واردات خودروهای لوکس برای تامین کالابرگ؛ ممنوعیت واردات خودرو اقتصادی برای تامین معیشت!

اقتصاد سیاسی صنعت خودرو در ایران، بازتابی تمام‌عیار از تضاد منافع، سیاست‌گذاری‌های دوگانه و غلبه رویکردهای کوتاه‌مدت درآمدزایی بر استراتژی‌های توسعه صنعتی است. بررسی تحولات اخیر این صنعت، به ویژه در پاییز سال ۱۴۰۵، نشان‌دهنده شکل‌گیری یک پارادوکس عمیق در حکمرانی اقتصادی است؛ جایی که دولت از یک سو با شعار صیانت از منابع ارزی و تامین معیشت عمومی، ثبت سفارش واردات خودرو را متوقف می‌کند و از سوی دیگر، در اواخر سال گذشته با اجبار واردکنندگان به واردات خودروهای لوکس، تلاش نمود تا منابع مالی طرح‌های رفاهی نظیر «کالابرگ الکترونیکی» را از جیب خریداران خودرو تامین نماید. این رویکرد که در ادبیات منتقدان به عنوان سیاست «یک بوم و دو هوا» شناخته می‌شود، در عمل به ایجاد یک سپر حمایتی نفوذناپذیر برای خودروسازان دولتی (نظیر ایران‌خودرو و سایپا)، تقویت مافیای مونتاژکاران چینی و گشودن مسیرهای جدید رانت‌جویی برای دلالان و واسطه‌ها منجر شده است. گزارش پیش رو، با کالبدشکافی دقیق داده‌های نهادهای نظارتی، مصوبات سران قوا و بخشنامه‌های اجرایی، ابعاد پنهان این سیاست‌گذاری‌ها و پیامدهای مخرب آن بر حقوق مصرف‌کننده، تورم انتظاری و امنیت انرژی کشور را مورد تحلیل قرار می‌دهد.

رویکرد قلک‌گونه به واردات: پیوند نامیمون تعرفه‌های گمرکی و طرح کالابرگ

هسته مرکزی تحولات اخیر بازار خودرو، مصوبه شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا با عنوان «بازسازی خسارات جنگ؛ بخش دوم» است که با امضای روسای سه قوه به دستگاه‌های اجرایی ابلاغ گردید. بر اساس بند چهارم این مصوبه، حداقل حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی در سال ۱۴۰۵، بدون توجه به محل تامین ارز، به میزان ۱۰۰ درصد تعیین شده است. این تصمیم، یک تغییر ساختاری بنیادین در نظام تعرفه‌ای کشور محسوب می‌شود که هدف اصلی آن، تنظیم بازار یا حمایت منطقی از تولید نیست، بلکه جبران کسری بودجه و تامین مالی برنامه‌های رفاهی دولت است.

مصوبه مذکور به صراحت پیش‌بینی کرده است که منابع حاصل از این افزایش حقوق ورودی، تا سقف ۱۵۰ هزار میلیارد تومان (۱۵۰ همت) به تامین اعتبار طرح کالابرگ الکترونیکی و افزایش منابع آن اختصاص یابد. دولت در نظر دارد با استفاده از این منابع، مبلغ کالابرگ را برای دهک‌های پایین درآمدی (حدود ۴۰ تا ۴۴ میلیون نفر) با هدف جبران کاهش قدرت خرید و تامین حدود ۶۰۰ کیلوکالری انرژی غذایی از دست رفته، تا ۵۰ درصد افزایش دهد. با این حال، اعمال این سیاست رفاهی به شروط سخت‌گیرانه‌ای نظیر آزمون وسع، سقف درآمدی ماهانه کمتر از ۲۰ میلیون تومان و عدم تملک خودرو و ملک بالاتر از سقف تعیین‌شده، گره خورده است.

