... همین که یه استانداردی بالای سر خط تولید بود خودش گویای خیلی چیزاست... نه مثل الان که سقف حلبی درست میکنن و کسی هم گیر نمیده... کیفیت شرط اول تولید هست که در حال حاضر کوچکترین اهمیتی بهش داده نمیشه... این مهمه...
  • عشق خودرو های امریکایی و ژاپنی

    1399/1/24
    وقتی ماشین آمریکایی رو مونتاژ میکردیم با کیفیت بهتر قطعا ۵ سال بعدش به فکر ساخت موتور گیربکس هم میفتادیم ولی حالا موتور سمند هم چینیه و ایرانی نیست
  • سعید

    1399/1/25


    جان مادرت حرف مفت و خنده دار نزن خوشبختانه 40 سال فرصت داشتید

    (خدا خیرت نده خودرو بانک اعصابم ریخت بهم از ژاپن خاور میانه تبدیل به کره شمالی خاورمیانه شدیم )
  • وحید

    1399/1/28
    حسین عزیز شما خودتو به خواب زدی انگار وگرنه هر به هر ادمی بگی مونتاژ امریکایی بهتره یا چین جوابتو میده
    اینکه میگی فقط مخصوص دربار و ساواکی بوده خنده داره . اون همه فامیل داشتیم ما که از این خودروها داشتن انقدر رو هوا حرف نزن
    اون کره جنوبی که اومد کارخانه ما رو دید و رفت از روی اون زد و شده غول چرا نرفته کارخونه اصلی رو در امریکا ببینه و از روی اون بزنه ؟
    هر کشوری برای تولید تکنولوژی ابتدا باید مونتاژ کنه ما امروز مطمعنن اگر همون روند رو پیش میرفتیم الان قطب خودروسازی آسیا بودیم
  • ۱۱۵۱

    1399/1/29
    هرکی موافقه‌تمام حرف های حسین حرف مفت ان لایک کنه

مهرداد

1399/1/23
مقاله بسیار ارزشمندی از تمامی جهات بود ، با تشکر از سایت خودرو بانک و نویسنده محترم

علی

1399/1/23
واقعا مفید بود خودروبانک

Wizard.am

1399/1/23
😍عالییی😍

مرتضی

1399/1/23
کاش اغراض سیاسی این مقاله رو کمرنگ تر میکردین
  • محمد

    1399/1/25
    آره واقعا
  • حامد

    1399/2/1
    موافقم.
  • حامدح

    1399/2/6
    بحث تاریخی بود (نه سیاسی) و بسیار زیبا و گیرا

مهراب

1399/1/24
شتابش در نمونه سالم حدود10 s
تشکر از مطلب مفیدتون

Genius

1399/1/24
بقرآن قسم مدیرعامل دهه 50 پارس خودرو الآن بیاد و ببینه تو کارخونش دارن کوئیک R میزنن ها درجا سکته قلبی و مغزی رو با هم میزنه!خخخخخخ

کیوان حکیمی

1399/1/24
مقاله ای بسیار عالی ، خدا قوت

کریم

1399/1/24
این ها زمان خودشون عالی بودن ، اما الان دیگه بدرد نمیخورن انصافا ! بدید اسقاط بره ، میشینید داخل اینها صد مدل مریضی پوستی و عفونت میگیرید .
  • شهروند

    1399/1/27
    شما تو ماشینتو تمیز نمیکنی!!!
    بعدشم این ماشینا اگه واقعا درست ازشون نگهداری شه اتاقش فوقالعاده بی درز تر و سفت تر از گاریای الانه
    آخریشم تو خیلی از کشورا ماشین کلاسیک میگیرن یعنی اونام نمیفهنن مریض میشن و عفونت میگیرن!
  • کاربر

    1399/2/20
    متاسفانه شما ظاهرا حتی یکبار هم سوار این خودروها نشدی

محسن

1399/1/24
دمتون گرم و ممنون از مقاله پربارتون

مغربی

1399/1/25
سلام مقاله بسیار جالبی بود

sattar

1399/2/4
من به همراه یک تیم مهندسان مکانیک داخل پارس خودرو برای بازدید رفتم جالب این که هنوز خط تولید سویل هست وداره خاک میخوره و هنوز هم چند تا خودرو امریکایی تولیدی و وارداتی داخل مجموعه هست
واقعا آدم گریه اش میگیره میبیه یه زمانی ما داشتیم این ماشین ها رو تولید می کردیم
مطمن باشید اگر اون موقع مونتاژ کار آمریکایی و تولید کننده پیکان نبودیم الان باید به جای ماشین مثل هندیا ریکچا سوار می شدیم
والان هم که خودرو طراحی و تولید نمیکنیم ضررش رو نسل های بعد از ما خواهند داد

هاتف

1399/2/6
لطفا کادیلاک سویل رو هم تست کنید ممنون

پیمان

1399/2/17
سلام . خودرویی با نام تجاری " شورلت رویال " در ایران تولید نشد . نام آن خودرو " شورلت ایران " بود که در سه مدل اصلی 2500 ، 2800 و رویال ( با گیربکس دستی یا اتوماتیک ) تولید شد . اطلاق نام شورلت رویال به این خودرو از همان غلط های مصطلحی است که اشاره نمودید .

پیمان

1399/2/17
سلام . تیپ B5 این خودرو دارای خصوصیات اسپرتی بود . علاوه بر رینگ متفاوت که اشاره فرمودید ، مجهز به گیربکس دستی ، آیینه های جانبی اسپرت و اکسل عقب قفل دار بود . این اطلاعات در بروشور کمپانی قید شده بود .