دومین نشست تخصصی «حکمرانی و صنعت خودرو ایران» که در حاشیه هفتمین نمایشگاه خودرو تهران برگزار شد، به تریبونی برای واکاوی بحرانهای ریشهای این صنعت تبدیل شد. در این نشست، کارشناسان و مدیران صنعتی اتفاقنظر داشتند که تلاقی عواملی چون بیثباتی قوانین، قیمتگذاری دستوری، تعدد نهادهای تصمیمگیر و هزینههای فزاینده تولید، خودروسازی کشور را در یک بنبست جدی گرفتار کرده است.
سیاستگذاریهای متناقض و تعدد تصمیمگیران
یکی از بزرگترین چالشهای مطرحشده در این نشست، تغییرات لحظهای و فقدان ثبات در محیط کسبوکار بود. جمشید ایمانی، رئیس هیاتمدیره ایرانخودرو، با اشاره به تحمیل الزامات جدید از طریق «قانون ساماندهی صنعت خودرو» و «قانون جوانی جمعیت»، تاکید کرد که بخشنامهها گاهی در فاصله یک هفته تا ۱۰ روز تغییر میکنند و حتی با یکدیگر در تضاد هستند. این قوانین، بهویژه قانون جوانی جمعیت، تعادل سمت تقاضا را برهم زده است.
نشست تخصصی حکمرانی و صنعت خودرو ایراندر همین راستا، ابراهیم دوستزاده، نایبرئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی، با یادآوری ارتباط صنعت خودرو با بیش از ۶۰ صنعت دیگر، تعدد تصمیمگیران را آفت این حوزه دانست. او تاکید کرد که دولت باید از قالب یک «مداخلهگر مستقیم» خارج شده و به نقش «تنظیمگر و تسهیلگر» بازگردد.
پارادوکس قیمتگذاری دستوری در برابر تورم تولید
تناقض میان آزادسازی قیمت مواد اولیه و سرکوب قیمت محصول نهایی، دیگر محور مهم این نشست بود. در حالی که قیمت مواد اولیه داخلی در عرض چند هفته تا ۳۰ درصد جهش میکند و هزینههای ارزی و حملونقل بهشدت افزایش یافته، خودروسازان مجبورند محصولات خود را با قیمتهای دستوری به فروش برسانند.
نمونه بارز این مثال تارا V1 پلاس دندهای است. قیمت بازاری این خودرو در فاصله کوتاهی از ۱.۵ میلیارد به بیش از ۱.۸ میلیارد تومان رسیده است، در حالی که ارزش دلاری آن روند کاهشی داشته است. این امر نشاندهنده فشار هزینههای جانبی و واسطهگری بر قیمت نهایی است.
توزیع رانت و زیانهای نجومی
تبعات قیمتگذاری دستوری تنها به افت کیفیت ختم نمیشود، بلکه به شکلگیری یک سیستم رانتی بزرگ منجر شده است. بر اساس آمارهای ارائهشده توسط حسین مقیسه (کارشناس صنعت خودرو) و جمشید ایمانی، ایرانخودرو در فاصله سالهای ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ حدود ۱۴ میلیارد دلار از حاشیه سود خود را از دست داده که ۵ میلیارد دلار آن به زیان انباشته تبدیل شده است. تنها در آخرین طرح فروش این شرکت، حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان رانت میان برندگان قرعهکشی توزیع شد. از سوی دیگر سایپا روی تولید هر دستگاه خودرو، حدود ۶۰۰ میلیون تومان زیان متحمل میشود.
آیا بازار خودروی ایران انحصاری است؟
مقایسه بازار ایران با کره جنوبی نشان میدهد که در کره نیز دو خودروساز اصلی ۸۵ درصد سهم بازار را در اختیار دارند، اما ساختار آن انحصاری تلقی نمیشود. کارشناسان معتقدند تعرفههای گمرکی سنگین (تا ۱۶۰ درصد) که بیشتر جنبه درآمدزایی برای دولت دارد، مانع رقابتپذیری شده است. در صورت حذف این حمایتهای تعرفهای و واردات اصولی، ساختار بازار ایران نیز اصلاح خواهد شد.
چالشهای جانبی؛ از اسقاط تا بنزین و واردات
گره زدن تولید خودروهای جدید (بهویژه تجاری) به گواهی اسقاط، بار مالی سنگینی به تولیدکننده و در نهایت خریدار تحمیل کرده است؛ در حالی که مالکان خودروهای فرسوده نیز باید در این چرخه مسئولیتپذیر باشند.
با وجود ۵.۵ میلیون خودرو و ۴.۵ میلیون موتورسیکلت در تهران، مصرف استاندارد بنزین باید روزانه ۷۵ میلیون لیتر باشد، اما رقم واقعی حدود ۱۳۰ میلیون لیتر است.
نشست تخصصی حکمرانی و صنعت خودرو ایران این اختلاف فاحش، ریشه در قاچاق سوخت و پایین بودن کیفیت بنزین دارد که مانع توسعه موتورهای پیشرفته و کممصرف توسط خودروسازان داخلی شده است. اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع مجلس، از تخصیص نیافتن بودجه ۲ میلیارد یورویی واردات توسط بانک مرکزی خبر داد و تاکید کرد که واسطهگری از مرحله واردات تا فروش، همچنان یک معضل بزرگ است.
راهکارها و جمعبندی
در پایان این نشست تخصصی، مسیر برونرفت از این بحران در چند گام اساسی خلاصه شد. گام اول، احیای شورای سیاستگذاری صنعت خودرو برای یکپارچهسازی تصمیمات و جلوگیری از صدور بخشنامههای متناقض است. گام دوم، قطع دخالتهای مستقیم دولت و تمرکز بر سیاستگذاری کلان خواهد بود.
گام سوم، اصلاح شیوه قیمتگذاری برای توقف زیاندهی تولیدکننده و حذف رانتهای میلیاردی است. در نهایت گام چهارم، تسهیل واردات هدفمند به منظور ایجاد رقابت واقعی و ارتقای کیفیت خودروهای داخلی خواهد بود.