از منظر اقتصاد کلان، پیوند زدن بودجه یک طرح حمایتی مستمر به درآمدهای ناپایدار و به شدت تورم‌زای گمرکی، خطای استراتژیک سیاست‌گذار را نمایان می‌سازد. در این سازوکار، دولت به جای اصلاح ساختارهای تورم‌زا و رشد اقتصادی که ریشه اصلی فقر هستند، خودرو را از یک کالای مصرفی و سرمایه‌ای به یک «دستگاه مالیات‌ستانی» تبدیل کرده است. این امر باعث می‌شود که تامین معیشت دهک‌های پایین، در گرو گران‌تر شدن خودرو برای طبقه متوسط و حفظ انحصار در بازار باشد. به عبارتی، سیاست‌گذار با این مصوبه، منافع خود را در استمرار قیمت‌های نجومی خودروهای وارداتی تعریف کرده است، زیرا هرگونه کاهش قیمت یا تسهیل واردات، مستقیماً به معنای عدم تحقق درآمدهای ۱۵۰ همتی پیش‌بینی‌شده برای کالابرگ خواهد بود.

همان‌طور که در داده‌های ساختار تعرفه‌ای مشاهده می‌شود، بیشترین آسیب این مصوبه متوجه خودروهای اقتصادی و هیبریدی است که پیش از این با تعرفه‌های ۲۰ و ۱۵ درصدی، روزنه امیدی برای نوسازی ناوگان فرسوده و دسترسی اقشار متوسط به خودروهای ایمن جهانی محسوب می‌شدند. با اجرای این مصوبه، یک خودروی اقتصادی با ارزش فوب (FOB) ۲۰ هزار یورو، با احتساب تعرفه ۱۰۰ درصدی، هزینه‌های حمل (CIF)، ۱۰ درصد مالیات بر ارزش افزوده، عوارض هلال احمر، پسماند، نوسازی ناوگان فرسوده و هزینه‌های شماره‌گذاری، با قیمتی نجومی و کاملاً غیرمنطقی به دست مصرف‌کننده خواهد رسید.

تناقض آشکار میان قانون هوای پاک و تعرفه‌های جدید

یکی از برجسته‌ترین نقدهای وارد بر سیاست‌گذاری اخیر، تقابل عمیق آن با اهداف توسعه پایدار، امنیت انرژی و صیانت از محیط زیست است. دیوان محاسبات کشور با صدور هشداری رسمی، اعلام کرده است که اعمال تعرفه یکنواخت ۱۰۰ درصدی، با احکام تکلیفی ماده (۱) قانون ساماندهی صنعت خودرو که بر تعیین حقوق ورودی متناسب با حجم موتور، میزان مصرف سوخت و سطح آلایندگی تاکید دارد، در تضاد مطلق است. علاوه بر این، این نهاد نظارتی با استناد به تبصره ماده (۹) قانون هوای پاک، یادآور شده است که سود بازرگانی خودروهای برقی و هیبریدی باید در سطوح حمایتی (نزدیک به صفر) تعیین شود تا انگیزه‌ای برای کاهش آلایندگی کلان‌شهرها ایجاد گردد.

اهمیت این هشدار زمانی آشکار می‌شود که به آمار مصرف انرژی در کشور توجه کنیم. ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای ایران با برخورداری از میلیون‌ها خودروی فرسوده، روزانه بالغ بر ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند. بررسی‌های فنی نشان می‌دهد که ورود خودروهای هیبریدی غیرپلاگین می‌تواند مصرف سوخت را در مقایسه با همتایان بنزینی خود، بین ۲۵ تا ۳۵ درصد کاهش دهد. اگر تنها بخش کوچکی از خودروهای فرسوده با مدل‌های هیبریدی جایگزین شوند، روزانه ده‌ها میلیون لیتر در مصرف بنزین صرفه‌جویی خواهد شد که این امر علاوه بر کاهش آلایندگی، دولت را از واردات میلیاردها دلار بنزین با نرخ‌های جهانی بی‌نیاز می‌سازد.

با این وجود، مصوبه سران قوا با افزایش ۸۵ واحد درصدی تعرفه خودروهای هیبریدی (از ۱۵ به ۱۰۰ درصد)، عملاً تیر خلاصی بر پیکر سیاست‌های بهینه‌سازی مصرف سوخت شلیک کرده است. این تضاد منافع نشان می‌دهد که دولت برای تامین منابع کوتاه‌مدت یارانه و کالابرگ، حاضر است منافع بلندمدت امنیت انرژی و سلامت شهروندان را قربانی کند.

