ملاقات با فورد ماستنگ GT فست‌بک 1966؛ هنر، از کاغذ تا آسفالت

23 خرداد 1399
شهاب انیسی
نویسنده
پیمان جهانی
عکاس
نسل اول ماستنگ یکی از پیچیده‌ترین و جذاب‌ترین نسل‌های این خودرو افسانه‌ای است که از دیدگاه اهمیت تاریخی بدون شک در رده اول این خوردو با اصالت می‌ایستد. ماستنگ به جرات تنها خودرو پونی کار (Pony Car/یک کلاس کوچکتر از ماسل کار) بود که به سرعت به اوج پختگی فنی و ظاهری خود رسید. به این ترتیب که این خودرو پس از آغاز عرضه در میانه‌های سال 1964، تنها در طی کمتر از دو سال با ورود به سال 1966 و ثبت رکورد فروش 1 میلیون دستگاه در 18 ماه، بی‌رقیب‌ترین پونی کار تاریخ لقب گرفت. آنچه در ادامه از این مقاله در خودروبانک می‌خوانید، آشنایی با تریم GT ماستنگ فست‌بک مدل 1966 است که با وسواس و دقت بسیار زیاد و با چاشنی رستوماد بازسازی شده است.

GT فست‌بک

ماستنگ از ابتدای عرضه در سه فرمت طراحی کانورتبل (Convertible)، کوپه (یا هارد تاپ/Hardtop) و فست‌بک (Fastback) یا اسپرت روف (Sport Roof) به بازار عرضه می‌شد. همانطورکه از نام این دو سبک طراحی بر می‌آید در نسخه کوپه ستون B خودرو تقریباً با زاویه‌ای عمود به بدنه خودرو می‌پیوندد، در حالی که در نمونه فست‌بک، این ستون با شیب بسیار ملایلم مسیر بیشتری را بر بدنه خودرو طی می‌کند و پیش از پیوستن به بدنه تقریباً به نزدیکی‌های صندوق عقب می‌رسد.

هر دو نوع طراحی طرفدارهای مختص به خود را دارند اما سلیقه جهانی بیشتر به سمت نمونه‌های فست‌بک معطوف می‌شود چرا که نمونه فست‌بک با داشتن ظاهری پیچیده‌تر، در عمل جلوه اسپرت‌تر و سریع‌تری را به نمایش می‌گذارد که با ذات ابتدایی ماستنگ نیز هماهنگ‌تر است. جدا از سبک طراحی اتاق ماستنگ در اولین نسل تولید، دو تریم اصلی پایه (Base) و گرن توریسمو یا گرند تورِر (GT) برای این خودرو معرفی شد که ذهم به همراه داشتن تفاوت‌های ظاهری در بخش فنی نیز با یکدیگر اندکی تفاوت داشتند.

شاهکار طراحی

با داشتن ابعادی برابر با 4613×1732×1300 میلی‌متر، ماستنگ خودرویی حقیقی از کلاس پونی کار است که حداقل 50 سانتی متر از خودروهای ماسل هم دوران خود کوتاه‌تر است. این خودرو برای ارائه پکیج فشرده‌ای از ترکیب قابلیت استفاده روزمره و توان فنی درخور توجه از چیدمان نشیمن 2+2 (کوپه چهار نفره) بهره می‌برد اما بر فاصله محورهای 2743 میلی‌متری سوار است. در نتیجه ردیف پشتی صندلی‌ها ممکن است در ترکیب با سقف کوتاه تر نسخه فست‌بک برای افراد قدبلند چندان مناسب جلوه نکند.
خودرو مورد معرفی این مقاله نسخه فست‌بک GT ماستنگ 1966 است که در حقیقت آخرین مدلی است که پیش از ارائه اولین فیس‌لیفت نسل اول ماستنگ برای دو سال 1967 و 1968، به تولید رسید. از این رو این خودرو در تریم GT به در نمای جلویی به دو چراغ مه‌شکن درون جلو پنجره، خط عرضی پیوسته با لوگو ماستنک، لوگو GT و نوشته ماستنگ بر گلگیرهای جلو، ترمزهای دیسکی در جلو، خط‌کشی‌های متمایز بدنه، در باک متمایز و اگزوزهای دوبل مجهز است تا یک سر و گردن بالاتر از نسخه پایه قرار بگیرد.

