صنعت خودروسازی ایران دهه‌هاست که با چالش پیچیده و چندوجهی قیمت‌گذاری دستوری دست‌وپنجه نرم می‌کند؛ سیاستی که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، منجر به زیان انباشته سنگین برای خودروسازان، کاهش کیفیت محصولات، و ایجاد رانت‌های گسترده در بازار شده است. اکنون، با مصوبه جدید شورای رقابت، به نظر می‌رسد فصل جدیدی در این حوزه گشوده شده است. این شورا با ابلاغ دستورالعملی نوین، اختیار تعیین قیمت را بر اساس فرمول "بهای تمام‌شده به‌اضافه سود" (Cost-Plus) به خودروسازان واگذار کرده و نقش سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان را به نظارت بر صحت محاسبات تقلیل داده است. این تصمیم که در نگاه اول، گامی بزرگ به سوی آزادسازی قیمت و تحقق رؤیای دیرینه تولیدکنندگان به شمار می‌رود، در بطن خود حامل ابهامات و چالش‌هایی است که موفقیت آن را در هاله‌ای از تردید قرار می‌دهد. پرسش اساسی این است که آیا این فرمول جدید، نقطه پایانی بر کشمکش‌های قیمتی خواهد بود یا صرفاً صورت‌مسئله را تغییر داده و مناقشات را به میدانی جدید منتقل خواهد کرد؟
ریشه‌ها و جزئیات مصوبه جدید شورای رقابت: یک تغییر پارادایم مشروط
مصوبه اخیر شورای رقابت که در ۲۵ مردادماه ابلاغ شد، تلاشی برای اصلاح یکی از ناکارآمدترین سیاست‌های اقتصادی در صنعت خودروی کشور است. سیاست قیمت‌گذاری دستوری که سال‌ها توسط نهادهای دولتی به بهانه کنترل تورم و حمایت از مصرف‌کننده اجرا می‌شد، در عمل به یک چرخه معیوب دامن زده بود. خودروسازان به دلیل عدم امکان تطبیق قیمت فروش با هزینه‌های تولید (که تحت تأثیر تورم، نرخ ارز و قیمت مواد اولیه همواره صعودی بود)، با زیان‌های هنگفتی مواجه شدند. این زیان انباشته، توان سرمایه‌گذاری برای تحقیق و توسعه، بهبود کیفیت و افزایش تیراژ تولید را از آن‌ها سلب کرد. از سوی دیگر، شکاف عمیق میان قیمت کارخانه و بازار آزاد، انگیزه را برای دلالی و سفته‌بازی به اوج رساند و عملاً یارانه پنهان دولت به جای مصرف‌کننده واقعی، به جیب واسطه‌ها سرازیر می‌شد.
تحلیل جزئیات دستورالعمل جدید:
دستورالعمل جدید شورای رقابت بر چند محور کلیدی استوار است که هر یک در نوع خود حائز اهمیت است:
۱. مبنای قیمت‌گذاری (فرمول Cost-Plus): اصلی‌ترین بند مصوبه، به رسمیت شناختن فرمول "بهای تمام‌شده به‌اضافه سود" است. طبق این روش، خودروسازان مکلفند قیمت نهایی محصول را بر اساس هزینه‌های واقعی تولید (شامل مواد اولیه، نیروی انسانی، سربار و...) به همراه یک حاشیه سود معقول محاسبه کنند. این رویکرد، در تئوری، به شرکت‌ها اجازه می‌دهد تا از زیان خارج شده و به سودآوری پایدار دست یابند.
۲. تغییر نقش سازمان حمایت: وظیفه سازمان حمایت از "تعیین‌کننده" به "ناظر و حسابرس" تغییر کرده است. خودروسازان باید کلیه مستندات و محاسبات قیمت‌گذاری خود را به این سازمان ارسال کنند. سازمان حمایت نیز موظف است به‌طور مستقل قیمت‌ها را بر اساس همین فرمول محاسبه کند.
۳. بند مناقشه‌برانگیز (اختیار نهایی سازمان حمایت): مهم‌ترین و شاید چالش‌برانگیزترین بخش مصوبه، تبصره‌ای است که تصریح می‌کند: «در صورتی که قیمت اعمال‌شده توسط عرضه‌کنندگان خودرو بیشتر از قیمت محاسبه‌شده توسط سازمان حمایت باشد، عرضه‌کنندگان خودرو مکلف به تمکین از قیمت محاسبه‌شده توسط سازمان حمایت هستند.» این بند، در عمل یک اختیار وتو به سازمان حمایت می‌دهد و می‌تواند تمام رشته‌های خودروسازان برای قیمت‌گذاری مستقل را پنبه کند. تجربه اخیر کشمکش میان ایران‌خودرو (که خواستار افزایش ۲۲.۳ درصدی بود) و وزارت صمت (که با افزایش ۱۵ درصدی موافقت کرد)، نشان می‌دهد که اختلاف در "محاسبات" می‌تواند به یک بن‌بست جدی منجر شود.
