گزارش‌های آماری از عملکرد صنعت خودروسازی ایران در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۴، تصویری پیچیده از ثبات، چالش‌های ساختاری و تغییرات تدریجی در نقشه رقابت را به نمایش می‌گذارد. بر اساس داده‌های رسمی، مجموع تولید انواع خودرو در کشور تا پایان تیرماه به ۲۸۹,۷۸۰ دستگاه رسیده است. این رقم در نگاه اول، نشان‌دهنده یک ثبات نسبی و افت بسیار جزئی در مقایسه با آمار حدوداً ۲۹۱ هزار دستگاهی مدت مشابه سال ۱۴۰۳ است. با این حال، این پایداری ظاهری، واقعیت‌های متلاطمی را در زیر سطح پنهان می‌کند؛ واقعیتی که در آن، صنعت خودرو با چالش‌های مزمنی چون کمبود ارز و اختلال در زنجیره تأمین دست‌وپنجه نرم می‌کند و همزمان، شاهد یک تغییر ساختاری از مدل‌های قدیمی داخلی به سمت محصولات مونتاژی است. این گزارش خبری-تحلیلی، با نگاهی عمیق به آمار و ارقام، به بررسی عملکرد خودروسازان، تحلیل رقابت میان بخش دولتی و خصوصی و چشم‌انداز صنعت در ادامه سال می‌پردازد.
تحلیل دقیق آمار تولید چهارماهه، نشان‌دهنده تداوم سلطه دو خودروساز بزرگ دولتی بر بازار است، اما در عین حال، لایه‌های عمیق‌تری از وضعیت صنعت را آشکار می‌سازد. ایران خودرو و سایپا مجموعاً با تولید ۲۳۱,۳۹۳ دستگاه، همچنان ۷۹.۹ درصد از کل بازار خودروی کشور را در اختیار دارند که گواهی بر انحصار ریشه‌دار این دو شرکت است. با این حال، این سهم بازار عظیم، لزوماً به معنای سلامت عملیاتی نیست. عملکرد این دو شرکت در سال‌های اخیر با نوسان همراه بوده و اغلب از دستیابی به اهداف تولیدی اعلام‌شده بازمانده‌اند که نشان‌دهنده مشکلات سیستماتیک است.
برای ارائه تصویری شفاف از وضعیت تولید و سهم هر یک از بازیگران، آمار تجمیعی چهار ماه نخست سال ۱۴۰۴ در جدول زیر ارائه شده است:
| رتبه | خودروساز | تولید تا پایان تیر ۱۴۰۴ | سهم بازار (%) |
| ۱ | ایران خودرو | ۱۵۲,۲۸۳ | ۵۲.۶ |
| ۲ | سایپا | ۷۹,۱۱۰ | ۲۷.۳ |
| ۳ | مدیران خودرو | ۲۱,۸۵۳ | ۷.۵ |
| ۴ | کرمان موتور | ۱۶,۶۷۰ | ۵.۸ |
| ۵ | بهمن | ۸,۱۲۹ | ۲.۸ |
| ۶ | مکث موتور | ۳,۵۱۶ | ۱.۲ |
| ۷ | آرین پارس موتور | ۳,۲۰۰ | ۱.۱ |
| ۸ | سانیار موتور پارسیان | ۱,۴۹۹ | ۰.۵ |
| ۹ | خودروسازی بم | ۱,۳۴۷ | ۰.۵ |
| ۱۰ | فردا موتور | ۱,۳۲۲ | ۰.۵ |
| ۱۱ | مانیان خودرو | ۵۷۸ | ۰.۲ |
| ۱۲ | دیار خودرو | ۱۶۳ | ۰.۱ |
| ۱۳ | سروش دیزل | ۷۶ | ۰.۰ |
| ۱۴ | خودروسازی ایلیا | ۳۴ | ۰.۰ |
| ۱۵ | خودروسازی راین | - | ۰.۰ |
| ۱۶ | نوین ماهان | - | ۰.۰ |
| ۱۷ | نوراموتور پارس | - | ۰.۰ |
| جمع | - | ۲۸۹,۷۸۰ | ۱۰۰.۰ |
نکته کلیدی در تحلیل این آمار، «توهم ثبات» است. برابر بودن تقریبی آمار کل تولید با سال گذشته، در حالی رخ می‌دهد که تغییرات مهمی در ترکیب تولید در حال وقوع است. خروج تدریجی خودروهای پرتیراژی مانند پژو پارس از خطوط تولید ایران خودرو، به‌خودی‌خود باید منجر به کاهش چشمگیر آمار کل می‌شد. اینکه چنین افتی رخ نداده، نشان می‌دهد که کاهش تولید در این بخش، با رشد تولید در بخش دیگری جبران شده است. این بخش، عمدتاً شامل خودروسازان خصوصی است که بر مونتاژ قطعات منفصله (CKD/SKD) متمرکز هستند. در نتیجه، ثبات آماری فعلی نه نشانه سلامت صنعت، بلکه محصول دو روند متضاد است: کاهش تولید محصولات قدیمی با داخلی‌سازی بالا و افزایش تولید محصولات مونتاژی با وابستگی ارزی بیشتر. این تغییر ترکیب، صنعت خودرو را در برابر نوسانات ارزی و محدودیت‌های وارداتی آسیب‌پذیرتر از گذشته می‌کند.