شاید مدل 1964 ماستنگ یکی از زشت‌ترین نمونه‌های تولیدی در تاریخ ماستنگ باشد اما فورد این محصول را با سرعت رعد و برق به اوج زیبایی خود رساند که بدون شک مهمترین فاکتور در راستای دستیابی به این مهم ارائه نسخه فست‌بک بود. فست‌بک بودن خودروهای آمریکایی چه در نمونه‌های پونی، ماسل یا حتی لوکس یکی از مهم‌ترین فاکتورهای زیبایی شناختی استفاده شده از سوی یانکی‌ها است چرا که جلوه منحصربفردی به نمای جانبی خودرو می‌بخشد. به عبارت دیگر طراحی فست‌بک خودروهای تولید آمریکا به اندازه‌ای در بازار جهانی محبوب شدند که این رویه طراحی در محصولات اروپایی خودروسازان آمریکایی (مانند فورد کاپری) نیز تکرار شد. از آن گذشته بسیاری از خودروسازان ژاپنی نیز تلاش کردند تا از این سبک منحصربفرد بهره ببرند. این داستان تاجایی پیش رفت که طراحی فست‌بک امروزه بخش جدا ناشدنی طراحی هر خودرو عملکرد محور اروپایی و ژاپنی هم به شمار می‌آید.
تنها بخشی که در نمای جانبی این 66 فست‌بک خارج از حالت استاندارد به چشم می‌آید، استفاده از ریم‌های اسپرت نسخه‌های شلبی به جای ریم‌های استاندارد است. اگرچه این موضوع از دیدگاه کلاسیک خطا به حساب می‌آید، اما به دلیل بهره‌گیری از ریم‌های استاندارد استفاده شده در نسخه‌های پرفورمنس محور مشترک با شلبی آن هم در خودرویی که اندکی به صورت رستوماد بازسازی شده، به هیچ وجه زننده نیست. به عبارت بهتر، همخوانی و همراهی این ریم‌ها با تاریخچه و ساختار بدنه ماستنگ 66 آن هم از نوع GT فست‌بک به اندازه‌ای زیبا است که گویی این ریم‌ها بصورت استاندارد برای این خودرو عرضه شده است.

طراحی نمای داخلی خودرو بدون شک از هر نظر فراتر از هر آنچه بود که در عهد وینتج در جهان به توید می‌رسید. نمای پیش روی راننده شامل مجموعه نشانگرهای بسیار زیبا قرار گرفته در پنج دایره کوچک و بزرگ بر پنل چوبی داشبورد و دو نشانگر دایره دیگر قرار گرفته بر گلویی فرمان، قرار گرفته در پشت فرمان سه شاخه اسپرت سوراخ‌دار کرومی-چوبی سنتی آمریکایی تکمیل می‌شود. حتی اگر قرار به چشم‌چرانی و بررسی سایر قسمت‌های نمای داخلی این خودرو نباشد، نمای پیش روی راننده به اندازه‌ای زیبا و محسور کننده است که به تنهایی نگاه بیننده را از هر نقطه دیگر نمای داخلی می‌رباید.
در دوران وینتج شاید تنها خودروسازانی که می‌توانستند از دیدگاه زیبایی نمای داخلی با برخی از خودروهای آمریکایی از جمله فورد ماستنگ، شورولت کوروت یا کرایسلر سری 300 رقابت کنند فقط مرسدس بنز، استون مارتین و برخی ایتالیایی‌های تولید محدود بودند که در بحث زیبایی شناختی حرفی برای زدن داشتند.

