نشست خبری انجمن واردکنندگان خودرو در تاریخ دوم آبان ۱۴۰۵ در اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، پرده از چالش‌های عمیق و تصمیمات ناگهانی نهادهای دولتی در مسیر تجارت خارجی خودرو برداشت. نمایندگان بخش خصوصی در این نشست تخصصی با ارائه داده‌های آماری دقیق، نسبت به تبعات اقتصادی، لجستیکی و حقوقی توقف ثبت سفارش‌ها هشدار دادند. بر اساس اطلاعات و مستندات اعلامی، تصمیمات محدودکننده اخیر نه تنها به ثبات بازار و کنترل نرخ ارز کمکی نکرده، بلکه سرمایه‌گذاری‌های انجام شده، توسعه زیرساخت‌های فناوری‌های نوین و اشتغال نیروی کار را در این بخش با تهدید جدی مواجه ساخته است.
ریشه‌یابی توقف واردات و چالش تأمین منابع ارزی
یکی از محورهای اصلی مورد بحث در این نشست، مسئله تأمین ارز و رویکرد تقابلی نهادهای دولتی در قبال شرکت‌های واردکننده بود. در شرایطی که نهادهای تصمیم‌گیر، واردات خودرو را عاملی برای فشار بر منابع ارزی کشور معرفی می‌کنند، نمایندگان بخش خصوصی با ارائه اسناد مالی تأکید دارند که ارز تخصیص‌یافته به این بخش ارتباطی با منابع دولتی بانکی ندارد. در واقع، نکته منفی اقتصادی در این رویکرد انقباضی، ایجاد محدودیت برای تجارتی است که ارز خود را از منابع سرگردان خارجی تأمین می‌کند، اما تاوان سیاست‌های ارزی داخلی را پس می‌دهد. هادی سلیمانی ملکان، رئیس هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، با اشاره به عدم تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی، از سیاست‌های متناقض وزارتخانه‌ها و نهادهای مالی به شدت انتقاد کرد.
ما امسال هیچ سهمی برای واردات خودرو دریافت نکردیم. با تأکید عرض می‌کنم که ارز واردات خودرو به هیچ عنوان توسط بانک مرکزی تأمین نشده است. این حرف‌های پوپولیستی را نزنید که ارز دارویی را به واردات خودرو اختصاص داده‌اند!
طبق داده‌های کلان ارائه‌شده در این نشست خبری، کل نیاز ارزی کشور برای واردات تمامی کالاها در سال ۱۴۰۴ رقمی بالغ بر ۶۰ میلیارد دلار برآورد می‌شود که سهم واردات خودرو از این میزان تنها حدود ۱.۵ میلیارد دلار است. با وجود این سهم بسیار ناچیز در سبد ارزی کشور، فشار اصلی محدودیت‌ها بر دوش شرکت‌های واردکننده قرار گرفته است. فرشاد رمضانی و مرتضی هاشمی‌نیا، از اعضای انجمن، با ارائه آمارهای میدانی تأکید کردند که ارز واردات از طریق منابع مالی شرکت‌ها در خارج از کشور نظیر استانبول و بدون دخالت در بازار آزاد داخلی تأمین می‌شود. از سوی دیگر، بخش عمده‌ای از واردکنندگان، مطالباتی از خودروسازان چینی دارند که به جای دریافت وجه نقد، معادل آن خودرو به کشور وارد می‌کنند. نکته منفی و چالش‌برانگیز دیگر در این ساختار، بی‌توجهی دولت به حقوق مکتسبه شرکت‌هایی است که تا تاریخ ۳۰ آذرماه مجوز قانونی فعالیت داشته‌اند، اما اکنون به دلیل مسدود شدن سامانه ویرایش ثبت سفارش، با توقف سرمایه و خودروهای خود در مسیر گمرکات مواجه شده‌اند. علاوه بر این، انتشار اخبار تأییدنشده مبنی بر احتمال محاسبه مبنای گمرکی با نرخ ارز ۲۶۰ هزار تومانی، موجب شکل‌گیری انتظارات تورمی جدید در بازار شده است.
