خودروسازی؛ صنعتی پرهزینه با بازدهی نامتناسب
صنعت خودروسازی ایران در پنج دهه گذشته از مهمترین نمونههای حمایت صنعتی بلندمدت در کشور بوده است؛ صنعتی که از حفاظت تعرفهای، محدودیت واردات، دسترسی به منابع بانکی، تخصیص ارز، امتیازهای سیاستی، بازار تقریباً تضمینشده داخلی و در دورههایی حمایت مستقیم یا غیرمستقیم دولت برخوردار بوده است. با این همه، کارنامه نهایی آن با ابعاد این حمایتها تناسب ندارد: خودرو برای مصرفکننده گران است، بخشی از تولیدات از نظر کیفیت و ایمنی فاصله جدی با استانداردهای روز دارند، پلتفرمهای قدیمی همچنان در قالب محصولات جدید یا فیسلیفتشده ادامه یافتهاند، صادرات رقابتی ناچیز است، ارزبری صنعت بالاست و دو خودروساز اصلی با زیانها و بدهیهای سنگین دستوپنجه نرم میکنند.
بر این مبنا، توصیف خودروسازی بهعنوان یکی از پرهزینهترین و کمبازدهترین صنایع حمایتشده ایران قابل دفاع است. این عبارت به معنای نادیدهگرفتن اشتغال، زنجیره قطعهسازی و توان مهندسی موجود نیست؛ بلکه بر شکاف میان «منابع عمومی و امتیازهای اختصاصیافته» با «دستاوردهای واقعی در کیفیت، ایمنی، صادرات، فناوری، بهرهوری و رفاه مصرفکننده» تأکید دارد.
مرکز پژوهشهای مجلس در گزارشهای خود، ناکارآمدی نظام تنظیمگری، انحصار، ضعف رقابت و نبود انگیزه کافی برای نوسازی پلتفرم، افزایش ساخت داخل واقعی، ارتقای کیفیت و ایمنی را از مسائل بنیادین صنعت خودرو دانسته است.
شاخصهای مرداد ۱۴۰۵
| شاخص | داده بهروز تا مرداد ۱۴۰۵ | برداشت |
|---|
| تولید کل خودرو در مرداد | ۴۰٬۶۵۶ دستگاه | افت ۵۱.۷ درصدی نسبت به مرداد ۱۴۰۴ |
| تولید سواری در مرداد | ۳۴٬۰۱۱ دستگاه | افت ۵۴.۹ درصدی نسبت به مرداد ۱۴۰۴ |
| تولید کل پنجماهه | ۲۶۹٬۷۱۴ دستگاه | افت ۳۴.۹ درصدی نسبت به پنجماهه ۱۴۰۴ |
| تولید سواری مرداد ۱۴۰۴ | ۷۵٬۴۵۵ دستگاه | مبنای مقایسه با ۳۴٬۰۱۱ دستگاه مرداد ۱۴۰۵ |
| تولید مرداد ایرانخودرو | ۲۳٬۹۹۱ دستگاه | در برابر ۴۴٬۷۳۲ دستگاه سال قبل؛ نزدیک به نصف |
| تولید مرداد سایپا | ۸٬۳۶۰ دستگاه | در برابر ۱۷٬۱۰۴ دستگاه سال قبل؛ افت ۵۱ درصدی |
| تولید پنجماهه سایپا | افت ۴۴ درصدی | کاهش تولید، فروش و درآمد همزمان رخ داده است |
| فروش پنجماهه سایپا | ۴۸٬۸۹۱ دستگاه | افت ۳۸ درصدی فروش نسبت به دوره مشابه |
| زیان خالص سهماهه ایرانخودرو | حدود ۲۲.۵ همت | بازگشت زیاندهی پس از سود ناچیز پایان ۱۴۰۴ |
| زیان خالص سهماهه سایپا | ۹.۴ همت | رشد ۱۴۲ درصدی نسبت به دوره مشابه پیشین |
منابع رسمی و گزارشهای مبتنی بر آمارنامه وزارت صمت میگویند تولید کل خودرو در پنجماهه نخست ۱۴۰۵ به ۲۶۹٬۷۱۴ دستگاه رسیده است، در حالیکه تولید همین بازه در سال قبل ۴۱۴٬۳۲۴ دستگاه بود. در مرداد ۱۴۰۵ نیز مجموع تولید انواع خودرو به ۴۰٬۶۵۶ دستگاه کاهش یافت؛ رقمی که در مقایسه با ۸۴٬۱۲۰ دستگاه مرداد ۱۴۰۴، سقوط ۵۱.۷ درصدی را نشان میدهد.