توقف ثبت سفارش و بهانه کمبود ارز: صیانت از منابع یا حفاظت از انحصار؟

در شرایطی که سایه سنگین تعرفه‌های ۱۰۰ درصدی بر بازار خودرو افتاده بود، سازمان توسعه تجارت ایران در اقدامی هماهنگ، با ابلاغیه‌ای در اواخر مهرماه ۱۴۰۵، افتتاح و ویرایش ثبت‌سفارش واردات خودرو از محل بند «ر» تبصره یک قانون بودجه را متوقف ساخت. در این بخشنامه تاکید شده است که تنها پرونده‌هایی که پیش‌تر تامین ارز شده‌اند، بدون حق هیچ‌گونه تغییری در ارزش، تعداد، شناسه و کد تعرفه، مجاز به ادامه مسیر گمرکی خواهند بود.

استدلال رسمی نهادهای تصمیم‌گیر، از جمله بانک مرکزی، برای اعمال این محدودیت، ضرورت صیانت از منابع ارزی کشور برای تامین نیازهای اساسی، دارو و معیشت مردم در شرایط جنگی و تحریم‌های بین‌المللی است. سخنگوی دولت نیز در نشست‌های خبری خود بر اولویت داشتن سفره مردم و تامین کالاهای اساسی تاکید کرده است.

اما تحلیل اقتصاد سیاسی این گزاره، زوایای پنهانی از ساختار قدرت در بازار خودرو را روشن می‌سازد. مسدود شدن سامانه ثبت سفارش و ممنوعیت ویرایش اسناد، شرکت‌های واردکننده را در یک بن‌بست عملیاتی شدید قرار داده است. در فرآیند تجارت بین‌الملل، تغییراتی نظیر به‌روزرسانی مدل سال خودرو (مثلاً از ۲۰۲۶ به ۲۰۲۷) توسط کمپانی مبدأ کاملاً طبیعی است. وقتی سیستم اجازه ویرایش این شناسه را در ثبت‌سفارش‌های دارای تخصیص ارز نمی‌دهد، خودروهای خریداری‌شده در گمرکات رسوب کرده و سرمایه‌های کلان بازرگانان بلوکه می‌شود.

این توقف ناگهانی، به عنوان یک سیگنال منفی قدرتمند، بلافاصله منجر به ایجاد شوک قیمتی روی کاغذ و تحریک انتظارات تورمی در بازار آزاد شد. نتیجه بلافصل این سیاست، کاهش عرضه، محدود شدن حق انتخاب مصرف‌کننده و هدایت اجباری تقاضا به سمت محصولات داخلی و مونتاژی است. در واقع، دولت با بهانه «کمبود ارز برای معیشت»، عملاً یک دیوار حائل مستحکم برای محافظت از بازار انحصاری خودروسازان داخلی و شرکای چینی آن‌ها بنا کرده است.

کالبدشکافی رانت مونتاژکاران: تخصیص‌های نجومی ارزی و فلات بی‌انگیزگی

برای درک عمیق‌تر مغالطه «کمبود ارز برای واردات خودرو»، باید به گزارش تکان‌دهنده مرکز پژوهش‌های مجلس درباره ارزبری صنعت خودرو رجوع کرد. این آمارها نشان می‌دهد که ادعای کمبود منابع ارزی، تنها برای واردات خودروهای کامل و باکیفیت جهانی (CBU) صادق است، در حالی که درهای خزانه ارزی برای واردات قطعات منفصله چینی (CKD) کاملاً گشوده است.

بر اساس داده‌های مستخرج از نهادهای پژوهشی و گمرک، مجموع ارز تخصیص‌یافته به کل صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ با رشدی ۳۱.۸ درصدی به بیش از ۸ میلیارد دلار رسیده است. نکته حیرت‌انگیز اینجاست که از این رقم، بیش از ۳.۵ میلیارد دلار صرفاً به واردات قطعات منفصله محصولات مونتاژی (CKD) اختصاص یافته است. تنها پنج شرکت اصلی مونتاژکار بخش خصوصی (شامل مدیران خودرو، کرمان موتور، بهمن موتور و غیره) در یک سال بیش از ۳.۳ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند که نشان‌دهنده رشد ۶۶.۴ درصدی نسبت به سال قبل از آن است.

همان‌طور که جدول فوق نشان می‌دهد، خودروهای مونتاژی به شدت ارزبَر بوده و کمترین میزان ارزش افزوده را برای صنعت کشور به همراه دارند. با این حال، نظام تعرفه‌ای کشور به گونه‌ای مهندسی شده است که به عنوان یک «مسیر فرار قانونی» برای این شرکت‌ها عمل می‌کند. در حالی که واردات خودروی کامل (CBU) با تعرفه‌های ۱۰۰ تا ۱۶۵ درصدی تنبیه می‌شود، یک شرکت مونتاژکار می‌تواند با داخلی‌سازی کمتر از ۲۰ درصد، قطعات منفصله را با تعرفه بسیار پایین ۳۲ درصدی وارد کند.