طراحی نسبتاً بدون نقص فورد ماستنگ حاصل ذهن بسیار خلاق و هنرمند رومانی-آمریکایی، جو اوروس، سر طراح تیم طراحی فورد بود. اوروس یک هنرمند، نقاش، مجسمه‌ساز و طراح صنعتی بود که با وجود کسب نمرات نه‌چندان جالب توجه در ریاضیات و علوم، تنها به دلیل داشتن ذهنی بسیار خلاق در زمینه هنر و علوم وابسته به آن یک کلاس را در دوران تحصیل به صورت جهشی خواند و با بالاترین نمرات هنری از موسسه علوم هنری کلیولند فارق‌التحصیل شد. او سپس به مرحله طراحی خودرو جنرال موتورز رفت تا تحت تاثیر بزرگ‌ترین طراح خودرویی تاریخ، هارلی اِرل، به عنوان شاگرد در کنار طراحان بزرگی چون اِلوود اِنگِل (سر طراح کرایسلر) وجرج واکر آموزش ببینند. جو اوروس به مدت 21 سال سمت سرطراحی تیم طراحی فورد را بر عهده داشت و از مهم‌ترین آثار او می‌توان به فورد مساتنگ فورد ثاندربرد مدل 1955 اشاره کرد.
جدا از خود جو، همسر او، بتی تَچِر اوروس نیز طراح ماهری بود که از او به عنوان اولین بانوی طراح خودرو در تاریخ صنعت خودروسازی جهان یاد می‌شود. بتی در سال 2001 و جو در سال 2012 چشم از جهان فرو بستند درحالی که منزل آن‌ها مملو از پروژه‌های هنری بزرگ نیمه‌کاره بود.

در عمق هنر

طرحی که اوروس با نام ماستنگ به جهان خودرو معرفی کرد یکی از بزرگ‌ترین و تاثیرگذارترین طراحی‌های نیمه دوم قرن بیستم به شمار می‌آمد در نتیجه فورد بهترین و منطقی‌ترین پیشرانه‌های آن دوران را برای آن در نظر گرفت. ماستنگ نسل اول پیش از فیس‌لیفت در حالت کلی از پنج پیشرانه مختلف و سه گیربکس متفاوت بهره می‌برد که تمامی‌ترین‌های آن را تشکیل می‌دادند.
دو نمونه شش سیلندر خطی 2.8 و 3.3 لیتری، و سه نمونه V8 بلوک کوچک ویندزِر (Windsor/در ایران معروف به ویندزور) به حجم‌های 4.3 و 4.7 لیتر برای این خودرو در نظر گرفته شد. طیف قدرتی پیشرانه‌های ارائه شده از کوچک‌ترین پیشرانه شش سیلندر از 105 اسب بخار و 212 نیوتن‌متر آغاز و به قدرتمندترین نسخه ویندزر با کد شناسایی HiPo (مخفف کلمات High Power به معنای پر قدرت) به قدرت 270 اسب بخار 423 نیوتن‌متر ختم می‌شد.

گیربکس‌های ارائه شده از سوی فورد برای ماستنگ تا سال 1966 شامل یک نمونه اتوماتیک 3 سرعت و دو نمونه دستی 3 و 4 سرعت می‌شد.
اما ماستنگ مورد بررسی خودروبانک به روش رستوماد بازسازی شده و از پیشرانه و گیربکس متفاوتی بهره می‌برد. این خودرو بخصوص به پیشرانه کریت (پیشرانه‌های سفارشی) فورد ریسینگ (بخش محصولات مسابقه‌ای شرکت فورد) با کد شناسایی دقیق M-6007-X302 مجهز است.
این پیشرانه با استناد به پرنده دقیق ارائه شده از سوی فورد رسینگ دقیقاً برابر با 306 اینچ مکعب معادل 5 لیتر حجم دارد که با استفاده از پیستون‌ها و شاتون‌های فورج شده، کپه یاتاقان ثابت 4 پیچ، لیفترهای رولر (استکانی‌های بالبرینگ‌دار)، داشتن ضریب تراکم برابر با 9.0:1 (9 به 1)و کاربراتور 4 دهانه با دبی برابر با 600 اینچ مکعب بر دقیقه (600CFM) برابر با 340 اسب بخار در دور 5500 قدرت دارد. این پیشرانه در صورت استفاده از سیستم پاشش سوخت انژکتوری 8 نقطه‌ای (مولتی پورت/Multi Port) می‌تواند در حالت اتمسفریک (تنفس طبیعی) تا 445 اسب بخار قدرت تولید کند.
توان تولیدی در این خودرو از طریق گیربکس 3 سرعت اتوماتیک سنتی، اما مدرن B&M به دیفرانسیل عقب منتقل می‌شود تا شتابگیری سریع در خط مستقیم یا اجرای حرکات نمایشی در دوربرگردان‌ها یا دود کردن تایرهای عقب در گردهمایی‌ها خودرویی را تضمین کند.

