خودروبانک مصاحبه اختصاصی و ویژه‌ای را با بابک صدرایی، کارشناس بازار خودرو انجام داده و پرسش‌های متعددی را در حوزه واردات خودرو مطرح کرده است. خلاصه این مصاحبه را در ادامه مشاهده می‌کنید.
*پس از گذشت چند سال، فرایند واردات خودرو علیرغم حواشی و کش و قوس‌های بسیار، بالاخره به مرحله اجرا رسیده است. با توجه به الزام عرضه خودروهای وارداتی در بورس کالا و عدم تعیین قیمت ثابت برای خودروها، آیا واردات خودرو بدین نحو موجب کاهش قیمت‌ها در بازار می‌شود؟
در وهله اول باید گفت که قیمت خودرو رابطه مستقیم با قیمت دلار دارد. با توجه به مسائل سیاسی و اعمال تحریم‌های بیشتر، قیمت دلار روزبه‌روز بیشتر می‌شود. خودرو همانند سایر کالاهای دیگر با افزایش نرخ ارز، گران‌تر می‌شود. با این وجود شیوه فعلی واردات خودرو، بسیار منحصربه‌فرد بوده و در هیچ جای دنیا مشابه آن دیده نشده است! وعده عرضه خودروهای وارداتی در حالی به مردم داده شده که نه تعرفه واردات مشخص است و نه قیمت خودروهای وارداتی. همچنین با توجه به تحریم‌ها، معلوم نیست که واردات از کجا و به چه شیوه‌ای انجام می‌شود.
باید به این نکته اشاره کرد حتی در بازار جهانی نیز خودرو با وعده تحویل چهار الی شش‌ماهه عرضه می‌شود. حال با توجه به اعمال تحریم‌ها و عدم ارتباط واردکنندگان کشور با شرکت‌های مادر، وزارت صمت چطور وعده تأمین ۲۰۰ هزار خودرو را داده، آن‌هم در شرایطی که کشورهای اطراف خود با محدودیت عرضه مواجه هستند. بنابراین به نظر می‌رسد واردات خودرو بیشتر در حد یک گفتاردرمانی است و تأثیر چندانی بر کاهش و ثبات قیمت‌ها نمی‌گذارد.
از طرف دیگر، نحوه عرضه خودرو در بورس کالا نیز هنوز مشخص نیست. با توجه به قیود، ۱۵ درصد سهم فروش خودرو در بورس به واردکننده تعلق می‌گیرد، ولی به طور واضح تعریف نشده که آیا ۱۵ درصد، سود خالص است یا شامل هزینه‌های مربوط به بازاریابی، تبلیغات، حمل‌ونقل، خدمات فروش و ... نیز می‌شود. به بیان بهتر، نه قانون‌گذار شناخت کاملی از نحوه عرضه خودرو در بورس کالا دارد، نه واردکننده، و نه خریدار.
بنابراین این شیوه واردات، تنها موجب سردرگمی‌شده و زمینه را برای کسب منفعت بیشتر توسط دلالان فراهم می‌آورد. واردات زمانی تأثیرگذار است که با تعرفه، قیمت و محلِ تأمین مشخص و همین‌طور با تعداد انبوه صورت گیرد، به نحوی که رقابت ایجاد شود. بدین ترتیب می‌توان امیدوار بود که قیمت خودرو با شیب کمتری نسبت به رشد بهای دلار افزایش یابد و تأثیرپذیری کمتری داشته باشد.
*ممنوعیت واردات خودرو در طول بیش از ۴ سال باعث شده قیمت خودروهای خارجی دست‌دوم به طور قابل‌ملاحظه‌ای افزایش یابد. با این شرایط، فرض کنیم خودرویی با فوب ۲۰ هزار یورو با قیمتی حدود ۲ الی ۲.۲ میلیارد تومان وارد بورس شده و از طریق مزایده، یعنی پیشنهاد قیمت بالاتر، به فروش گذاشته شود. نظر شما درباره کشش متقاضیان نسبت به قیمت‌گذاری این خودروها چیست؟
بورس کالا یک ابزار مجاز برای خودروسازان، جهت خروج از سیاست اجباری قیمت‌گذاری دستوری است. در هیچ نقطه‌ای از جهان نمی‌توان بورسی را پیدا کرد که خودرو در آن به مزایده گذاشته می‌شود. با این وجود، دولت با عرضه خودرو در بورس کالا، سرمایه‌ای بودن خودرو را مورد ترغیب و تأیید قرار داده است.
