ملاقات با KMC SR6 در پیست آزمایشی جک؛ تجربه رانندگی با کراس‌اوور کرمان‌موتور + فیلم و عکس

فیلم ملاقات با KMC SR6 در پیست آزمایشی جک

وقتی "اژدهای تورین" به خیابان‌های تهران می‌آید

صنعت خودروی ایران در سال‌های اخیر به ویترین رنگارنگی از کراس‌اوورهای چینی تبدیل شده است، ویترینی که گاه تشخیص تفاوت‌های فنی محصولات موجود در آن، حتی برای کارشناسان نیز دشوار می‌شود. اما در میان این هیاهو، برخی محصولات به واسطه مهندسی متفاوت یا جایگاه استراتژیک‌شان، توجه ویژه‌ای را می‌طلبند. آنچه در این مقاله می‌خوانید، حاصل یک تجربه میدانی و مستقیم است. نگارنده این فرصت را داشته است تا به دعوت رسمی شرکت جک (JAC Motors) و با هماهنگی و برنامه‌ریزی شرکت کرمان موتور، عازم کشور چین شده و در پیست اختصاصی تحقیق و توسعه این کمپانی، جدیدترین محصول آن‌ها یعنی KMC SR6 (که در بازارهای جهانی با نام‌های JAC JS6 یا Sehol QX شناخته می‌شود) را مورد بررسی دقیق فنی قرار دهد. این تست درایو که توسط تیم خودروبانک انجام شده، فراتر از یک معرفی کاتالوگی است؛ این یک رویارویی واقعی با خودرویی است که قرار است به زودی معادلات بازار کراس‌اوورهای کامپکت ایران را تغییر دهد. در ادامه، ذره‌بین نقد را بر تک‌تک اجزای این خودرو می‌گیریم تا ببینیم آیا SR6 شایستگی جانشینی مدل‌های محبوبی چون K7 را دارد یا خیر.

بخش اول: جایگاه‌سازی و هویت؛ پایان دوران سردرگمی؟

برای درک اهمیت KMC SR6، باید ابتدا به شجره‌نامه آن نگاه کنیم. برند جک در سال‌های اخیر با معرفی زیربرند "سهول" (Sehol) تلاش کرد تا خط محصولات لوکس و اسپرت خود را از مدل‌های اقتصادی جدا کند. این خودرو ابتدا با نام Sehol QX معرفی شد، اما مشاهدات ما در چین و استراتژی جدید کرمان موتور نشان می‌دهد که این محصول قرار است با بازگشت به ریشه‌های خود و با همان لوگوی اصلی JAC (و در ایران با نام تجاری KMC) عرضه شود.

KMC SR6 در سبد محصولات کرمان موتور، نقش یک "واسطه طلایی" را بازی می‌کند. این خودرو از نظر ابعاد و کلاس بدنه، دقیقاً در سگمنت برادر خود یعنی KMC X5 قرار می‌گیرد، اما از نظر زبان طراحی، متریال داخلی و سیستم تعلیق، یک پله بالاتر ایستاده و سعی دارد خلاء ناشی از توقف تولید KMC K7 را پر کند. ورود SR6 به بازار ایران، پیامی روشن برای رقبایی همچون لاماری ایما، دیگنیتی پرایم و فونیکس FX است: "بازی کیفیت و هندلینگ وارد مرحله جدیدی شده است."

ملاقات با KMC SR6 در پیست آزمایشی جک

بخش دوم: مهندسی پلتفرم؛ عبور از ساختارهای سنتی

یکی از بزرگترین نقدهایی که همواره به کراس‌اوورهای چینی اقتصادی وارد می‌شود، استفاده از پلتفرم‌های قدیمی و سیستم‌های تعلیق ساده است. اما SR6 بر روی پلتفرم ماژولار جدید گروه جک موسوم به MIS (Modular Intelligence Structure) بنا شده است. این پلتفرم با تمرکز بر سه اصل "کاهش وزن"، "افزایش ایمنی غیرفعال" و "قابلیت نصب قوای محرکه متنوع" طراحی شده است.