انسداد مسیرهای تجاری و بحران عملیاتی در مرزها
بخش حمل‌ونقل و لجستیک بین‌المللی، یکی دیگر از قربانیان اصلی محدودیت‌های تجاری و شرایط ژئوپلیتیک اخیر است. در سال‌های گذشته، ۹۵ درصد از مسیر واردات خودرو به ایران از طریق مرزهای امن دریایی انجام می‌گرفت که با توجه به تحولات منطقه‌ای و افزایش ریسک‌های کشتیرانی، این مسیر اکنون تقریباً به صفر رسیده است. این تغییر مسیر اجباری، یک چالش و نکته منفی لجستیکی و کاربردی بزرگ ایجاد کرده است که مستقیماً بر زمان تحویل تعهدات به مشتریان و افزایش تصاعدی هزینه‌های تمام‌شده حمل‌ونقل تأثیر می‌گذارد.
مصطفی خدری، مدیرعامل کوشا خودرو و نایب‌رئیس هیئت‌مدیره انجمنتغییر مبادی ورودی از دریا به خشکی و ترافیک سنگین مرزی
مصطفی خدری، مدیرعامل کوشا خودرو و نایب‌رئیس هیئت‌مدیره انجمن، با ارائه داده‌های دقیق از وضعیت لجستیکی مرزها، ابعاد این بحران عملیاتی را برای خبرنگاران تشریح کرد. به گفته وی، زمان حمل خودروهای سفارش‌محور از مبدأ چین پیش از این حدود سه ماه و از مبادی ژاپن یا کره جنوبی حدود پنج ماه زمان می‌برد؛ اما با انسداد مسیرهای دریایی، این زمان‌بندی‌ها حداقل سه ماه دیگر افزایش یافته است. در حال حاضر، تمرکز اصلی واردات بر مرزهای زمینی و شبکه ریلی چین قرار گرفته است که به هیچ وجه ظرفیت پاسخگویی به این حجم از تقاضای تجاری را ندارد. تجمع حدود ۵ هزار دستگاه کامیون در پشت مرزهای زمینی چین، در حالی که ظرفیت ترخیص روزانه در بهترین حالت تنها ۲۰۰ دستگاه خودرو است، زنجیره تأمین را در آستانه توقف کامل قرار داده است. این تنگنای عملیاتی نه تنها به رسوب سرمایه ملی می‌انجامد، بلکه اعتبار شرکت‌های واردکننده را در برابر مشتریان داخلی که در انتظار دریافت خودروهای ثبت‌نامی خود هستند، مخدوش می‌سازد.
تبعات اقتصادی ممنوعیت ناگهانی؛ از تورم تا تشکیل پرونده‌های قضایی
بازخوانی مستندات و تجربه سال ۱۳۹۷ نشان می‌دهد که توقف ناگهانی واردات، تبعات ویرانگری برای اقتصاد کلان، زنجیره اشتغال و حقوق مصرف‌کنندگان به همراه دارد. کوروش مرشد سلوک، عضو هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، با ارائه آمارهای مقایسه‌ای از دوره‌های گذشته، سیاست ممنوعیت را نوعی خودزنی اقتصادی توصیف کرد. نکته منفی و مستند این سیاست، تأثیر مستقیم آن بر جهش نرخ ارز و ایجاد تورم کاذب در بازار خودروهای کارکرده است؛ جایی که توقف جریان عرضه، تقاضای انباشته را به سمت بازارهای غیررسمی و خودروهای دست‌دوم سوق داده و قیمت‌ها را به شکل غیرمنطقی متورم می‌سازد.
هشدار واردکنندگان درباره افزایش قیمت و بحران تحویل تکرار تجربه تلخ سال ۱۳۹۷ و بحران زیرساخت خودروهای برقی
بر اساس داده‌های اقتصادی ارائه‌شده در نشست اتاق بازرگانی، در سال ۱۳۹۷ پس از اجرای مصوبه ممنوعیت واردات، نرخ ارز از محدوده ۳۴۰۰ تومان به ۷۸۰۰ تومان و سپس در سال ۱۳۹۸ به رقم ۱۴ هزار تومان جهش یافت. این آمار به وضوح اثبات می‌کند که توقف واردات خودرو هیچ‌گونه تأثیر مثبتی در کنترل نرخ ارز نداشته و صرفاً فشارهای روانی بازار را افزایش داده است. پیامد حقوقی و اجتماعی این تصمیم نیز تشکیل بیش از ۴ هزار پرونده تعزیراتی قضایی در دی‌ماه ۱۳۹۷ بود که منجر به رسوب طولانی‌مدت خودروها در گمرک و درگیری مستقیم نهادهای عالی‌رتبه قضایی از جمله رئیس وقت قوه قضاییه برای تعیین تکلیف اموال مردم شد. از سوی دیگر، سرمایه‌گذاری‌های عظیم انجام‌شده در حوزه واردات و ایجاد زیرساخت خودروهای برقی و هیبریدی در معرض نابودی کامل قرار گرفته است. وزارت صمت در سه سال گذشته با ارائه مشوق‌های تعرفه‌ای، واردکنندگان را به سمت توسعه شبکه خودروهای پاک سوق داد، اما اکنون با توقف این روند، عدم بازگشت سرمایه در بخش خدمات پس از فروش و توسعه ایستگاه‌های شارژ، یک آسیب و نکته منفی فنی و اقتصادی جبران‌ناپذیر محسوب می‌شود. در همین حال، دولت نیز با دست خود از درآمدهای کلان گمرکی محروم می‌شود؛ به عنوان مثال، اخذ سود بازرگانی و تعرفه ۲۲۵ درصدی تعیین‌شده برای خودروهای بالای ۳۰۰۰ سی‌سی، یکی از منابع مهم درآمدی و پایدار برای دولت است که با ممنوعیت کامل واردات، این شریان مالی قطع شده و کسری بودجه را تشدید خواهد کرد.