در حالی که ایران خودرو و سایپا همچنان بازیگران اصلی صنعت هستند، بخش خصوصی به‌آرامی در حال تغییر دادن نقشه بازار است. پنج خودروساز خصوصی برتر کشور (مدیران خودرو، کرمان موتور، بهمن موتور، مکث موتور و آرین پارس موتور) در چهار ماه نخست سال، مجموعاً ۱۸.۴ درصد از سهم بازار را به خود اختصاص داده‌اند. این بلوک قدرتمند، در حال ایجاد یک قطب رقابتی جدید است. در این میان، مدیران خودرو با سهم ۷.۵ درصدی و کرمان موتور با سهم ۵.۸ درصدی، جایگاه خود را به عنوان سومین و چهارمین خودروساز بزرگ کشور تثبیت کرده‌اند. موفقیت این شرکت‌ها در شرایطی رقم می‌خورد که خودروسازان دولتی با چالش‌هایی نظیر زیان انباشته، ناکارآمدی و فشارهای سیاسی دست‌وپنجه نرم می‌کنند.
تفاوت اصلی میان این دو بخش، در مدل کسب‌وکار آن‌ها نهفته است. استراتژی بخش خصوصی عمدتاً بر مونتاژ کیت‌های CKD/SKD از برندهای چینی استوار است. این رویکرد به آن‌ها اجازه می‌دهد تا سبد محصولی مدرن‌تر و متنوع‌تری را به بخش‌های متوسط و بالای بازار عرضه کنند؛ بخشی که با محصولات قدیمی ایران خودرو و سایپا پوشش داده نمی‌شود. در مقابل، غول‌های دولتی همچنان بر تولید انبوه مدل‌های قدیمی و اغلب زیان‌ده برای بازار عمومی تمرکز دارند؛ رویکردی که بیشتر از منطق بازار، تابع الزامات دولتی و تعهدات اجتماعی است. این وضعیت، بازار را به دو بخش مجزا تقسیم کرده است: رقابت بر سر «حجم و قیمت» در بخش دولتی و رقابت بر سر «امکانات و طراحی مدرن» در بخش خصوصی.
در چنین شرایطی، عملکرد خودروسازان خصوصی به یک شاخص دقیق برای سنجش تقاضای واقعی و وضعیت اقتصادی طبقه متوسط تبدیل شده است. برخلاف تولید دولتی که تحت تأثیر عواملی غیربازاری مانند طرح‌های پیش‌فروش و تعهدات دولتی قرار دارد، تیراژ تولید بخش خصوصی ارتباط مستقیم‌تری با قدرت خرید مصرف‌کنندگان دارد. در شرایط «رکود تورمی» که بر بازار حاکم است ، آمار تولید بالای شرکت‌هایی مانند مدیران خودرو و کرمان موتور نشان می‌دهد که هنوز بخشی از جامعه با توان مالی کافی برای خرید خودروهای جدید و گران‌تر در بازار حضور دارد. به همین دلیل، عملکرد این شرکت‌ها نه تنها معیاری برای سلامت خودشان، بلکه یک دماسنج اقتصادی برای سنجش اعتماد و قدرت خرید مصرف‌کننده در مقیاس کلان است.