شاهکار تعلیق: خداحافظی با اکسل‌های خشک

مهم‌ترین نکته فنی که در بازدید زیربندی خودرو در پیست چین توجه ما را جک کرد، سیستم تعلیق محور عقب بود. در کمال مسرت، مهندسان جک در SR6 از سیستم تعلیق یکپارچه و ارزان‌قیمت "تیر پیچشی" (Torsion Beam) که در بسیاری از رقبا و حتی نسل‌های قبلی دیده می‌شد، دست کشیده‌اند.

KMC SR6 در محور عقب به سیستم تعلیق مستقل مولتی‌لینک (Multi-Link) مجهز شده است. اما چرا این موضوع تا این حد حیاتی است؟

استقلال حرکتی چرخ‌ها: در سیستم مولتی‌لینک، برخورد یک چرخ با ناهمواری، تأثیر مستقیمی بر چرخ دیگر محور ندارد. این یعنی در جاده‌های پر دست‌انداز ایران، اتاق خودرو کمتر دچار نوسان‌های عرضی و کوبش می‌شود. هندلینگ در پیچ: این سیستم با کنترل دقیق زوایای چرخ (Camber و Toe) در هنگام فشار، باعث می‌شود لاستیک‌ها سطح تماس بیشتری با آسفالت داشته باشند. نتیجه این مهندسی، چسبندگی فوق‌العاده قسمت عقب خودرو در مانورهای ناگهانی است که در ادامه و در بخش تست درایو به آن خواهیم پرداخت.

در محور جلو نیز از سیستم مک‌فرسون استفاده شده که با تقویت بازوهای کنترلی، سعی شده تا فرمان‌پذیری دقیق‌تری نسبت به مدل S5 ارائه دهد.

بخش سوم: قوای محرکه؛ جدال اعداد و واقعیت‌ها

قلب تپنده KMC SR6، یک نیروگاه کوچک اما پرتوان است. پیشرانه ۱.۵ لیتری توربوشارژ با کد فنی HFC4GC1.6E که مجهز به فناوری پاشش سوخت مستقیم داخل سیلندر (TGDi) است، وظیفه به حرکت درآوردن این بدنه را بر عهده دارد.

مشخصات روی کاغذ:

حجم موتور: ۱۴۹۹ سی‌سی حداکثر قدرت: ۱۸۴ اسب بخار در ۵۵۰۰ دور در دقیقه حداکثر گشتاور: ۳۰۰ نیوتن‌متر در ۱۸۰۰ تا ۳۵۰۰ دور در دقیقه سیستم انتقال قدرت: گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک دوکلاچه تَر (Wet DCT)

تحلیل فنی گیربکس: چرا "تَر" بودن مهم است؟

استفاده از گیربکس دوکلاچه از نوع Wet (غوطه‌ور در روغن) یکی از نقاط قوت کلیدی SR6 برای بازار ایران است. در گیربکس‌های دوکلاچه خشک (Dry) که در برخی خودروهای قدیمی‌تر استفاده می‌شد، صفحات کلاچ در ترافیک‌های سنگین شهری (مانند ترافیک‌های عصرگاهی تهران) به سرعت داغ می‌کردند و باعث استهلاک بالا و تقه زدن می‌شدند. اما در سیستم Wet، روغن وظیفه خنک‌کاری مداوم صفحات کلاچ را بر عهده دارد که این امر عمر گیربکس را تضمین کرده و تعویض دنده‌هایی نرم‌تر و بی‌صداتر را به ارمغان می‌آورد.