نشست خبری انجمن واردکنندگان خودرو در تاریخ دوم آبان ۱۴۰۵ در اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران نقش کلیدی واردات در ارتقای کیفیت و تنظیم بازار خودرو
برخلاف تصورات سنتی شکل‌گرفته مبنی بر تقابل واردات و تولید داخل، تحلیلگران و کارشناسان حاضر در این نشست تأکید کردند که این دو بخش اقتصادی، اجزای جدایی‌ناپذیر و مکمل یکدیگر در توسعه صنعتی هستند. بررسی داده‌های جهانی نشان می‌دهد که سهم صنعت خودرو از تولید ناخالص داخلی در اقتصادهای بزرگی مانند ایالات متحده آمریکا و همچنین ایران حدود ۴ درصد و در کشور ژاپن حدود ۳ درصد است. ناصر اسفنجی، عضو هیئت‌مدیره انجمن، با ارائه یک ساختار تحلیلی، تأثیرات حضور برندهای جهانی را در بازار داخلی تشریح کرد. نکته مثبت فنی و استراتژیک در تداوم واردات، ایجاد یک فشار رقابتی بی‌وقفه بر خودروسازان داخلی است که به طور خودکار منجر به ارتقای استانداردهای مهندسی، بهبود ایمنی پلتفرم‌ها و توسعه خطوط تولید بومی می‌شود.
مزیت‌های استراتژیک تجارت خارجی برای صنعت بومی
فعالیت رسمی بیش از ۳۰۰ شرکت در حوزه تأمین، فروش و خدمات پس از فروش و ایجاد شبکه گسترده اشتغال برای ۳۰ هزار نفر، تنها بخشی از دستاوردهای ملموس اقتصادی این حوزه است. حضور مستمر نمایندگی‌های برندهای معتبر، بستری حیاتی برای ورود فناوری‌های نوین، نوآوری‌های طراحی و انتقال دانش فنی به مهندسان و تکنسین‌های داخلی فراهم می‌کند. از منظر تنظیم بازار خودرو، زمانی که خودروساز داخلی با رقبای قدرتمند خارجی و محصولات به‌روز آن‌ها مواجه می‌شود، برای حفظ سهم بازار خود ناچار است سیاست‌های انحصاری را کنار گذاشته و یا قیمت نهایی محصولات را تعدیل کند یا کیفیت مونتاژ و زنجیره تأمین قطعات را به استانداردهای جهانی نزدیک سازد. این رقابت سالم و نظام‌مند از شکل‌گیری انحصار مطلق و یک‌طرفه جلوگیری کرده و حق انتخاب ایمن و اقتصادی مصرف‌کننده ایرانی را تضمین می‌کند. در نهایت، داده‌های آماری نشان می‌دهد که تیراژ تولید ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاهی خودروسازان بزرگ داخلی، هیچ‌گونه تداخل منطقی یا آسیب تجاری از واردات محدود سالانه ۵۰ هزار دستگاهی نمی‌بیند. این حجم از وارداتِ مدیریت‌شده، بیش از آنکه تهدیدی برای خطوط تولید داخلی فرض شود، یک کاتالیزور قدرتمند برای پوشش نیازهای متنوع بازار، جلوگیری از تورم خودروهای کارکرده و ارتقای سطح توقعات کیفی در کل صنعت خودروسازی ایران به شمار می‌رود.