فرض کنید تعداد ۵۰۰ خودروی کیا سراتو وارد بورس شود. در این صورت به سبب تقاضای انباشته در طول چهار سال ممنوعیت و همین‌طور نیاز احساسی بازار، سرمایه‌گذاران و دلالان بسیاری به سمت این ۵۰۰ خودرو هجوم می‌برند، چرا که خودروی خارجی توجیه سرمایه‌گذاری بهتری دارد. بدین ترتیب حتی ممکن است سراتو ۲.۲ میلیاردی حتی با مبلغ ۳ میلیارد تومان از بورس خارج شود. بورس کالا زمانی قیمت‌شکن خواهد بود که عرضه با حجم انبوه صورت گیرد، به طوری که تعداد متقاضیان از تعداد موجودی کمتر شود. درست مثل اتفاقی که چندی پیش برای خودروی شاهین در بورس کالا افتاد که به سبب رقم پایین تقاضا نسبت به موجودی، خودرو با قیمت بسیار پایین به خریداران فروخته شد.
با تمام این اوصاف، دست‌کم در فازهای اولیه واردات به نظر نمی‌رسد شمار خودروهای خارجی بتواند جوابگوی تقاضاهای فراوان بازار باشد و اختلاف فاحش میان عرضه و تقاضا در بازار را کاهش دهد.
مصاحبه با بابک صدرایی *تأکید دولت بر ورود خودروهای اقتصادی بود. ولی با تعیین سقف ۲۰ هزار دلار، واردات خودرو مورد انتقادهای شدید قرار گرفت، چرا که با توجه به تخصیص بودجه ۱ میلیارد یورویی، دیگر امکان واردات خودرو در تیراژ بالا وجود ندارد. راه‌حل شما برای عرضه خودروهای وارداتی اقتصادی در شمار بالا چیست؟
اقتصاد ایران یک اقتصاد مریض بوده و واردات اقتصادی در آن معنا ندارد. در حقیقت خودروی اقتصادی خارجی به محض ورود به دلیل قیمت ارز، عوارض، تورم و ... قیمت متوسط رو به بالا به خود می‌گردد و عملا از دسترس اقشار ضعیف جامعه خارج می‌شود.
معیار اقتصادی بودن در ایران متفاوت با سایر کشورهای جهان است. خودروهایی مثل یاریس یا پیکانتو جزو ارزان‌ترین ماشین‌های جهان هستند، ولی قیمت آن‌ها در ایران بالای ۱ میلیارد تومان است. از طرف دیگر تولیدات داخلی همانند پژو ۲۰۷ قیمتی حدود ۵۰۰ الی ۷۰۰ میلیون تومان دارند. بنابراین حتی اقتصادی‌ترین خودروها، آن‌هم با قیمت جهانی در کشور وارد شوند، بازهم قیمت بالاتری نسبت به تولیدات داخلی داشته و عملا جزو خودروهای ارزان‌قیمت محسوب نمی‌شوند و تنها قشر متوسط و مرفه جامعه قادر به خرید آن‌ها است. پس واردات خودروهای اقتصادی بیشتر حالت شعار داشته و به طور خاص با تعیین سقف قیمت، قابل تحقق نیست.
تعیین محدودیت و سقف قیمت تنها در صورتی موجه است که در شرایط اقتصادی خاص و با ارز محدود، دولت به هر دلیلی اصرار بر واردات خودرو داشته باشد. در غیر این صورت، در همه جای دنیا واردات با استفاده از تعرفه‌ها مدیریت می‌شود که البته این روش به درآمدزایی نیز کمک می‌کند. بدیهی است که اگر فردی مایل به خرید بنز است، مشکلی با پرداخت تعرفه بالاتر نداشته و این موضوع عامل مؤثری در افزایش درامد دولت به حساب می‌آید. ولی متأسفانه فرایند فعلی واردات خودرو در کشور مکانیزم نامشخصی دارد که علاوه بر رانت زایی، به دلیل شفاف نبودن باعث تشویش و التهاب در بازار می‌شود.