این آمار اهمیت زیادی دارد، زیرا نشان میدهد صنعت نهتنها در حوزه کیفیت، فناوری و هزینه با مسئله روبهروست، بلکه حتی در حفظ تیراژ تولید هم ثبات ندارد. صنعتی که از بازار محافظتشده داخلی برخوردار است، اما تولید آن در یک ماه بیش از نصف میشود، با یک مشکل مقطعی ساده روبهرو نیست؛ بلکه در تأمین مالی، مدیریت زنجیره قطعه، دسترسی به ارز، برنامهریزی تولید، قیمتگذاری و ساختار حکمرانی دچار آسیبهای عمیق است.
انحصار؛ ریشه ضعف پاسخگویی
بازار خودروی ایران در طول سالها حول دو قطب بزرگ، ایرانخودرو و سایپا، شکل گرفته است. این تمرکز در بازار، همراه با محدودیت واردات، باعث شده مشتری ایرانی در بخش بزرگی از بازار اقتصادی و میانرده، انتخاب گسترده و رقابتی نداشته باشد. در نتیجه، مشتری به جای آنکه تعیینکننده کیفیت، قیمت و سطح خدمات باشد، اغلب به متقاضی یک کالای کمیاب و سهمیهای تبدیل شده است.
بر اساس گزارشهای بازنشرشده از مرکز پژوهشهای مجلس، شاخص تمرکز بازار خودرو یا HHI در سال ۱۳۹۵ حدود ۳٬۸۵۰ بود و بعد از ۱۳۹۷ از سطح ۴٬۵۰۰ نیز عبور کرد. این ارقام بیانگر بازاری بسیار متمرکز است. حضور مونتاژکاران و خصوصیها در سالهای بعد تا اندازهای تمرکز را کاهش داد، اما ساختار بازار همچنان از رقابت کامل فاصله زیادی دارد.
انحصار فقط به معنای تعداد کم تولیدکننده نیست. انحصار زمانی شکل میگیرد که تولیدکننده اصلی همزمان از حمایت تعرفهای، محدودیت واردات، دسترسی ترجیحی به منابع، نفوذ در سیاستگذاری و بازار تضمینشده برخوردار باشد، اما در برابر کیفیت محصول، تأخیر تحویل، هزینه خدمات، فراخوان معیوبها و رضایت مشتری پاسخگویی محدود داشته باشد.
پیامد این وضعیت چنین است:
* رقابت برای کیفیت و نوآوری به رقابت برای ارز، مجوز، تعرفه و سهمیه تبدیل میشود.
* هزینه ناکارآمدی بنگاه به خریدار، قطعهساز، بانک و در نهایت منابع عمومی منتقل میشود.
* انگیزه سرمایهگذاری بلندمدت در طراحی محصول و پلتفرم مستقل کاهش مییابد.
* سود ناشی از فاصله قیمت کارخانه و بازار، به جای توسعه محصول، زمینه واسطهگری و تقاضای سرمایهای را تقویت میکند.
* مشتری حق انتخاب واقعی ندارد و در عمل برای خرید خودرو ناچار به پذیرش کیفیت، موعد تحویل و شرایط فروش تحمیلشده میشود.