طراحی KMC SR6 محصول استودیوی طراحی جک در تورین ایتالیا است

چالش بزرگ: بنزین ایران و کالیبراسیون مجدد

نکته‌ای که باید با صداقت تمام به آن اشاره کنیم، تفاوت احتمالی عملکرد نسخه چین با نسخه ایران است. موتورهای TGDi با بوست توربوی بالا (که قادر به تولید ۱۸۴ اسب بخار از ۱.۵ لیتر حجم هستند)، حساسیت شدیدی به عدد اکتان بنزین و دمای هوای ورودی دارند.

در تست ما در چین، بنزین با کیفیت استاندارد جهانی استفاده می‌شد. اما در ایران، به دلیل کیفیت پایین سوخت و اکتان پایین‌تر، مهندسان کرمان موتور و جک احتمالاً مجبور خواهند شد با تغییر در برنامه ECU (ریمپ کارخانه‌ای)، میزان پاشش سوخت و فشار توربو را تعدیل کنند تا از پدیده مخرب "ناک" (خودسوزی زودرس سوخت در سیلندر) جلوگیری شود. این موضوع ممکن است باعث شود قدرت نهایی خودرو در ایران اندکی کمتر از عدد اعلامی در چین باشد (مثلاً حدود ۱۷۲ تا ۱۷۵ اسب بخار)، اما این اقدام برای حفظ سلامت موتور و جلوگیری از خرابی‌های زودهنگام ضروری است. با این حال، حتی با وجود این محدودیت‌ها، گشتاور ۳۰۰ نیوتن‌متری همچنان رقمی هولناک برای این کلاس وزنی محسوب می‌شود.

بخش چهارم: طراحی بیرونی؛ هنر ایتالیایی، اجرای چینی

طراحی KMC SR6 محصول استودیوی طراحی جک در تورین ایتالیا است و ردپای طراحان اروپایی (که سابقه کار در آلفارومئو و مازراتی را دارند) در خطوط بدنه آن دیده می‌شود. این خودرو از زبان طراحی جدید جک موسوم به "Global Era 3.0" پیروی می‌کند.

نمای روبرو:

چهره خودرو جسورانه و ساختارشکن است. چراغ‌های روشنایی در روز (DRL) به صورت یک نوار باریک ال‌ای‌دی در لبه کاپوت قرار گرفته‌اند و چراغ‌های اصلی در فضایی تاریک درون سپر مخفی شده‌اند. جلوپنجره با گرافیک کهکشانی و خطوط افقی، عرض خودرو را بیشتر از آنچه هست نشان می‌دهد. عدم وجود قاب‌های کرومی اغراق‌آمیز، چهره‌ای مدرن و شبیه به خودروهای الکتریکی به SR6 داده است.

نمای جانبی:

در نیم‌رخ، خط شانه‌ای (Shoulder Line) که از چراغ جلو تا عقب کشیده شده، به همراه سقف که با شیبی ملایم به سمت عقب می‌رود، استایلی دینامیک ایجاد کرده است. رینگ‌های ۱۸ اینچی با طراحی پره‌های پنج‌گانه و لاستیک‌هایی با فاق مناسب (برای جذب ضربات)، تناسب خوبی با ابعاد گلگیرها دارند. استفاده از فلاپ‌های مشکی رنگ دور تا دور خودرو، ضمن محافظت از بدنه، حس کراس‌اوور بودن را تقویت می‌کند.

نمای عقب و سورپرایز اگزوزها:

طراحی عقب SR6 شاید جذاب‌ترین بخش آن باشد. چراغ‌های پیوسته عقب با گرافیک نئونی داخلی، امضای بصری زیبایی در شب ایجاد می‌کنند. اما نکته‌ای که در بازدید حضوری ما را شگفت‌زده کرد، خروجی‌های اگزوز واقعی بود. در دورانی که حتی برندهای لوکس آلمانی از خروجی‌های اگزوز پلاستیکی و مسدود (Fake Tips) استفاده می‌کنند، KMC SR6 با دو سر اگزوز واقعی گرد در طرفین سپر، صداقت و اسپرت بودن خود را به رخ می‌کشد. این یعنی در روزهای سرد زمستان، بخار واقعی از هر دو سمت خارج می‌شود که تأثیر روانی مثبتی بر حس مالکیت خودرو دارد.