۴. به‌روزرسانی دوره‌ای قیمت: یکی از نقاط قوت این دستورالعمل، الزام خودروسازان به ارائه صورت‌های مالی حسابرسی‌شده در دوره‌های شش‌ماهه و به‌روزرسانی قیمت‌ها حداقل دو بار در سال است. این بند می‌تواند به فریزهای قیمتی طولانی‌مدت که در شرایط تورمی، آسیب جبران‌ناپذیری به تولیدکنندگان وارد می‌کرد، پایان دهد. استفاده از واژه "حداقل" نیز این امکان را باز می‌گذارد که در صورت جهش‌های تورمی، اصلاح قیمت‌ها در فواصل کوتاه‌تری نیز انجام شود.
این مصوبه در حالی ابلاغ می‌شود که بازار خودروهای داخلی و مونتاژی همچنان از سوی شورای رقابت، انحصاری تشخیص داده شده و قوانینی مانند "طرح جوانی جمعیت" نیز به این انحصار دامن زده است. بنابراین، این شورا تلاش کرده تا در چارچوب یک بازار انحصاری، راهکاری میانه برای خروج از بحران قیمت‌گذاری بیابد.
بازیگران قدرت در بازار خودرو: شورای رقابت در برابر وزارت صمت و نهادهای دولتی
موفقیت یا شکست فرمول جدید قیمت‌گذاری، بیش از آنکه به جزئیات فنی آن وابسته باشد، به توازن قوا و میزان همسویی نهادهای تصمیم‌گیر در اکوسیستم خودروی ایران بستگی دارد. تجربه تاریخی نشان داده است که مصوبات شورای رقابت همواره فصل‌الخطاب نبوده و با مقاومت جدی از سوی دستگاه‌های اجرایی، به‌ویژه وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) و سازمان‌های تابعه آن، مواجه شده است.
۱. وزارت صمت و ستاد تنظیم بازار؛ مخالفان سنتی آزادسازی:
وزارت صمت به عنوان متولی اصلی صنعت و بازار، همواره نگاهی مبتنی بر کنترل و تنظیم‌گری داشته است. این وزارتخانه افزایش قیمت خودرو را عاملی برای تشدید فشار تورمی و افزایش نارضایتی عمومی می‌داند و ترجیح می‌دهد افسار قیمت‌ها را در دست داشته باشد. سابقه نشان می‌دهد که دولت و وزارت صمت از ابزارهای قدرتمندی برای دور زدن یا بی‌اثر کردن مصوبات شورای رقابت برخوردارند. نمونه بارز آن، ماجرای لغو قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی توسط شورای رقابت در اسفند سال گذشته بود. علی‌رغم این مصوبه، سازمان حمایت با استناد به ظرفیت کارگروه تنظیم بازار، واردکنندگان را مکلف کرد تا پیش از هرگونه تغییر قیمت، تأییدیه این سازمان را دریافت کنند و عملاً مصوبه شورا را خنثی کرد. این نگرانی وجود دارد که سناریوی مشابهی برای خودروهای داخلی نیز تکرار شود و سازمان حمایت با تفسیری سخت‌گیرانه از محاسبات بهای تمام‌شده، عملاً همان سقف‌های قیمتی پیشین را به خودروسازان تحمیل کند.
۲. خودروسازان؛ امیدواران محتاط:
برای خودروسازان، این مصوبه تحقق یک رؤیای قدیمی است. آن‌ها سال‌هاست که استدلال می‌کنند قیمت‌گذاری دستوری ریشه اصلی مشکلاتشان است. واکنش فوری شرکت‌های سایپا و پارس‌خودرو که در نامه‌ای به بورس اعلام کردند نرخ محصولات خود را مطابق مقررات جدید اصلاح خواهند کرد، نشان‌دهنده استقبال آن‌ها از این فرصت است. با این حال، خودروسازان با تکیه بر تجربیات گذشته، با احتیاط با این موضوع برخورد می‌کنند، زیرا به‌خوبی می‌دانند که بند مربوط به "تمکین از نظر سازمان حمایت" می‌تواند به پاشنه آشیل این طرح تبدیل شود.
۳. شورای رقابت؛ تلاش برای احیای جایگاه:
شورای رقابت که در سال‌های گذشته با مصوبه شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، از عرصه قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شده بود، با این دستورالعمل به دنبال احیای جایگاه قانونی خود به عنوان نهاد تنظیم‌گر بازارهای انحصاری است. این شورا با سپردن اختیار قیمت‌گذاری به تولیدکننده و محدود کردن نقش خود و سازمان حمایت به نظارت پسینی، تلاش کرده تا راهکاری علمی‌تر و منطبق بر اصول اقتصادی ارائه دهد. اما قدرت واقعی این شورا در برابر اراده دولت و وزارت صمت، همچنان یک مجهول بزرگ است.