سقوط تولید در مرداد ۱۴۰۵
افت تولید مرداد ۱۴۰۵، تصویری عینی از شکنندگی صنعت خودرو ایران ارائه میدهد. تولید سواری از ۷۵٬۴۵۵ دستگاه در مرداد ۱۴۰۴ به ۳۴٬۰۱۱ دستگاه در مرداد ۱۴۰۵ رسید؛ یعنی ۵۴.۹ درصد کاهش.[2][8]
سهم ایرانخودرو و سایپا از این افت بسیار بزرگ است:
* ایرانخودرو در مرداد ۱۴۰۵ حدود ۲۳٬۹۹۱ دستگاه خودروی سواری تولید کرد؛ در حالی که تولید آن در مرداد ۱۴۰۴، ۴۴٬۷۳۲ دستگاه بود.
* سایپا در مرداد ۱۴۰۵، ۸٬۳۶۰ دستگاه تولید داشت؛ در برابر ۱۷٬۱۰۴ دستگاه در مرداد سال قبل. یعنی ۵۱ درصد افت.
* تولید کل گروه سایپا از ابتدای ۱۴۰۵ تا پایان مرداد ۴۴ درصد کاهش یافت و فروش آن نیز ۳۸ درصد کمتر شد. با وجود افزایش میانگین نرخ فروش محصولات، مبلغ کل فروش ۲۳ درصد کاهش یافت؛ یعنی بالا رفتن قیمت نتوانست افت تیراژ و بحران عملیاتی را جبران کند.
* در پنجماهه نخست سال، تولید وانت نیسان تکسوز زامیاد فقط ۳۹۵ دستگاه گزارش شد که نسبت به دوره مشابه سال قبل ۹۸ درصد افت داشته است؛ تولید وانت نیسان دوگانهسوز نیز ۸۷ درصد کاهش یافته است.
این دادهها یک نکته مهم را برجسته میکنند: افزایش قیمت کارخانه لزوماً به بهبود عملکرد تولیدکننده نمیانجامد. در صورتی که زنجیره تأمین، نقدینگی، مدیریت تولید، تخصیص ارز، بدهی و برنامه محصول مشکل داشته باشند، قیمت بالاتر میتواند همزمان با تولید کمتر، فروش کمتر و زیان بیشتر رخ دهد.
زیان؛ تناقض بزرگ صنعت خودرو
یکی از عجیبترین تناقضهای خودروسازی ایران این است که مردم خودرو را با قیمت بالا میخرند، اما خودروسازان بزرگ نیز بهطور رسمی زیاندهاند. این وضعیت نشان میدهد بخش مهمی از منابع در مسیر تولید ارزش واقعی برای مشتری از بین میرود.
بررسیهای پیشین صورتهای مالی سه خودروساز بزرگ نشان میدهد زیان انباشته آنها در پایان شهریور ۱۴۰۴ از ۲۵۵ همت عبور کرده بود؛ در پایان سال ۱۴۰۳ نیز رقم ۲۲۸.۷۲ همت گزارش شده بود. تفاوت میان برآوردهای مختلف—مانند رقمهای بالاتر منتشرشده در برخی تحلیلها—به تفاوت دوره مالی، تلفیقی یا غیرتلفیقی بودن صورتهای مالی و تعداد شرکتهای مورد محاسبه بازمیگردد؛ بنابراین در نگارش حرفهای باید تاریخ و روش محاسبه هر عدد مشخص شود.
دادههای ابتدای ۱۴۰۵ نیز نشان میدهد مسئله پایان نیافته است:
* ایرانخودرو در سهماهه نخست ۱۴۰۵، ۲۲۴ هزار و ۸۰۳ میلیارد ریال، معادل حدود ۲۲.۵ همت، زیان خالص ثبت کرد. زیان هر سهم این شرکت ۸۸ ریال بود.
* سایپا در سهماهه نخست ۱۴۰۵، حدود ۱.۲ همت زیان ناخالص و ۹.۴ همت زیان خالص ثبت کرد؛ زیان خالص این شرکت نسبت به ۳.۹ همت دوره مشابه، ۱۴۲ درصد رشد داشت.