ملاقات با KMC SR6 در پیست آزمایشی جک

بخش پنجم: طراحی داخلی و کابین؛ ملاقات با آینده

با ورود به کابین SR6، با فضایی روبرو می‌شوید که فرسنگ‌ها با تصورات قدیمی از خودروهای چینی فاصله دارد. طراحی داخلی بر اساس مفهوم "کابین هوشمند میان‌ستاره‌ای" شکل گرفته است.

داشبورد و نمایشگرها:

یک پنل بزرگ شیشه‌ای خمیده، دو نمایشگر ۱۲.۳ اینچی را در خود جای داده است. نمایشگر سمت راست برای سیستم اینفوتینمنت و نمایشگر سمت چپ به عنوان کلاستر (پشت آمپر) دیجیتال عمل می‌کند. رابط کاربری (UI) روان است و گرافیک‌ها وضوح بالایی دارند. نکته مثبت اینجاست که برخلاف برخی رقبا که تمام دکمه‌ها را حذف کرده‌اند، جک همچنان پنل لمسی جداگانه‌ای برای سیستم تهویه مطبوع در نظر گرفته تا دسترسی راننده آسان‌تر باشد.

کنسول میانی و شیفتر چرخان:

حذف اهرم دنده سنتی و جایگزینی آن با یک کنترلگر چرخان الکترونیکی (Rotary Shift Knob) با بافت الماس‌گونه، کنسول میانی را بسیار خلوت و مدرن کرده است. این سبک طراحی که یادآور محصولات جگوار و لندروور است، فضای بیشتری برای تعبیه پد شارژ وایرلس و جالیوانی‌ها فراهم کرده است.

متریال و ارگونومی:

کیفیت مواد به‌کار رفته در داشبورد ترکیبی از پلاستیک نرم (Soft Touch)، چرم مصنوعی با دوخت رنگی و نوارهای طرح فلز است. صندلی‌ها فرم اسپرت یکپارچه دارند و بدن راننده را به خوبی در بر می‌گیرند (High Bolstering). فضای پای سرنشینان عقب به لطف فاصله محوری ۲۷۲۰ میلی‌متری، کاملاً سخاوتمندانه است و حتی افراد بلندقامت نیز احساس تنگی فضا نخواهند کرد. کف خودرو در ردیف عقب تقریباً تخت است که سوار شدن نفر سوم را تسهیل می‌کند.

تجربه رانندگی در پیست

بخش ششم: تجربه رانندگی در پیست؛ واقعیت ۱۸۰ اسب بخار

این بخش مهم‌ترین قسمت گزارش ماست. پشت فرمان KMC SR6 در پیست اختصاصی جک قرار می‌گیریم. با فشردن دکمه استارت، موتور با صدای بمی روشن می‌شود. شیفتر چرخان را روی حالت D قرار می‌دهیم و حرکت را آغاز می‌کنیم.

شتاب و عملکرد موتور:

در دورهای پایین، تأخیر توربو (Turbo Lag) بسیار ناچیز است که نشان از استفاده از توربوشارژرهای با اینرسی پایین دارد. اما هیجان واقعی زمانی آغاز می‌شود که حالت رانندگی را روی Sport قرار می‌دهیم. پدال گاز به شدت حساس می‌شود و دور موتور بالاتر نگه داشته می‌شود. با تخته‌گاز کردن، خودرو با شتابی خیره‌کننده (برای این کلاس) به جلو پرتاب می‌شود. اینجا در پیست چین، با بنزین باکیفیت و تنظیمات استاندارد، ۱۸۴ اسب بخار قدرت به وضوح حس می‌شود. گیربکس دوکلاچه در تعویض دنده‌های مثبت بسیار سریع عمل می‌کند و با استفاده از شیفترهای پشت فرمان، کنترل کاملی بر دنده‌ها داریم. عملکرد موتور به گونه‌ای است که سبقت‌گیری در سرعت‌های بالا (۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر) بدون هیچ استرسی انجام می‌شود.