خوشبختانه یکی از بزرگ‌ترین مزیت‌های بازسازی به سبک رستوماد این است که ضمن بهره‌گیری از تکنولوژی و توانمندی‌های روز در قالب قطعات کلاسیک، ظاهر خودرو هرگز آنقدر تغییر پیدا نمی‌کند که خودرو مورد بازسازی از ماهیت کلاسیک یا وینتج خود دور شود. اگرچه بسیاری از افراد به تغییر ظاهر خودرو خود بسیار علاقه دارند اما بیشتر مالکان خودروهای کلاسیک ترجیح می‌دهند که اصالت کلی خودرو را حفظ کنند.

سخن نهایی

اجرای پروژه‌های رستوماد به دلیل افت شدید ارزش ریال و بالا بودن قیمت قطعات نوینی که منطبق بر استانداردهای سنتی ساخته می‌شوند، تقریباً به عملیاتی غیرممکن تبدیل شده است. از سوی دیگر با برهم ریختگی شرایط اقتصادی کشور و ایجاد قیمت‌های حبابی شکل خودروهای کلاسیک، خرید یک خودرو قدیمی به منظور اجرای پروژه‌های بازسازی نیز از تصور بسیاری از افراد خارج و متاسفانه در اختیار طیف بسیار محدودی از دلال‌های این حوزه قرار گرفته است. در نتیجه لازم است پیش از آغاز یک پروژه کلاسیک با راه دراز و چاه بسیار عمیق آن آشنا شوید تا در میانه‌های راه ورشکستگی را در آغوش نکشید.
ماستنگ‌های نسل یک از تاریخی‌ترین و محبوب‌ترین خودروهای پونی در سراسر دنیا به شمار می‌آیند که حتی مشاهده آن برای ساعت‌ها انسان را سیر نمی‌کند چه برسد به تملک آن.
در انتها جا دارد از آقای محسن نراقی، مالک محترم خودرو جهت همکاری برای تهیه این گزارش کمال تشکر را داشته باشیم.
عکس ها:

(برای بزرگنمایی تصاویر زیر ، روی آنها کلیک کنید)

نظرات
 
 
 

Milad

1399/3/23
نمیشه ماشین باز باشی و عاشق‌ موستانگ نباشی...

{∆_∆}

1399/3/23
دهه ی شصت میلادی دوران اوج فورد بود ساخت موستانگ ، قهرمانی دیتونا ، چهار سال قهرمانی لمانز با GT40 و از همه مهم تر ضایع کردن فراری .

محمد

1399/3/23
ممنون از آقای انیسی نویسنده عالی این مطلب

Reza

1399/3/23
خودرو بانک تو این مدت ترکوندی و این صفحه ی تجربه رانندگی پر از ماشینای عالی و خوبه البته اگه اون رنو کلیو مضخرفِ مضحک رو حساب نکنیم

Genius

1399/3/24
یه روح عجیبی دارن این یانکی های سن بالا!میدونی ناخواسته یه احترام خاصی رو تو من متبلور میکنن این پونی ها و ماسل کارهای پا به سن گذاشته که تو هیچ کلاسیک دیگه ای نیست انگار