این ساختار تعرفه‌ای، پدیده‌ای را در اقتصاد خودروی ایران خلق کرده است که کارشناسان از آن به عنوان «فلات بی‌انگیزگی» یاد می‌کنند. مونتاژکاران هیچ انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در بومی‌سازی قطعات، تحقیق و توسعه، یا ارتقای فناوری ندارند، زیرا سود اصلی آن‌ها نه در تولید، بلکه در بهره‌مندی از رانت اختلاف تعرفه قطعات با خودروی کامل و فروش این محصولات به قیمت‌های نجومی در بازار ایزوله‌شده داخلی نهفته است. این فرآیند دقیقاً مصداق بارز شکل‌گیری شبکه‌ای است که در افکار عمومی به «مافیای خودرو» شهرت یافته و با استفاده از پوشش تولید ملی، منابع ارزی کشور را می‌بلعد.

سیاهچاله مالی خودروسازان دولتی و رانت شکاف قیمتی

اگر مونتاژکاران از رانت ارزی و تعرفه‌ای بهره می‌برند، دو خودروساز بزرگ دولتی (ایران‌خودرو و سایپا) نماد بارز ناکارآمدی و اتلاف منابع تحت لوای سیاست‌های دستوری هستند. بررسی صورت‌های مالی این شرکت‌ها نشان می‌دهد که دخالت‌های دولت و انحصار ساختاری، یک سیاهچاله مالی بی‌سابقه را در اقتصاد ایران رقم زده است.

بنا بر گزارش‌های رسمی و تایید قطعه‌سازان، زیان انباشته گروه ایران‌خودرو و سایپا به ارقام وحشتناک ۳۳۰ تا ۳۴۰ هزار میلیارد تومان (۳۴۰ همت) بالغ شده است. سیاست‌گذاری دستوری قیمت‌ها باعث شده است که خودروسازان داخلی در فرآیند تولید، به طور میانگین بر روی هر دستگاه خودرو حدود ۶۰۰ میلیون تومان زیان ثبت کنند. تنها در یک بازه زمانی هشت ساله، تخمین زده می‌شود که حاشیه سود از دست رفته صنعتی بالغ بر ۱۴ میلیارد دلار بوده که بخش عمده آن به زیان انباشته تبدیل شده است.

اما روی دیگر سکه این زیان‌های انباشته، توزیع یک رانت فسادزای بی‌نظیر در سطح بازار است. فاصله مصنوعی و دستوری میان قیمت مصوب کارخانه و قیمت تعادلی بازار آزاد، باعث شکل‌گیری شکافی بالغ بر ۶۶۰ تا ۸۰۰ هزار میلیارد تومان در اقتصاد خودرو شده است. این رانت نجومی که در برخی مدل‌ها تا یک میلیارد و ششصد میلیون تومان برای هر دستگاه نیز می‌رسد، به جای آنکه به حساب تولیدکننده برای توسعه محصول یا به نفع مصرف‌کننده واقعی تمام شود، مستقیماً وارد جیب شبکه‌ای از دلالان، سفته‌بازان و برندگان لاتاری‌های ثبت‌نام خودرو می‌شود.

دولت به جای جراحی این ساختار بیمار و آزادسازی قیمت‌ها همراه با گشایش واقعی مرزها برای ایجاد رقابت، مسیر راحت‌تر را انتخاب کرده است: ممنوعیت واردات خودروهای خارجی و افزایش تعرفه‌ها برای محافظت از این ساختار ورشکسته. به این ترتیب، مصرف‌کننده‌ای که با تعرفه ۱۰۰ درصدی از خرید خودروی روز جهانی محروم شده است، ناچار است برای خرید یک خودروی بی‌کیفیت داخلی، به بازار آزاد مراجعه کرده و رانت چند صد میلیونی دلالان را شخصاً پرداخت نماید. این استراتژی، دقیقاً مصداق بارز یاری رساندن به مافیای خودرو و گرانفروشان از جیب مردم است.