* زیان انباشته غیرتلفیقی سایپا در بهار ۱۴۰۵ به ۱۰۵٬۲۴۷ میلیارد تومان رسید؛ در حالی که این رقم در بهار سال قبل ۷۴٬۷۳۵ میلیارد تومان گزارش شده بود.
زیانهای پیدرپی، فقط ضرر سهامداران نیستند. این زیانها از مسیر بدهی به قطعهسازان، استفاده از تسهیلات بانکی، تأخیر در پرداخت تعهدات، پیشفروشهای گسترده، فشار برای افزایش قیمت، استمهال بدهی و در برخی دورهها حمایتهای سیاستی، به کل اقتصاد منتقل میشوند.
هزینههای پنهان تولید
خودرو در ایران تنها بهدلیل مواد اولیه یا نرخ ارز گران نیست. بخش بزرگی از هزینه تمامشده، محصول ساختار ناکارآمد تولید و تأمین است.
گزارش تحقیقوتفحص مجلس از صنعت خودرو پیشتر اعلام کرده بود که بیش از ۲۰ درصد هزینه بخش تأمین در صنعت خودرو به لجستیک مربوط است؛ عددی که در همان گزارش دو برابر استانداردهای حداقلی جهانی توصیف شد. هزینه بالای لجستیک معمولاً ناشی از پراکندگی تأمینکنندگان، انبارداری طولانی، حملونقل غیربهینه، ناپایداری تیراژ، تعدد واسطهها و نبود مدیریت یکپارچه زنجیره تأمین است.
همچنین، گزارش تحقیقوتفحص هزینههای مالی را یکی از اجزای مهم بهای تمامشده دو خودروساز اصلی دانسته بود. وقتی بنگاه بهدلیل کسری نقدینگی مدام استقراض میکند، بهره و جریمه دیرکرد بخشی از قیمت خودرو میشود.
چرخه ناکارآمدی را میتوان چنین خلاصه کرد:
در مرداد ۱۴۰۵، این چرخه در عملکرد سایپا قابل مشاهده است: میانگین نرخ فروش محصولات رشد داشت، اما کاهش عمیق تیراژ باعث شد مقدار فروش، مبلغ فروش و شاخصهای عملیاتی افت کنند.
ارزبری و مونتاژ
صنعت خودرو در همه کشورها به واردات برخی قطعات، مواد و فناوریها نیاز دارد؛ بنابراین واردات قطعه بهخودیخود نشانه ضعف نیست. مسئله زمانی ایجاد میشود که صنعتی خود را «تولیدکننده ملی» معرفی کند، اما در قطعات کلیدی، فناوری موتور و گیربکس، سیستمهای الکترونیکی، تجهیزات ایمنی، مواد تخصصی، قالب و کیتهای CKD بهطور مزمن وابسته باشد، بدون اینکه این وابستگی با صادرات و انتقال فناوری جبران شود.
در ششماهه نخست ۱۴۰۳، واردات اجزا و قطعات خودرو به ۲۹۲ هزار تن و ۲.۹ میلیارد دلار رسید؛ رقمی که بیش از ۶.۵ برابر ارزش واردات خودروی کامل در همان بازه گزارش شد. این آمار، وابستگی ارزی قابل توجه زنجیره خودرو را نشان میدهد.
دادههای بازنشرشده از گزارشهای مرتبط با مرکز پژوهشهای مجلس نیز نشان میدهد کل ارز تخصیصی به زنجیره خودرو—شامل قطعهسازان، خودروسازان و مونتاژکاران—از ۵.۷۶ میلیارد دلار در ۱۴۰۱ به حدود ۸.۰۱ میلیارد دلار در ۱۴۰۲ افزایش یافته است. بیش از ۳.۵ میلیارد دلار از این مقدار برای واردات قطعات خودروهای مونتاژی هزینه شده؛ یعنی نزدیک به ۴۴ درصد کل ارز تخصیصی آن بخش.