هندلینگ و پایداری:

وارد بخش مارپیچ پیست می‌شویم تا تعلیق مولتی‌لینک را به چالش بکشیم. برخلاف خودروهایی با محور عقب یکپارچه که در پیچ‌های تند تمایل به "در رفتن" یا بلند شدن چرخ عقب دارند، SR6 مانند یک چسب به آسفالت چسبیده است. بادی‌رول (Body Roll) یا گهواره شدن اتاق کنترل شده است و فرمان برقی دی-کات (D-Cut) بازخورد نسبتاً خوبی از وضعیت چرخ‌ها به راننده می‌دهد. البته فرمان کمی سبکتر از حد انتظار برای رانندگی پیست است که البته برای رانندگی شهری یک مزیت محسوب می‌شود.

نرمی و سکوت:

حتی در سرعت‌های بالا و روی آسفالت زبر پیست، نفوذ صدای باد و تایر به کابین حداقل است که نشان‌دهنده عایق‌بندی صوتی (NVH) پیشرفته خودرو است. سیستم تعلیق ضربات ریز را به خوبی فیلتر می‌کند و خبری از کوبش‌های آزاردهنده نیست.

هشدار تطبیق‌پذیری:

باید تأکید کنیم که این تجربه ناب شتاب‌گیری، مربوط به شرایط ایده‌آل پیست در چین است. در ایران، به دلیل ارتفاع از سطح دریا (که باعث کاهش اکسیژن ورودی می‌شود) و اکتان پایین بنزین، احتمالاً شتاب خودرو اندکی کُندتر خواهد بود و ECU برای محافظت از موتور، واکنش پدال گاز را کمی تعدیل خواهد کرد. با این حال، شاسی و تعلیق عالی خودرو تغییری نخواهد کرد و هندلینگ خوب آن در جاده‌های چالوس و هراز همچنان پابرجا خواهد بود.

KMC SR6

بخش هفتم: تجهیزات رفاهی و ایمنی؛ لیست بلندبالای آپشن‌ها

کرمان موتور همواره سعی کرده تا خودروهای خود را با سطح بالایی از امکانات عرضه کند و SR6 نیز از این قاعده مستثنی نیست.

تجهیزات ایمنی:

۶ کیسه هوا (راننده، سرنشین، جانبی جلو و پرده‌ای سرتاسری). سیستم کنترل پایداری الکترونیکی (ESP) نسل ۹.۳ بوش آلمان. سیستم کنترل کشش (TCS) و کمکی شروع حرکت در سربالایی (HAC). رادار نقطه کور (BSD) و هشدار ترافیک عقب (RCTA). دوربین ۳۶۰ درجه با قابلیت نمایش سه بعدی.

تجهیزات رفاهی:

سقف پانوراما بزرگ با قسمت بازشو برقی و پرده برقی. صندلی راننده با تنظیم برقی در ۶ جهت و حافظه صندلی (Memory Seat). گرمکن صندلی‌های ردیف جلو. درب صندوق عقب برقی با سنسور تشخیص پا (Kick Sensor). تهویه مطبوع اتوماتیک دوگانه (Dual Zone) با دریچه برای ردیف عقب. سیستم تصفیه هوای کابین. پشتیبانی از Apple CarPlay و Android Auto (که برای کاربران ایرانی بسیار حیاتی است). نورپردازی داخلی (Ambient Light) با قابلیت تغییر رنگ.