در نهایت، این کشمکش میان دیدگاه تنظیم‌گری مبتنی بر اقتصاد آزاد (مورد نظر شورای رقابت) و رویکرد کنترل‌گرایانه و مداخله‌جویانه (مورد نظر دولت و وزارت صمت) سرنوشت این طرح را مشخص خواهد کرد.
فراتر از قیمت: الزامات عرضه و تقاضا و چشم‌انداز آینده بازار
دستورالعمل جدید شورای رقابت تنها به فرمول قیمت‌گذاری محدود نمی‌شود و شامل بندهایی برای مدیریت طرف عرضه و تقاضا نیز هست که هدف آن‌ها کاهش التهاب بازار و هدایت خودرو به سمت مصرف‌کننده نهایی است.
مقررات سمت تقاضا:
شورا با بازگرداندن و تشدید برخی شروط ثبت‌نام، به دنبال مقابله با تقاضای کاذب و سفته‌بازی است:
- حداقل سن ۱۸ سال: شرطی استاندارد برای اهلیت قانونی.
- عدم خرید خودرو در ۴۸ ماه گذشته (از ایران‌خودرو و سایپا) و ۲۴ ماه گذشته (از سایر شرکت‌ها): این محدودیت برای جلوگیری از خریدهای مکرر توسط یک فرد طراحی شده است.
- نداشتن پلاک انتظامی فعال: این شرط که در مقطعی حذف شده بود، مجدداً بازگشته است. البته یک تبصره برای دارندگان خودروهای با عمر بیش از پنج سال در نظر گرفته شده تا امکان شرکت در طرح‌های نوسازی را داشته باشند.
- ممنوعیت صلح و فروش حواله: این بند نیز مستقیماً بازار سیاه خرید و فروش امتیاز خودرو را هدف قرار داده است.
گفتنی است مشمولان طرح جوانی جمعیت و طرح نوسازی خودروهای فرسوده از این محدودیت‌ها مستثنی هستند.
تعهدات سمت عرضه:
خودروسازان نیز ملزم به رعایت قوانینی برای افزایش شفافیت و پاسخگویی شده‌اند:
ارائه برنامه تولید سالانه: شرکت‌ها باید برنامه تولید ماهانه خود را به شورای رقابت اعلام کرده و گزارش تحقق آن را نیز ارائه دهند. این امر به شورا امکان می‌دهد تا بر ایفای تعهدات تولیدی نظارت کند.
ممنوعیت پیش‌فروش بدون قیمت قطعی: این بند از حقوق مصرف‌کنندگان حمایت کرده و از پیش‌فروش خودروهایی که قیمت نهایی آن‌ها مشخص نیست، جلوگیری می‌کند.
شاخص رقابت‌پذیری: یک نوآوری جالب در این دستورالعمل، تکلیف وزارت صمت به شناسایی سه خودروی مشابه در سطح جهانی برای هر محصول داخلی و تعیین "شاخص رقابت‌پذیری" است. هرچند این شاخص صرفاً جنبه اطلاع‌رسانی دارد، اما می‌تواند فشاری برای بهبود کیفیت و قیمت‌گذاری منطقی‌تر بر خودروسازان وارد کند.
چشم‌انداز آینده:
آینده بازار خودروی ایران در گرو پاسخ به چند سؤال کلیدی است:
آیا سازمان حمایت و وزارت صمت به روح این مصوبه پایبند خواهند ماند یا با تفاسیر محدودکننده، آن را بی‌اثر خواهند کرد؟
آیا خودروسازان پس از دستیابی به قیمت‌های واقعی، سود حاصل را صرف بهبود کیفیت، افزایش تولید و سرمایه‌گذاری مجدد خواهند کرد؟
واکنش بازار آزاد به افزایش قیمت کارخانه‌ای چه خواهد بود؟ آیا این شکاف قیمتی کاهش خواهد یافت یا صرفاً سقف قیمت‌ها بالاتر خواهد رفت؟
در سناریوی خوش‌بینانه، فرمول جدید می‌تواند با واقعی کردن قیمت‌ها، به زیان‌دهی شرکت‌ها پایان دهد، انگیزه تولید را افزایش دهد، و با اشباع نسبی بازار، به تدریج دست دلالان را کوتاه کرده و قیمت‌ها را در بازار آزاد به ثبات برساند. اما در سناریوی بدبینانه، این طرح به دور جدیدی از کشمکش‌های اداری میان نهادهای مختلف تبدیل شده، قیمت‌ها در کارخانه به صورت قطره‌چکانی و ناکافی افزایش یافته و مشکلات ساختاری صنعت خودرو همچنان پابرجا خواهد ماند. ماه‌های آینده، دوره آزمون بزرگی برای تمام بازیگران این صنعت خواهد بود.