سیاستگذار در بودجه ۱۴۰۵ تلاش کرده میان ارز تخصیصی برای واردات قطعات منفصله خودروهای مونتاژی و واردات خودروی کامل، نسبت مشخصی برقرار کند. طبق مصوبه گزارششده، سقف نسبت ارز CKD به ارز تخصیصیافته برای واردات خودروهای نو و کارکرده «دو واحد» تعیین شده و بانک مرکزی مکلف شده حداقل دو میلیارد یورو برای واردات خودرو اختصاص دهد. خود این سیاست نشان میدهد که مسئله تخصیص ارز به مونتاژ در برابر ورود محصول کامل و رقابتی، به یک موضوع جدی سیاستی تبدیل شده است.
اما باید در استفاده رسانهای از آمار احتیاط کرد: ادعای «چندصد میلیارد دلار واردات در پوشش تولید» تا زمانی که یک سری زمانی حسابرسیشده و تجمیعی از گمرک، بانک مرکزی و صورتهای مالی شرکتها منتشر نشود، عددی اثباتشده نیست. گزاره مستندتر این است که صنعت خودرو ایران در دورههای مختلف ارزبری چندمیلیارددلاری، واردات گسترده قطعات و تراز صادراتی ضعیف داشته است.
پلتفرمهای قدیمی و عقبماندگی فناوری
پلتفرم خودرو مجموعهای از معماری سازهای و فنی است: شاسی و بدنه، نقاط جذب انرژی تصادف، سیستم تعلیق، جانمایی موتور، معماری برق، سازگاری با تجهیزات ایمنی و قابلیت توسعه قوای محرکه جدید. تغییر چراغ، داشبورد، جلوپنجره، نمایشگر یا افزودن آپشن، نوسازی واقعی پلتفرم نیست.
بسیاری از محصولات پرتیراژ ایران برای سالها بر پایه معماریهای قدیمی یا توسعهیافته از آنها عرضه شدند. پژو ۴۰۵، که تولید جهانی آن میان سالهای ۱۹۸۷ تا ۱۹۹۷ انجام شده بود، در ایران به پایهای برای خانوادهای از محصولات مانند پژو پارس و خودروهای نزدیک به سمند تبدیل شد.
این مسئله برای مشتری صرفاً بحث طراحی ظاهری نیست؛ محدودیت پلتفرم قدیمی میتواند توان خودرو را برای پاسخگویی به الزامات جدید کاهش دهد:
* طراحی سازه برای برخوردهای جلو، جانبی و واژگونی
* امکان نصب و کالیبراسیون چند کیسه هوا
* سامانه کنترل پایداری، کنترل کشش و ترمز اضطراری
* معماری برق و الکترونیک مناسب خودروهای متصل و سامانههای کمکراننده
* کاهش مصرف سوخت و آلایندگی
* امکان توسعه نسخه هیبریدی یا برقی واقعی
* عبور از آزمونهای ایمنی بینالمللی و ورود به بازار صادراتی
طبق گزارشهای مرکز پژوهشهای مجلس، سازوکارهای تعرفهای، قیمتگذاری، استاندارد و عرضه خودرو به گونهای عمل کردهاند که انگیزه کافی برای حرکت به سمت طراحیهای نو، پلتفرمهای بهروز، توسعه کیفیت و ایمنی ایجاد نشده است.
کیفیت، ایمنی و هزینه اجتماعی
کیفیت را نباید به رنگ بدنه، صدای کابین یا تعداد آپشن تقلیل داد. کیفیت واقعی شامل دوام قطعات، عملکرد قوای محرکه، کیفیت مونتاژ، قابلیت اطمینان سامانههای برقی، ترمز، پایداری، آلایندگی، خدمات پس از فروش و رسیدگی شفاف به ایرادهای تولیدی است.