*پس نظر شما، واردات خودرو با شروطی که دولت تعیین کرده، باعث افزایش التهاب در بازار شده است؟
تا پیش از اجرایی شدن واردات خودرو، هر خبری درباره آزادسازی یا ممانعت از اجرای این فرایند باعث افت یا افزایش جزئی قیمت خودرو در بازار می‌شد. اما حالا که واردات آزاد شده، هیچ تغییری در کاهش قیمت‌ها به چشم نمی‌خورد، چرا که به سبب عدم شفافیت کافی و همین‌طور مبهم بودن تعرفه واردات و از همه بدتر، عرضه خودرو در بورس کالا، آن‌هم با قیمتی که حداکثر آن مشخص نیست، افراد هیچ امیدی به بهبود وضعیت ندارند و در واقع تأثیر روانی خوشایندی به وجود نیامده است.
واردات خودرو با این روند، تنها در صورتی باعث کاهش التهاب و منع تشویش در بازار می‌شود، که تعداد انبوهی خودرو در بورس کالا عرضه شده و لااقل در این بستر، تعادلی میان عرضه و تقاضا به وجود آید. البته اگر تا آن زمان قیمت دلار افزایش پیدا نکند که بسیار بعید به نظر می‌رسد!
* به دنبال وضع قانون ممنوعیت واردات خودرو، دولت دستور افزایش تولید، چه از طریق SKD و چه از طریق CKD را صادر کرد. بدین ترتیب بسیاری از واردکنندگان نیز به سمت تولید خودرو متمایل شده و شروع به مونتاژ خودروهای خارجی کردند. حالا که واردات از سر گرفته شده، واردکننده‌ای که حال تبدیل به مونتاژکار شده، با چه انگیزه‌ای باید دوباره به فعالیت اصلی خود بازگردد؟
نظام سیاسی و اقتصادی در کشور بسیار بی‌ثبات است و آینده واردات خودرو به دلیل قطعیت وجود منابع ارزی به‌هیچ‌وجه مشخص نیست. این در حالی است که در سایر کشورهای جهان، واردات خودرو یک امر بدیهی بوده که با تعرفه‌های مشخص و قیمت معقولانه در دسترس مشتریان قرار می‌گیرند. اما شرایط در این متفاوت است و محدودیت در اقتصاد وجود دارد.
این وضعیت خاص و منحصربه‌فرد در اقتصاد کشور باعث می‌شود که واردکننده اطمینان چندانی از استمرار فرایند واردات نداشته باشد، چرا که از این جریان تجاری بارها توسط دولت متوقف و از سر گرفته شده است. بنابراین واردکننده به این واقعیت رسیده که در کنار واردات خودرو، باید در حوزه مونتاژ نیز فعالیت داشته باشد تا بتواند به بقای خود ادامه دهد.
ولی ناگفته نماند که در کشور، تولید با دردسرهای بسیاری همراه است و به طور کلی واردات سادگی و در عین حال، سود بیشتری نسبت به تولید و مونتاژ دارد. بنابراین واردکننده از روی اجبار و به دلیل مبهم بودن آینده تجارت اصلی خود و از همه مهم‌تر تجارب به دست آمده قبلی، قدم در عرصه تولید و مونتاژ گذاشته است.