کالایی‌سازی امتیاز واردات: بورس کالا و مکانیزم جدید رانت‌جویی

در میان احکام متعدد مصوبه سران قوا، یکی از پرابهام‌ترین موارد، تکلیف دولت به واگذاری سهمیه واردات خودرو صرفاً از طریق بورس کالا است. حامیان این طرح مدعی‌اند که عرضه در بورس کالا باعث ایجاد شفافیت، حذف امضاهای طلایی و کشف قیمت عادلانه در یک بستر رقابتی خواهد شد. اما با تحلیل ساختار عرضه و تقاضا، مشخص می‌شود که این اقدام در واقع به معنای «کالایی‌سازی امتیاز و مجوز» است.

در این مکانیزم، واردکنندگان برای به دست آوردن حق ثبت‌سفارش واردات، باید در بورس کالا با یکدیگر رقابت کنند. مبالغ کلانی که در این مزایده‌ها برای خرید «امتیاز واردات» پرداخت می‌شود، مستقیماً به عنوان یک هزینه سربار جدید در فرمول قیمت تمام‌شده خودرو محاسبه شده و از مصرف‌کننده نهایی دریافت می‌گردد.

پیامد این سیاست، شکل‌گیری یک بازار سیاه موازی و رانت میلیاردی برای دارندگان سهمیه است. این الگو پیش‌تر در خصوص سهمیه واردات خودروی ایرانیان مقیم خارج از کشور (که مهلت آن توسط گمرک تا پایان سال ۱۴۰۵ تعیین شده بود) تجربه شده است. بررسی پلتفرم‌های اینترنتی نشان می‌دهد که حواله و امتیاز واردات خودرو با پلاک ملی، با ارقامی بین ۲ تا ۳ میلیارد تومان معامله می‌شود.

همچنین بر اساس گزارش‌ها، پیش از مصوبه بورس کالا، سود واردات خودروهای لوکسی نظیر لندکروز که در کشورهای حاشیه خلیج فارس با قیمتی زیر ۸۰ هزار دلار خریداری می‌شدند، پس از ورود به ایران و فروش با قیمت‌های نجومی (تا ۳۰۰ هزار دلار)، بالغ بر ۲۰۰ هزار دلار رانت به همراه داشت. اگرچه عرضه امتیاز در بورس کالا ممکن است بخشی از این رانت را به حساب دولت و طرح کالابرگ منتقل کند، اما در نهایت، وجود مکانیزمی که در آن «مجوز واردات» خود به یک کالای سرمایه‌ای چند میلیاردی تبدیل می‌شود، گویای اوج بیماری در نظام تجارت خارجی کشور است.

مداخله ریاست جمهوری: مهار موقت شوک در فرمول محاسبات گمرکی

ابعاد بحران قیمت‌گذاری واردات زمانی بغرنج‌تر شد که هیئت وزیران در اواخر مهرماه ۱۴۰۵ مصوبه‌ای جنجالی را ابلاغ کرد که بر اساس آن، تسعیر نرخ ارز برای محاسبه ارزش گمرکی کالاها باید بر مبنای «نرخ ارز اعلامی بانک مرکزی در روز اظهار» محاسبه شود.

تا پیش از این، حقوق ورودی گمرک بر اساس نرخ ارز ترجیحی یا متوسط نرخ مبادله‌ای ماه‌های قبل (حدود ۱۳۰ هزار ریال) محاسبه می‌شد. اجرای این مصوبه جدید به معنای آن بود که پایه محاسبات گمرکی یک‌شبه با جهشی ۱۰۰ درصدی به نرخ روز بازار مبادله (حدود ۲۶۰ هزار ریال) تغییر می‌کرد.

برای درک عمق این شوک باید به فرمول قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی توجه کرد. ارزش کل خودرو در گمرک از مجموع قیمت فوب (FOB) به علاوه هزینه‌های بیمه و حمل‌ونقل بین‌المللی (محاسبه ارزش CIF) به دست می‌آید. تمامی عوارض دیگر از جمله تعرفه ۱۰۰ درصدی، مالیات بر ارزش افزوده (۱۰ درصد)، مالیات علی‌الحساب، عوارض شماره‌گذاری و پسماند بر روی این ارزش ریالی (CIF) اعمال می‌شوند. تغییر مبنای ارز گمرکی، تمامی این اعداد را به صورت تصاعدی دو برابر می‌کرد.