همچنین ایمنی خودرو فقط به وجود ABS، دو کیسه هوا یا رعایت حداقل استانداردها محدود نیست. ایمنی واقعی به عملکرد سازه بدنه، نقاط مچالهشونده، حفاظت جانبی، کیفیت کمربند و ایربگ، ترمز، کنترل پایداری و توان گذر از آزمونهای تصادف وابسته است.
در سال ۱۴۰۵، استاندارد جامع INSO 23860:1405 و نظامهای تأیید نوع و تطابق تولید بهعنوان چارچوبهای جدید نظارتی مطرح شدهاند. حرکت به این سمت ضروری است، اما اجرای استاندارد تنها زمانی نتیجه میدهد که با آزمون مستقل، امکان توقف محصول ناایمن، فراخوان مؤثر، جریمه عدم انطباق و انتشار عمومی نتایج همراه شود.
تلفات جادهای در ایران یک بحران چندعلتی است؛ وضعیت راهها، سرعت، رفتار رانندگی، ناوگان فرسوده، امدادرسانی، نظارت و خودرو همگی دخیلاند. بنابراین نمیتوان تمام قربانیان را مستقیماً به کیفیت خودروی داخلی نسبت داد. با این حال، صنعت خودرو مسئول مستقیم ارتقای ایمنی سازه، تجهیزات ایمنی فعال و غیرفعال و کاهش شدت صدمه در تصادف است. در سال ۱۴۰۳، دستکم ۱۹٬۴۳۵ نفر در تصادفات رانندگی ایران جان باختند.
نتیجهگیری نهایی
خودروسازی ایران در وضعیت کنونی، نمونهای از حمایت بلندمدت بدون الزام متناسب به عملکرد است. طی دههها، بازار داخلی از رقابت خارجی محافظت شده، واردات محدود بوده، منابع ارزی و بانکی به زنجیره اختصاص یافته و هزینه ناکارآمدی به مردم، قطعهسازان، بانکها و اقتصاد ملی منتقل شده است؛ اما نتیجه متناسب با این هزینهها، یعنی خودروی ایمن، باکیفیت، بهروز، رقابتی، صادراتمحور و اقتصادی، به دست نیامده است.
افت ۳۴.۹ درصدی تولید کل در پنجماهه نخست ۱۴۰۵ و سقوط ۵۱.۷ درصدی تولید مرداد، نشان میدهد مسئله صنعت خودرو فقط «میراث پلتفرمهای قدیمی» نیست؛ بحران عملیاتی و مالی همچنان زنده است. در همین دوره، ایرانخودرو در سهماهه اول بیش از ۲۲.۵ همت زیان خالص ثبت کرد و سایپا نیز همزمان با افت تولید و فروش، زیان خالص ۹.۴ همتی گزارش داد.
صنعت خودروی ایران با وجود برخورداری چنددهساله از حمایت تعرفهای، منابع ارزی، دسترسی به تأمین مالی، محدودیت واردات و بازار داخلی محافظتشده، نتوانسته است به صنعتی رقابتپذیر، ایمن، نوآور و صادراتمحور تبدیل شود. افت شدید تولید تا مرداد ۱۴۰۵، زیانهای مالی بزرگ، وابستگی ارزی، هزینههای بالای لجستیکی و مالی، پلتفرمهای قدیمی و ضعف رقابت نشان میدهد هزینه تحمیلشده به اقتصاد و مصرفکننده، از بازده فناورانه و رفاهی این صنعت بیشتر بوده است.
بنابراین، خودروسازی ایران را میتوان یکی از پرهزینهترین و کمبازدهترین صنایع حمایتشده کشور دانست؛ صنعتی که در شکل فعلی، بخشی از سرمایه ملی را بهجای تبدیلکردن به فناوری، صادرات و رفاه مصرفکننده، در چرخهای از ارزبری، بدهی، زیان، افت تیراژ و نارضایتی عمومی مستهلک میکند.