*در حال حاضر خودروهای چینی هم از لحاظ طراحی و هم از لحاظ فنی پیشرفت بسیاری پیدا کرده اند. به عنوان یک سؤال حاشیه‌ای، آیا چینی‌ها هم‌اکنون در صنعت خودروسازی، به جایگاه نزدیک به کره‌ای‌ها و ژاپنی‌ها رسیده‌اند؟
اتفاقی که در صنعت خودروسازی چین افتاده، بسیار شایسته و قابل‌احترام است. خودروی فونیکس FX که به تازگی در نمایشگاه‌های کشور رونمایی شده، توانسته در آزمون‌های تصادف اروپا (ENCAP) به پنج ستاره ایمنی دست پیدا کند. برند BYD به یکی از بزرگ‌ترین برندهای سازنده خودروهای برقی تبدیل شده و در حال حاضر محصولات متنوع خود را در ویترین‌های جهانی به نمایش می‌گذارد. تاکسی‌ها و اتوبوس‌های لندن متعلق به همین برند BYD هستند. محصولات جدید NIO در سراسر نقاط اروپا به عنوان محبوب‌ترین خودروهای برقی چینی شناخته می‌شوند.
چینی‌ها از ده سال پیش روی برقی سازی خودروها تمرکز کرده و از بسیاری شرکت‌های مطرح دنیا سبقت گرفته‌اند. چین در ساخت و عرضه خودروهای چینی به رتبه اول در بازار جهانی رسیده و جالب اینکه در تولید زیرساخت‌های مربوطه، مثل باتری نیز از تمام کشورها جلوتر است. شرکت BYD بزرگ‌ترین تولیدکننده باتری به حساب می‌آید، حال‌آنکه کمپانی‌های ژاپنی، اروپایی و آمریکایی در تأمین این قطعه ضروری با مشکل مواجه هستند و شرکتی مثل BYD تأمین‌کننده اصلی باتری خودروهای برقی آن‌ها است.
پیشرفت چینی‌ها حتی در محصولات عرضه شده به بازار ایران نیز به خوبی دیده می‌شود. استراتژی چینی‌ها، تسلط بر بازارهای معتبر جهانی من‌جمله مارکت های اروپایی و آمریکایی است. چینی‌ها هم‌اینک با اعتماد به نفس فراوان در حال ورود به این بازارها هستند. البته مسائل سیاسی و مشکلات با کشورهای غربی تا حدی روی این ورود تأثیر می‌گذارند. با این حال واضح است که شرکت‌های چینی در عرضه خودروهای برقی کوچک و ارزان‌قیمت پیشگام بوده و این موضوع یک امتیاز بزرگ برای آن‌ها به حساب می‌آید.
امروزه چینی‌ها وارد دروازه‌ای شده‌اند که با برندهای مطرح آمریکایی، اروپایی و ژاپنی رقابت کرده و البته در حوزه تولید خودروهای برقی، از آن‌ها جلوتر هستند.
فونیکس FX البته پیشرفت تنها محدود به چین نیست. از لحاظ اقتصادی، کشورهای آسیای جنوب شرقی مثل اندونزی، ویتنام و تایلند به سرعت در حال توسعه و تشکیل طبقه متوسط هستند. هر اقتصادی که به سمت نرمال شدن و توسعه حرکت می‌کند، طبقه متوسط در آن قدرتمند می‌شود. طبقه متوسط، آمار واقعی قشر مصرف‌کننده را تشکیل می‌دهد. در حوزه خودرو، با توجه به این واقعیت که نرخ خرید و فروش خودرو در اکثر کشورهای آمریکایی و اروپایی به ثبات خاصی رسیده، ولی در کشورهای آسیای جنوب شرقی به طور قابل‌ملاحظه‌ای رو به افزایش است، می‌توان گفت که این کشورها به زودی تبدیل به تأثیرگذارترین کشورها در بازار خودرو خواهند شد. البته شایسته است به پیشرفت‌های چشمگیر هند در صنعت خودرو نیز اشاره کرد.
در آخر باید گفت که با توجه به رواج برقی سازی، دنیا در حال حرکت به سمت یک فاز و ساختار جدید است، در حالی که صنعت خودروی ایران در چندین مرحله قبل باقی مانده و هنوز با مشکلات و مسائل بدوی، مثل تعویض چراغ در خودروهای جدید، دست‌وپنجه نرم می‌کند و در واقع در جایگاه پایین خود درجا می‌زند.