آمار تولید چهارماهه را نمی‌توان بدون در نظر گرفتن موانع ساختاری که صنعت خودرو با آن مواجه است، تحلیل کرد. این چالش‌ها توضیح می‌دهند که چرا با وجود ظرفیت‌های موجود، تیراژ تولید در سطح فعلی باقی مانده است.
بحران ارزی و زنجیره تأمین: کمبود و عدم تخصیص به‌موقع ارز، همچنان اصلی‌ترین گلوگاه صنعت است. این مشکل هم گریبان‌گیر شرکت‌های دولتی برای واردات مواد اولیه و قطعات و هم بخش خصوصی برای واردات کیت‌های مونتاژی است.
کمبود نقدینگی: چرخه معیوب قیمت‌گذاری دستوری، تولید با زیان و انباشت بدهی به قطعه‌سازان، توان تولیدی ایران خودرو و سایپا را به‌شدت تحلیل برده است. این بحران نقدینگی، کل زنجیره تأمین را با کندی مواجه می‌کند.
محدودیت‌های زیرساختی: قطعی مکرر برق، به‌ویژه در ماه‌های گرم سال، به یک عامل مختل‌کننده و قابل پیش‌بینی در برنامه‌های تولید تبدیل شده و بر ناکارآمدی سیستم می‌افزاید.
این موانع، دستیابی به اهداف تولید سالانه را عملاً غیرممکن می‌سازد. دولت هدف تولید ۱.۵ تا ۱.۷ میلیون دستگاه خودرو را برای سال ۱۴۰۴ تعیین کرده است. با این حال، تولید ۲۸۹,۷۸۰ دستگاه در چهار ماه نخست، صنعت را در مسیر تولید سالانه حدود ۸۷۰ هزار دستگاه قرار می‌دهد. این به معنای وجود یک شکاف عظیم تقریباً ۵۰ درصدی میان هدف‌گذاری رسمی و واقعیت میدانی است. برای رسیدن به هدف ۱.۵ میلیون دستگاه، خودروسازان باید در هشت ماه باقی‌مانده، تولید ماهانه خود را تقریباً دو برابر کنند؛ امری که با توجه به چالش‌های ساختاری موجود، از نظر آماری غیرمحتمل به نظر می‌رسد.
این شکاف دائمی میان اهداف و عملکرد، این فرضیه را تقویت می‌کند که هدف‌گذاری‌های تولید در صنعت خودرو، بیش از آنکه یک پیش‌بینی واقع‌بینانه باشد، یک ابزار سیاستی است. اعلام اهداف بلندپروازانه می‌تواند کارکردهای مختلفی داشته باشد: از مدیریت روانی بازار و کنترل انتظارات تورمی گرفته تا نمایش قدرت صنعتی و توجیه سیاست‌هایی مانند محدودیت واردات. بنابراین، پرسش مهم‌تر این نیست که «آیا صنعت به این هدف خواهد رسید؟»، بلکه این است که «تعیین چنین هدف غیرقابل دسترسی، چه مقاصد سیاسی و اقتصادی را دنبال می‌کند؟».
نتیجه‌گیری
تحلیل آمار تولید چهار ماه نخست سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که صنعت خودروسازی ایران در یک دوره گذار قرار دارد. ثبات ظاهری در آمار کل، یک تغییر ساختاری مهم در ترکیب تولید را پنهان می‌کند که در آن، سهم محصولات مونتاژی در حال افزایش است. در عرصه رقابت، بخش خصوصی با تکیه بر مدل کسب‌وکار متفاوت، به‌آرامی سهم خود را از بازار افزایش داده و انحصار دو غول دولتی را به چالش می‌کشد. با این حال، کل صنعت همچنان اسیر چالش‌های ساختاری و مزمنی است که دستیابی به اهداف تولید سالانه را به یک رؤیای دور از دسترس تبدیل کرده است. برای باقی‌مانده سال ۱۴۰۴، شاخص‌های کلیدی برای رصد وضعیت صنعت، نه فقط آمار خام تولید، بلکه تغییرات سهم بازار میان بخش دولتی و خصوصی، سیاست‌های ارزی دولت و هرگونه اصلاح احتمالی در نظام قیمت‌گذاری خواهد بود. این عوامل، بیش از تیراژ تولید، سلامت و مسیر آینده صنعت خودروی ایران را مشخص خواهند کرد.