خطر انفجار تورمی ناشی از این مصوبه و سرایت آن به سایر کالاهای اساسی و نهاده‌های تولید به قدری جدی بود که شخص رئیس‌جمهور مستقیماً ورود کرد و با صدور دستوری فوری، خواستار لغو این مصوبه به دلیل آثار تورمی ویرانگر آن شد. در پی این دستور، وزارت صمت رسماً لغو محاسبه ارزش گمرکی بر مبنای نرخ ارز روز را اعلام کرد تا حداقل از یک بحران فراگیر تورمی جلوگیری شود. با این وجود، لغو این مصوبه ارزی تنها نقش یک مُسکن موقت را ایفا کرده و اصل مشکل، یعنی تعرفه پایه ۱۰۰ درصدی تعیین شده توسط سران قوا، همچنان پابرجاست.

نتیجه‌گیری

سیاست‌گذاری صنعت خودرو در ایران، بازتابی از رویکرد «یک بوم و دو هوا» است که در آن، منافع کوتاه‌مدت بودجه‌ای و حفظ ساختارهای انحصاری، بر حقوق قانونی و معیشت بلندمدت شهروندان ترجیح داده شده است. تجزیه و تحلیل داده‌های این گزارش، حقایق زیر را به اثبات می‌رساند:

۱. کالایی‌سازی حقوق مصرف‌کننده: دولت با پیوند زدن تامین اعتبار طرح کالابرگ به درآمدهای گمرکی حاصل از واردات خودرو، عملاً واردات را از ابزاری برای تنظیم بازار و شکستن انحصار، به ابزاری برای جبران کسری بودجه و مالیات‌ستانی رگرسیو تبدیل کرده است. این امر باعث می‌شود که فشار تامین رفاه اقشار ضعیف، از طریق گران شدن خودرو بر دوش طبقه متوسط قرار گیرد.

۲. رانت ارزی و حمایت‌گرایی مخرب: استدلال کمبود ارز برای توقف واردات خودروهای کامل (CBU)، با توجه به تخصیص میلیاردها دلار به مونتاژکاران چینی (CKD) با داخلی‌سازی بسیار پایین و تعرفه‌های ترجیحی، فاقد وجاهت کارشناسی است. این سیاست صرفاً به تقویت مافیای مونتاژ و خروج گسترده ارز بدون انتقال تکنولوژی دامن زده است.

۳. ناکارآمدی نهادینه‌شده در خودروسازان دولتی: قیمت‌گذاری دستوری و انسداد مرزها، ایران‌خودرو و سایپا را به تولیدکنندگانی با زیان‌های انباشته صدها هزار میلیارد تومانی تبدیل کرده است، در حالی که اختلاف قیمت کارخانه و بازار، رانت‌های نجومی را روانه جیب دلالان و سفته‌بازان می‌کند.

۴. تضاد با توسعه پایدار: تعیین تعرفه ۱۰۰ درصدی برای خودروهای هیبریدی، ضمن نقض قوانین بالادستی، مانع نوسازی ناوگان فرسوده شده و با افزایش مصرف بنزین، بحران انرژی کشور را تشدید خواهد کرد.

۵. خلق بازارهای رانتی جدید: واگذاری امتیاز ثبت سفارش در بورس کالا، مجوز واردات را به یک کالای سرمایه‌ای مبدل ساخته و لایه جدیدی از دلالی را به فرآیند تجارت خارجی کشور اضافه می‌کند که هزینه آن نهایتاً از مصرف‌کننده اخذ خواهد شد.

در نهایت، رهایی از این کلاف سردرگم نیازمند تغییر پارادایم اساسی در سطح کلان اقتصاد است. تا زمانی که سیاست‌گذار، خودرو را ابزاری برای تامین کسری بودجه، و بازار را حیاط خلوتی برای محافظت از خودروسازان ناکارآمد و شرکای چینی آن‌ها بداند، هیچ گشایشی در جهت کاهش قیمت‌ها و ارتقای کیفیت رخ نخواهد داد. بازگشت به قانون، اجرای تعرفه‌های پلکانی متناسب با مصرف سوخت و آلایندگی، لغو انحصارات ارزی قطعات مونتاژی و حذف مکانیزم‌های قیمت‌گذاری دستوری، تنها مسیرهای خروج از بحرانی هستند که امروز تمامی ذی‌نفعان واقعی اقتصاد ایران را به گروگان گرفته است.