بخش هشتم: تحلیل بازار و رقبا؛ SR6 کجای میدان ایستاده است؟

ورود KMC SR6 به بازار ایران در زمانی اتفاق می‌افتد که رقابت در سگمنت کراس‌اوورهای 2 تا 3 میلیارد تومانی به اوج خود رسیده است.

رقبای مستقیم:

لاماری ایما: رقیب اصلی در بحث طراحی ظاهری. لاماری طراحی جذاب و تهاجمی دارد اما در زمینه امکانات رفاهی (در نسخه پایه) و ارگونومی کابین، SR6 دست بالاتر را دارد. همچنین گیربکس لاماری در ترافیک شهری رفتار خشن‌تری نسبت به SR6 دارد. فیدلیتی پرایم: فیدلیتی مزیت ۷ نفره بودن را دارد، اما موتور آن ضعیف‌تر است و از گیربکس خشک (در نسخه‌های قدیمی) استفاده می‌کرد. SR6 از نظر هندلینگ و شتاب، فیدلیتی را به راحتی پشت سر می‌گذارد. کی‌ام‌سی X5: این خودرو رقیب داخلی SR6 است. X5 چهره‌ای خشن‌تر دارد اما SR6 پلتفرمی مدرن‌تر، تعلیقی پیشرفته‌تر (مولتی‌لینک) و طراحی کابینی لوکس‌تر ارائه می‌دهد. SR6 برای کسانی است که X5 را زیادی جوان‌پسند و اسپرت می‌دانند و به دنبال وقار بیشتری هستند.

چالش‌های پیش رو:

بزرگترین چالش SR6، قیمت‌گذاری آن خواهد بود. اگر کرمان موتور بتواند قیمت این خودرو را در بازه‌ای رقابتی نسبت به لاماری ایما هیبرید و تیگو ۷ پرو e+ حفظ کند، موفقیت آن تضمین شده است. چالش دیگر، نیاز مبرم این پیشرانه به بنزین سوپر یا مکمل‌های سوخت معتبر است که هزینه‌های نگهداری را افزایش می‌دهد.

KMC SR6

جمع‌بندی نهایی

تجربه رانندگی با KMC SR6 در پیست چین، تصویری از یک خودروی بلوغ‌یافته را به ما نشان داد. این خودرو دیگر آن "چینیِ ارزان‌قیمت" نیست که صرفاً با آپشن‌های رنگارنگ سعی در فریب مشتری داشته باشد. SR6 خودرویی است که زیر پوسته زیبای خود، مهندسی قابل دفاعی دارد.

نقاط قوت برجسته:

موتور قدرتمند و هماهنگی عالی با گیربکس دوکلاچه تَر. سیستم تعلیق مولتی‌لینک عقب که سواری نرم و هندلینگ پایدار را تضمین می‌کند. طراحی مدرن و کابین باکیفیت و ارگونومیک. وجود خروجی‌های اگزوز واقعی که نشان از صداقت در طراحی اسپرت دارد. شبکه خدمات پس از فروش گسترده کرمان موتور.

نقاط ضعف و نگرانی‌ها:

حساسیت بالای پیشرانه به کیفیت بنزین ایران و احتمال افت توان نسبت به نسخه تست شده در چین. احتمال حذف برخی رادارهای پیشرفته (مثل کروز کنترل تطبیقی) در نسخه‌های اولیه عرضه شده. خش‌پذیری پنل‌های مشکی پیانویی در کنسول میانی.

در نهایت، KMC SR6 گزینه‌ای ایده‌آل برای خانواده‌های مدرن و جوانانی است که به دنبال خودرویی هستند که هم در ترافیک شهری راحت باشد و هم در جاده‌های کوهستانی شمال، لبخند رضایت را بر لبانشان بنشاند. اگر کرمان موتور در بحث خدمات و تأمین قطعات یدکی این خودروی جدید عملکردی قوی داشته باشد، SR6 پتانسیل تبدیل شدن به یکی از پرفروش‌ترین کراس‌اوورهای بازار ایران را داراست.